“一體壓鑄” 誰贏誰輸

文/黃耀鵬

今年以來，特斯拉Model Y一體化壓鑄車身，不止一次地遭遇了保險理賠的兩難處境。

28萬元的整車（如今標款價格已經(jīng)漲到31.69萬起），倒車導(dǎo)致車尾側(cè)后撞擊，面積不大，但受損嚴重（傷及車身大架），維修費用估算高達20萬元。盡管提車不到半年，但該車基本喪失了維修價值。

輿論這盤菜，涼了更好吃。爭論沒有結(jié)果的時候，不妨等真正的結(jié)果發(fā)生了再看。不對稱的事，證實很難，證偽卻只需一個反例。

為啥用得少

如果是一般的車咋修？

像這種傷及大架的情況，如果不能鈑金修復(fù)，可以沿著原有焊接點將損壞部分切割拆分，焊上新的配件就可以修復(fù)，不需要更換整個車身。車的主要價值集中在前部（燃油車）或者底盤（電動車），撞了后面根本談不上整車報廢。

但特斯拉顯然不一般。絕大多數(shù)乘用車的大架都是沖壓焊接，而特斯拉Model Y則采用“一體壓鑄”成型技術(shù)，通過8000噸壓鑄機，將鋁溶液壓入模具成型。原本370個零件拼接的“下車體總成”，如今變成兩三個鑄件，不用焊接，也不用總裝。

這項技術(shù)2020年9月在特斯拉電池日上宣布，實際上已經(jīng)籌備了三四年。去年，壓鑄機分別在加州佛里蒙特（2臺）、上海（3臺）、柏林（8臺）、德州奧斯汀部署（1臺）。

特斯拉不是第一個采用壓鑄技術(shù)的主機廠（福特汽車率先在F150上采用），也不是壓鑄機的研發(fā)廠家，只是第一個全系采用該技術(shù)的主機廠。但給人的感覺，這玩意是它一手搞出來的，這體現(xiàn)了特斯拉的號召力。

這項技術(shù)對于主機廠好處多多。Model Y是全鋁車身，鋁材耐熱性差、加工精度差、焊接缺陷多，更適合鉚接，主機廠也可以用更麻煩的脈沖焊來保證強度。

鋁材適合壓鑄是顯而易見的，不僅降低了車身重量，還省了多套模具、設(shè)備投入、廠房占地、整車工時投入。簡單說，省重量、省時間、省地方，歸根結(jié)底，省錢。

同級別鋼車身，白車身成本1.4萬元左右，鋼鋁混合車身造價2萬元左右，全鋁焊接車身成本3萬元。

而壓鑄鋁車身，成本0.8萬元。而且，沖壓焊接所有供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，從供應(yīng)商審查、沖壓設(shè)備采購、模具制造、焊接夾具、焊槍、檢具、零部件物流，以及操作人員培訓(xùn)薪酬，全都省掉了。

這導(dǎo)致了產(chǎn)線布局更緊湊、生產(chǎn)節(jié)拍更快、產(chǎn)能擴張更快。

但是缺點也明擺著，初期良品率感人。而且壓鑄機太貴了，動輒7億元左右（壓鑄機+輔機+模具），單一車型產(chǎn)量必須大，模具復(fù)用率高，這樣才能攤薄固投成本。特斯拉的Model Y，恰好符合應(yīng)用該技術(shù)的幾乎所有要求。

大一些的主機廠都在研究壓鑄技術(shù)，但用的廠家很少。福特汽車在F150上同樣采用壓鑄技術(shù)，一是因為F150也采用全鋁車身；二是因為F150夠貴，能夠承擔(dān)成本開銷。F150采用壓鑄的最大理由，其實是減重。

總體看，對于主機廠來說，利大于弊；但是對于消費者來說，后期維修費用，可以稱得上一場災(zāi)難。

誰贏誰輸

當時輿論對此有爭論。

反對“災(zāi)難說”的人聲稱，這種設(shè)計對消費者有利，一旦出現(xiàn)傷及鑄件的情況，任何維修點都不可能維修，只能更換，避免買到掩蓋大事故的二手車。雖然多花了錢，但都是保險買單。

還有腦洞人士聲稱，特斯拉將通過自動駕駛技術(shù)降低事故率，這個論點槽點之多，不值得認真討論。

如果保險機構(gòu)放任這種事一再出現(xiàn)，精算師就應(yīng)該辭職謝罪。但事實上，保險公司比普通消費者都更早認識到此事。今年2月，經(jīng)保監(jiān)會批準，新能源車險普遍上調(diào)。尤其是特斯拉Model Y，如果在1月份投保全險（商業(yè)險），為8278元；而2月底則變成了14902元，漲了80%。

經(jīng)過幾個月的磨合，保險公司很快認識到，必須將壓鑄車身帶來的新增維保成本壓力，再次轉(zhuǎn)移到車主身上。

這一波被奉為“技術(shù)革命”的總裝工藝改變，主機廠贏了，降低綜合制造成本，擴產(chǎn)變得更容易；壓鑄機供應(yīng)商贏了，拿到了訂單，本來以IDRA為代表的壓鑄企業(yè)，已經(jīng)奄奄一息；保險業(yè)不輸不贏，新增成本轉(zhuǎn)移了出去。

而輸?shù)囊环剑瑹o疑是為所有改變買單的消費者。壓鑄不是新發(fā)明，但在乘用車生產(chǎn)上大規(guī)模采用，也算發(fā)明，可以稱得上是“缺德式發(fā)明”。

“更換式”維修

特斯拉的直營模式，與這種不可維修的結(jié)構(gòu)，簡直是絕配。特斯拉的直營模式，俗稱“管殺不管埋”。

車企授權(quán)經(jīng)銷商建立的不止是銷售網(wǎng)絡(luò)，更重要的是售后網(wǎng)絡(luò)，經(jīng)銷商利潤的大頭應(yīng)該來自于修車，特別是客戶積累起來之后。

特斯拉的一體化車身，如果傷及車身大架的撞擊后，要么全車報廢，要么天價且曠日持久的維修，都不符合經(jīng)銷商的利益，而特斯拉恰恰沒有經(jīng)銷商。

一旦維修費用超過殘值的70%，保險公司會建議報廢。沒能力承擔(dān)太多太復(fù)雜維修任務(wù)的直營中心，高興還來不及，又贏了一回；消費者再買輛新車，贏三回，簡直贏麻了。

特斯拉做這種車身，為自己建立售后網(wǎng)絡(luò)節(jié)省了成本。北京有9家特斯拉中心，只有降低售后的服務(wù)頻次，才能盡量規(guī)避自建大量服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的成本。

只換不修或直接報廢買新的，都是好主意。

如果不能給終端消費者帶來價值提升，就無助于塑造品牌。到底有沒有提升，誰用誰知道，輸麻了的是消費者。理論上他們可以用腳投票，但如果遇到一個強勢品牌呢？似乎不算大缺點。

不能責(zé)怪消費者缺乏預(yù)見性，理性消費者將這部分（保險）成本納入總成本中一并考慮。如果“一體壓鑄”成為業(yè)內(nèi)共識，用腳投票就不管用了。

這也讓我們認識到，不是所有不利于消費者的措施，都無法出臺，強勢品牌照樣可以毫無顧忌地損人利己。

手機電池以前普遍設(shè)計為消費者自行拆卸更換，后來變成消費者不能（或很難）自行更換，蘋果是始作俑者。但消費者并未因此而拋棄蘋果，反而是友商集體跟上，成為業(yè)內(nèi)普遍做法。

可以預(yù)料，如果單一車型產(chǎn)量足夠大，其它有條件的主機廠，跟進的可能性不但有，而且很大。很快我們就會看到，不止特斯拉一家采用“一體壓鑄”車身了。

這輪博弈，是主機廠基于綜合成本考慮出發(fā)，對生產(chǎn)工藝的重組；而消費者在工藝上的話語權(quán)，比想象的更弱。