豐田加入6G聯盟 意欲何為？

文 / 齊策

近日，豐田、松下、軟銀、NEC（日本電氣公司）等日企宣布加入一個由政府支持的名為“超越5G推廣聯盟”（“Beyond 5G Promotion Consortium”）的組織。

這個組織可能將發布業內首個6G通訊的技術提案，使日本在開發技術中獲得主動權，發揮早期優勢。

日本政府預計，6G通訊將會在2030年推出，速度比現在的5G快10倍，延遲限制在一毫秒左右，錯誤率低于1%。這種通訊技術，將會滿足自動駕駛、遠程手術、元宇宙娛樂等需要。

豐田參與6G聯盟的邏輯

如果這不是一個日本總務省牽頭的組織，大家會認為這是另一個“豐田雁陣”。

不過，豐田作為系統集成商（OEM），在一眾科技產業公司（或稱技術供應商）中間，顯得非常突兀。如果不起到關鍵作用，簡直違和。

這個組織不僅打算向國際電信聯盟（ITU，International Telecommunication Union）提交一個通信網絡架構設想，而且是直接給出網絡協議和技術框架。當然，是初步的。因為6G的設想還缺乏工程實踐的基礎。

雖然有很多業內企業（包括華為和諾基亞），都聲稱2030年部署6G，但現在沒米下鍋。

而略令人不解的是，ITU聲稱2023年6月前要確定6G通信的技術要求，并以此作為相應技術規格的基礎，特別是面向某些特定應用。

有人猜想，這個“特定”應用，恐怕指的就是自動駕駛和云服務方面的應用，畢竟這是當前比較靠譜的一個方向。而去年開始炒熱的“元宇宙”概念，也是6G的潛在方向。但消費趨向過于濃厚，且是科技公司的自留地。以實業為主的產業界，可能更傾向于前者。

6G的前景當然很誘人，其速度將比目前使用的第五代無線網絡快10倍以上，可以支撐遠程手術、L4以上自動駕駛數據服務。

而5G經過高投入（光是中國就投入了2000億元以上），中國用戶滲透率已經拉升到很高的程度（中國電信聲稱滲透率超過50%，這和普通用戶的認知相反），但應用場景并未充分挖掘出來，使用體驗也不盡如人意。

雖然5G從技術層面早已成熟，但在部署最廣泛的中國，實際部署的也是4G+5G混合網絡。而且，由于5G耗電量太大，給運營帶來很大成本壓力。

在邊緣網絡，5G實時效應快速衰減，用戶實際上用的仍是4G帶寬。對于自動駕駛應用，這是不可接受的。這意味著云智能+云服務坍縮成本地智能，失去了高速網絡支持的價值。有人諷刺說，用著5G手機，跑著4G網絡，刷著6G新聞，不無道理。

6G必須要避免5G的教訓，豐田加入政府主導的6G聯盟，恐怕是尋求從使用場景出發，對6G技術方向做一點干預，使之符合自己的戰略方向。

豐田的容錯率

豐田參與制定通信標準，這事對于車企而言似乎有點違和。但熟悉豐田近五六年技術投入風格的媒體而言，并不令人吃驚。

豐田研究院（TRI）2021年重組后，拆分成一家新的控股公司和兩家運營公司。前者專注于自動駕駛技術，并統領后兩者；后兩者則各自尋求孵化新的商業項目，詹姆斯·庫夫納仍然領導這三家公司。只不過，運營總部從美國舊金山搬到日本東京。

這顯示了豐田對TRI這些年在技術上的進展感到不滿，對硅谷的激活效應也比較失望。但是豐田不打算放棄自動駕駛的基礎技術研發，仍然繼續投入。

很多人對大公司的技術創新和孵化，與創業公司的作為有所混淆，認為豐田這樣的做法是承認失敗，其實是對豐田這種碩大無朋的體量有所誤解。

近兩年，豐田作為全球汽車產業界“扛把子”的地位有所動搖，倒不是因為和其一直掰手腕的對手大眾汽車，也不是前對手通用汽車。特斯拉作為“非對稱競爭”的挑戰者，已經從市值和輿論聲浪全面勝過所有傳統汽車巨頭，其中就包括豐田。

2021-2022財年（截至2022年3月31日）尚未結束，而艱難的2020-2021財年，豐田銷售額大概1.6萬億人民幣，凈利潤1349億元，雖然和往年相比不大理想，但仍居行業第一。與此同時，豐田汽車的股票市盈率只有8.9，遠不如特斯拉。

豐田的現金儲備不明，預計在千億人民幣級別。雖然比不上蘋果，但比特斯拉這種到處開疆拓土的新貴，要強不少。后者市值雖高，但是“家無隔夜糧”。

新勢力是被股東和投資者催著要利潤，而豐田沒有投一點新技術就必須應用的壓力。對于豐田，有足夠的閑置資源，用來投資一點潛在的技術方向。豐田這一點不像新勢力，每一筆錢都要花在刀刃上，必須在短期內見效。

于是我們看到豐田投資氫動力、純電、混動、固態電池、自動駕駛，甚至底層ICT的技術規范，幾乎每一條賽道都有豐田的參與。與35億美元在美國投資電池相比，自動駕駛方面的投資相當克制。因為這不是一個確定的工程方向，只作為技術儲備。

所以，豐田不存在押寶，只是因為它的容錯率上限太高了，對試錯結果心態也很開放，根本沒有不成功就要死要活的后果。

豐田在6G研發上能做什么

理解了這一點，就能理解豐田為什么投資6G。

在5G的基礎上，6G支持整個世界的數字化，與AI的結合將更緊密，實現智慧的泛在可取。智能交通（有人提了“超能交通”的概念）場景，需要太比特的峰值速率、亞毫秒的時延，支持1000公里/小時的移動速度。

6G面臨的技術難點首推頻譜。

在中國，存在大量6G（電磁波頻率）以下的頻譜，工信部發放的牌照集中于3-5GHz頻譜（即所謂Sub-6GHz）。

美國則比較被動，因為Sub-6GHz早被軍方占用，5G被迫走更高頻的毫米波。相同距離下，后者損耗比Sub-6GHz大100倍。

為了解決損耗問題，美國只好使用“波束成形技術”，像激光一樣指向特別好的傳播束。但這樣一來，遇到物體遮擋，繞過性又特別差，需要密集部署基站。

所以，美國想部署28GHz鋪設5G網絡，需要4000億美元投入，還不算開發費用。這讓美國在5G競爭中處于絕對劣勢。

到了6G，大家都打算避開美國5G的大坑。現在能用的只有高頻的“太赫茲”和更高頻的“可見光通信”，兩者損耗比毫米波還大。但是，可見光通信可以在街道照明光上疊加信號。這一描述聽上去很科幻。

好消息是兩者的天線陣列尺寸都很小，難點在于可見光芯片開發不成熟。而軟銀、豐田、NEC都在大張旗鼓地開發下一代光芯片。

還有一個方向，就是利用“天鏈”系統，利用大量的低軌衛星（有點像馬斯克的“星鏈”技術），構建天地一體化網絡，實現通信網絡全球全域的三維立體“泛在覆蓋”。

這樣，就避免了5G網絡邊緣無法覆蓋實時和高速傳輸的固有問題。但是這種端到端的多頻、多網融合，技術難度非常大。本身的設計就需要應用大量人工智能來參與，構建完成后則進一步促進人工智能的發展。

根據公開材料，豐田基本上沒有ICT底層技術積累。但是豐田及其子公司和供應商，在感知（傳感器+數據解算+前融合）能力上，則頗有建樹。

感知-通信-計算一體化，則是6G應用場景的特點。從這一點上看，日本政府非要拉著豐田參與6G標準制定，不完全是因為豐田能提供資金和場景技術支持，豐田完全可以在感知領域做出重要貢獻，給前景不明的6G技術，提供一截落地的梯子。

而AI作為目前無線網絡的重要使能技術，正在滲透到核心網、接入網的物理層，甚至抵達高層協議棧的層面。豐田研究院（TRI）無論是否重組，AI都是唯一主要的研發工具和目標本身，TRI擁有物理層面利用AI設計端到端鏈路的能力。

豐田在2016年成立TRI的時候，完全無法預想有朝一日，其技術可以在6G網絡技術上發揮作用。

技術的魅力不僅在于前景的不可預測性，更在于實現路徑的不可預測性。任何資金投入都要求看到實效、看到明確的目標指向，實際上就不可能得到真正有發展前途的基礎技術。這種急功近利的泛工程化思維，在基礎研究領域玩不轉。

而豐田這種廣泛撒網、網眼還特大的投資行為，短期而言是很傻的，因為看不到回報，其實豐田自己也不知道會不會有回報。但它仍然會投，就當練手了。如今只是向基礎研發邁進的一個環節而已。

5G下的云計算、自動駕駛場景進度緩慢，是因為5G技術的工程化存在缺陷。這不是場景本身的問題。日本急著上6G，主要還是想挽回5G落后的局面。

豐田作為一個重要研發機構參與，而非作為牽頭企業和OEM，這是很特殊的一次，也是豐田驗證自己投資遠見的一個機會。

現在看，6G還遠在天邊，技術面目很模糊，設想也有點天馬行空。當基礎研究不盡如人意的時候，人們往往忘記技術應用的發展速度可能會遠超預期。但后者依賴于前者的程度，被大大低估了。

豐田主動做“打地基”的苦活，證明豐田開始從技術底層驅動力的角度去思考自身的競爭力，從更高維度審視行業的發展方向。不管成與不成，這個思路還是值得研究的。