如何摘下汽車行業“高碳”這頂帽

文 / 黃躍

今年“兩會”期間，“雙碳”無疑再次成為熱詞。

作為全球最大的汽車市場，我國要實現“雙碳”，汽車產業“減碳”首當其沖。

近年來，中國汽車產業正進行一場從燃油到用電轉變的能源變革，其中最大的變化便是智能電動車的出現。如今，電動車已然從當初眾人不太敢嘗試的新奇“玩具”，變成當下的主流，成為大家購車的主要選擇之一。

而蓬勃發展的智能電動車，其實一直有聲音質疑其在全生命周期內，是否做到真正意義上的“減碳”？

純電車碳排更高嗎？

爭議之中，一種說法認為，無條件預設純電動車為零排放是錯誤的，應該在（TWT油井到車輪）全周期內比較燃油車和電動車的碳排。

持這一觀點者們認為，盡管在行駛過程當中，電動車的確可以做到零排放，但在生產端，電動車生產過程中的碳排高于燃油車，兩者相抵，電動車并無特別的優勢。

但事實真是如此嗎？

生產端而言，就算火電（其他發電形式的碳排放可以忽略）只是實現碳轉移，但其因為排放可以集中治理，氮氧化物、一氧化碳、硫化物排放要遠遠低于燃油車的加總。

事實上，《京都議定書》中規定的7種溫室氣體，碳排放要考慮能源利用、化反、運行和廢物處理過程中的所有排放。

按照生命周期行駛里程15萬公里計算，包含所有溫室氣體的行駛里程中，電動車碳排相對標準燃油車碳排減少45%～50%（火電占比按照70%計算）。

而且，充電大多在私樁上夜間充電，相當于一定程度上用的是本來就會被浪費掉的電。純電動車在使用端的優勢毋庸諱言。

與此同時，純電動車在生產端更具有綠色設計優勢。一方面，因為零部件種類少，控制相對容易；另一方面，純電動車生產線都比較新，設計的時候，可以應用前沿的低碳工程技術成果。

基于上述考慮，在2021年夏天，中汽中心發布《乘用車生命周期碳排放核算技術規范》（以下簡稱《規范》），以量化方式，嚴謹提出評估全生命周期碳排標準。

對于乘用車減碳，《規范》指出，全生命周期（從材料制造一直到整車報廢回收）內，推動更低碳材料應用，生產過程低碳、使用能源消耗量更低、回收材料在汽車上應用。

這就意味著，以環境貢獻、社會責任與公司治理結構為核心的ESG（Environmental、Social、Governance）評價體系正成為企業競爭力的評價標準之一。車企必須升級包括綠色工廠、綠色園區、綠色供應鏈建設以及綠色制造標準化體系，加快智能化改造，擴大數字化車間和智能工廠總量。

打造綠色制造體系樣本

但智能化改造，對新老車企來說都是一道難題。

傳統車企將延續多年的生產流程改造為綠色制造體系，對于時間與成本來說，都是一大挑戰；對于造車新勢力來說，縱使有著“雙碳”意識，但由于大多采用代工模式，在減碳自主性上存在一定的受限。

而在眾多參與者中，率先自建工業4.0標準工廠的威馬汽車表現較為搶眼，這也讓其在ESG評價體系中成為難得的優等生。

2017年底竣工的威馬溫州智能生產基地，精準地復刻了《規范》所載明的幾乎所有低碳生產方式。對溫州基地的減碳量進行量化計算之后，簡直就是《規范》的樣板工程。

但溫州基地投產比《規范》誕生早了三年半。威馬不可能未卜先知，只表明生產端減碳方式，已被業內一些環保意識超前的企業所認同，并“快進”到執行層面。

據了解，威馬溫州基地共投資25億人民幣，其中環保投入占比不小。該項目啟動之初，威馬就已經認定，減碳不僅是一種理念，而且能帶來實打實的社會效益和經濟利益。

威馬的溫州基地已經在很大程度上實現了當時先進的減碳技術。包含光伏發電、采用綠色節能建筑、循環用水、臥式加工中心，生產排放實現廣泛的無害化處理。

威馬緊跟全球前沿的生產制造技術。溫州工廠被打造為自動化、智能化、互聯化的汽車生產基地，也是新勢力當中第一家實現全產業鏈數字化的車企。

技術就是生產力，環保同樣也是。截至2021年底，溫州工廠4年內累計發電3000萬度，相當于節約了1萬噸標準煤、10萬噸凈水，減少26652噸排放。

在生產輔助線上，威馬100%采用電動叉車，完全排除了燃油工程車輛的使用；在生產材料的控制上，全面選用易回收材料。

在數字鏈的加持下，威馬第一次實現了全流程自動化生產。就連以往自動化率最低的總裝環節，威馬也大范圍地使用全球先進的機器人拼裝、自動裝夾、機器人檢測。不光電池安裝靠機器人，就連搬運電池模組上下的AGV小車，也都是機器人。

2020年底，威馬第二座全數字工廠黃岡工廠也落地投產，黃岡工廠實現了全域自動化、“三廢”（廢料、廢氣、廢水）全流程回收和無害處理，這意味著碳排被精確地管控起來。

據悉，威馬兩大工廠已累計減碳33587噸（截至2021年底）。而截至目前，威馬也已交付近10萬輛智能純電動汽車，用戶累計行駛24億公里，減碳超64萬噸。

同時在生產端和使用端減碳，這套減碳組合拳，威馬玩得越來越溜。可以看出，威馬不僅在生產中減了碳，還節約了大量成本，相當于賺到了額外的錢，怪不得動力十足。

減碳，愛拼才會贏

威馬對生產減碳錙銖必較，固然走在時代前面，但慶幸的是，在節能減碳的綠道上，除了威馬，還有一批同行者也都在某種程度上踐行了減碳設計思路。

上汽大眾安亭工廠、一汽-大眾佛山工廠、特斯拉臨港工廠，都采取“環境友好型”生產工藝，聲稱通過“全價值鏈”的碳減排，實現“碳中和”愿景。

例如特斯拉計劃2023年量產4680電芯（部分由供應商提供），該電池生產線可降低70%能耗、廢物回收率96%。在此基礎上，特斯拉的一體式壓鑄專利技術，將其原有通過零部件沖壓、焊接的總成實現了一次壓鑄成型，較之前傳統生產時可減少79個部件，使其制造成本因此下降40%。

而大眾在華的兩個MEB工廠，也通過光伏、廢熱循環和熱電聯供，實現節能節水，同時降低二氧化碳和“三廢”排放量。

可以看出，幾乎所有我們分析的廠家，都在生產端利用新技術“摳”碳排量。這意味著，汽車已經不能單單只存在于表象的能源形式轉變，全生命周期的減碳將是各家所爭奪的下一個領地。

該如何在綠色環保的大背景下，盡可能地保證產品的生產及運轉，為減少排放作出貢獻，或許才是一家致力于未來的汽車品牌所應具備的責任。

而隨著越來越多有著環保理念的車企加入其中，“碳排”軍備競賽也將在業內興起。屆時，汽車行業戴著的“高碳”帽子就可以摘下來。