印度汽車市場的危與機

文 / 黃耀鵬

日前，似乎發生了一件極具象征意味的標志性事件，又好像沒發生。據印度媒體報道，印度人口在這一天超過中國，達到14.15億，成為全球第一人口大國。

這是兩千年來首次，雖然印度在大多數歷史時間里，都只是地理概念。但是，這個數據來自印度某個醫療資訊網站，缺乏權威性。

2021年中國政府組織了為期一年的調查，獲取了“七普”數據。印度每隔10年也應有一次普查，本應在同一年進行，但因疫情原因推遲。就算印度政府公布的數據，基于其基層治理狀況、政府財政能力、技術手段、民眾受教育程度，數據可信性同樣成疑。

印度人口的普查數據，似乎還沒有抽樣調查+模型計算來得準確。這也反映了印度不是一個現代意義上的工業國。盡管印度鋼產量4年前就已經是世界第二了，但它仍然沒有完成工業化。

機制下的畸形

工業化和汽車市場息息相關。全球汽車制造強國，無一不是工業國，或者曾經的工業國。工業化不僅意味著鋼材和其它原料供應，更意味著社會組織度和國民收入。

在這一點上，幾乎所有投資印度的外國車企，都被忽悠了。就像每隔10年就吹一波印度經濟的言論一樣，聲稱印度汽車業將崛起成為“第二個中國”的言論，也每隔幾年就冒出來一次。這一波“印度汽車潛力論”，在2021年初就偃旗息鼓，現在還未恢復元氣。

疫情固然是個現成的鍋，但印度的汽車政策思路，一直匪夷所思，就像整個國家一樣。

其它國家也有愚蠢的汽車消費和生產政策，但你可以看出它的出發點、脈絡、施政方向和觸礁原因；而印度政策完全是無厘頭，感覺是在開玩笑，跟自己過不去。

舉一個小例子。2021年，印度轟轟烈烈地招商引資，特別是汽車業，“特斯拉印度”之類的傳聞就是那會兒甚囂塵上。

但已經在印度投資了20年的豐田潑了一瓢冷水，豐田一改2020年的說法，稱不打算擴產，主要理由是印度政府拒絕將汽車從奢侈品清單中移除——和化妝品、煙酒等采用同一稅率。

奢侈品意味著價值高，是征稅“肥羊”？也未必，在印度政府眼里，蘇打水也是奢侈品。

奢侈品稅率有多高，印度目前的機動車輛稅率（包含摩托車）高達28%。同時，根據車型、長度和發動機排量，征收1%-22%的附加稅。

一輛排量1.5升、長度超過4米的中國品牌SUV，在中國可以很普通，落地價可能只有十幾萬元，甚至低于10萬元。但在印度，這輛車僅稅就高達車價的50%。

鑒于印度人均收入在2000美元級別，大多數潛在消費者的購車預算很難超過1萬美元。如此稅收壓力下，消費者能買什么樣的車，車企能生產什么樣的車，已經注定。似乎還嫌車企在印度過得太舒服，各邦私有土地政策、勞工政策、運營稅收都極其復雜。

這就是為什么2021年印度乘用車銷量排行榜前10名中，鈴木馬魯蒂占了8款（塔塔和現代各一款）。只有高度特異化、迎合印度消費稅政策塑造的車型，才能在市場上占優。

鈴木馬魯蒂的市場份額在2019年高達50.6%，豐田、本田、福特、大眾在印度市場上的份額加起來為12.5%（2019年數據），不及鈴木在印度銷量的1/4。

而印度市場的容量在2018年達到高點（430萬輛）。如此之大的市場，居然讓一家二流廠商占據主導地位，可見政策將市場扭曲到何種程度。

誰想走，誰想留

一線廠商很難從印度市場賺錢，它們的耐心正在被消磨。印度官員和咨詢機構察覺到這一點，外資廠商們被告知，投資印度市場需要更多的“耐心”。

不管從何角度衡量，20多年的持續投入，不能算急躁，但能得到什么？

豐田曾經心氣很高。2008年，豐田開始了印度投資史上最大一次擴產行動，投資3.5億美元開建第二工廠，緊挨著豐田-基洛斯卡汽車廠（第一工廠）。但二工廠的產能利用率，從未超過50%。

2010年，豐田投資1億美元，配建發動機廠。2011年，投資6643萬美元，升級生產線。2016年，投資1.4億美元，建設柴油機工廠（這一投資行動很讓人費解）。

此后豐田在印度一直沒有大動作。直到2020年3月，豐田聲稱，“將在數年內”投資2.6億美元，豐田沒有解釋具體項目投向。

但到了2021年，豐田拒絕增資，原因是對汽車政策“失望”。

有人說，豐田想撤。這一點并無實據，豐田拒絕增資增產，倒是明明白白。

而印度官員安撫失望外來投資者常說的一句話，就是“慢慢來，這里是印度”。這到底是安撫還是勸退？

斯特蘭蒂斯已經整體退出印度市場，雷諾、斯柯達在考慮撤出，投資印度25年的福特也在實際撤出印度。

通用汽車則在2017年，就早早地宣布退出印度市場。這本是瑪麗·博拉主導、通用全球戰略收縮的一部分。但時任通用汽車國際總裁的斯蒂芬·雅各布發表聲明稱，退出印度是因為“無法期待取得與投資相符的利益”。

注意，這不是“無法獲益”，而是“無法期待獲益”。措辭的微妙區別，透露出通用汽車對印度市場前景的絕望情緒。

和福特有區別，通用汽車退出動作比較慢，它們不想快速撤出，草率地拋棄既有資產。通用汽車的耐心得到回報，2020年它們找到了接盤者，就是長城汽車。

是機會，還是坑

2020年1月和2月，長城與通用汽車締結了兩項協議，即收購后者在印度塔里岡和泰國羅勇府的工廠。

同年9月，長城和通用汽車在曼谷簽約，確定在2020年11月移交羅勇的總裝廠和動力總成工廠。歸入長城旗下的羅勇工廠在2021年投產。

而更早簽約的塔里岡工廠收購協議則遭遇擱淺，印度工業部長蘇巴什·德賽表示，即便協議是在中印邊界沖突之前簽署的，印度外交部也建議“不再繼續與中國企業簽署任何進一步的合作協議”。

不僅長城的項目“暫停”，北汽福田和一家中國液壓設備制造商也被株連，項目一直“暫停”到2022年，仍然毫無進展。印度官方既未徹底廢除協議，也未放行。

2022年1月10日，長城與通用汽車達成關于延長塔里岡工廠收購期的協議。新協議規定，長城對塔里岡工廠的收購期延長至今年3月，并延長投資期限至今年6月。

而此前，雙方先后兩度延期交易時間，第一次延期至2021年6月，第二次延期至2021年底。

長城方面稱，公司將繼續履行對印度的投資承諾，對印度市場的戰略沒有改變。屢次延遲的原因，長城的解釋是通用汽車尚未與塔里岡工廠的工人就勞資協議達成一致，因此該收購項目未獲得當地監管部門批準。

如今的政治氛圍，導致通用汽車脫不了身的麻煩。印度汽車產業政策的清奇腦回路，都指向同一個結論：印度市場是個坑，沾不得。

但是長城顯然不認同這一點，印度市場是長城全球布局的一部分。至于這個市場的特殊性，長城肯定有所耳聞，但距離感同身受到痛不欲生，著實有些差距。跨國車企退出印度，對于長城而言，警示的作用相當小，它看到的更多的是機會。

印度的魅力當然無法否認，畢竟10億級人口的單一市場、尚未開發的1.5億“潛在中產階級”消費群體，地球上只有一個（中國市場已是現實）。

而且，印度人口結構極為年輕，25歲以下年輕人占據人口的一半。如今每千人擁有汽車50輛，遠低于180輛的世界平均水平，汽車市場仍處于啟動階段，任何車企都無法克制地想要嘗試一下。

供應鏈之殤

特斯拉也不例外。特斯拉和印度官方有多次接觸，雙方都表達了合作的愿望，但一到具體條件，就談不攏。

2021年，印度的訴求是，拒絕中國產的特斯拉賣到印度。特斯拉想在印度銷售，必須在當地建廠，而且本地化零部件采購要達到30%。印度給出的優惠條件是“肯定比中國給的（條件）更優惠”。

我們看看上海給了什么條件：貸款利率3.9%，提供90億元擔保定期貸款和22.5億元無擔保循環貸；以9.73億元出讓86.5萬平米土地；允許特斯拉持股100%。特斯拉則承諾：2023年起每年納稅22.3億元，否則將歸還相應土地。

最重要的一點并非上海市政府所能給予。即特斯拉在中國很容易找到國產替代供應商，涉及6大板塊、124家上市企業，電池更是部署了一供二供三供。特斯拉的國產化率完成得輕而易舉。

特斯拉上海產能的本地化比例仍是90%，并未達到其承諾的100%。原因恐怕在于，特斯拉不想放棄主板、車機軟件和ADAS系統在內的核心技術部署在母國。這與知識產權轉移沒有關系，只是特斯拉要維持一些高附加值生產環節在美國的存在。

對印度而言，貸款、股權和土地，印度似乎也問題不大（土地實際上不好說），但供應鏈有大問題。印度其實允許其余70%零部件仍主要依靠在中國采購，印度對自身的產業配套條件也心知肚明，提出特斯拉可以用KD方式組織生產。

那么KD件從哪里來，自然從中國來，難不成還從美國來。實際上，30%的本地化采購根本無法完成，特斯拉在印度找不到產能和技術都符合要求的主要供應商。

對于整個印度市場，中國提供了印度進口汽車零部件的27%（2020年數據），是最大零部件進口來源國。哪怕在民族主義上頭的時候，印度公路交通和運輸部也清楚，只能維系整車生產必須在印度這一條底線。

這一底線很快就被突破了。今年1月，印度政府放棄了“必須先建廠”的條件，提出可以整車進口。但進口稅率又成了問題。

印度市場目前4萬美元以下的汽車進口稅率為60%，4萬美元以上的汽車稅率為100%。特斯拉只有一款丐版Model 3低于4萬美元（最新的漲價行動則消滅了4萬美元以下的特斯拉整車），這意味著印度消費者將花兩輛車的錢買一輛。

特斯拉高層幾次寫信給印度政府，要求降稅到40%。但印度政府在今年2月正式拒絕了特斯拉的提議。

雙方拉鋸已經5年。唯一的進展，是今年1月，特斯拉在印度卡納塔克邦注冊了一個子公司。兩年來，印度媒體不斷釋放特斯拉將在印度設立研發基地，甚至整個超級工廠之類的新聞，但都無果而終。

雙方立場差距并非主要，特斯拉對印度的供應鏈和電力基礎設施沒有信心才是主要因素。

至于高收入的精英階層買個特斯拉當玩具，對于今年銷量肯定破百萬的特斯拉來說，也可有可無。

空談多，執行難

印度充電基礎設施一言難盡，與其電力系統一樣神奇。民間嚴重缺電且偷電現象嚴重（印度人自己拍了一部《偷電俠》的電影，可見其三觀奇葩）。

而且，印度政府說不清擁有多少直流樁（估計可能只有幾百枚）。比這更嚴重的是，印度官員滿嘴跑火車的現象。

也是印度運輸部，2021年放言稱，5年內取代中國成為全球最大的汽車制造中心。

早在2016年，當時上臺兩年的印度總理莫迪，聲稱2020年印度將完成汽車100%電動化目標。

在中國人看來，沒有市場、沒有基礎設施、沒有政策執行、沒有產業、沒有知識、沒有熟練工人和工程師隊伍……政府最高層就敢紅口白牙地許諾，簡直瘋了。

這就是印度。2019年的時候，這一駭人的數字被“修正”為30%。這個指標，中國可能在2022年底的月度數據中觸及，印度還差得太遠。經過“飛躍式”增長，印度2021年電動車銷售達到14800輛，占據市場的0.4%。

當然，距離不是問題，關鍵看潛力，這也是印度人愛談論的點。但是所有的政策、措施都不支持釋放潛力，那么永遠也只能是“潛力”。

對于電動車，2019年印度推出發展計劃，提出在2020-2022年給電動車企業派發1萬億盧比（826億人民幣）補貼。2021年9月，印度政府計劃向先進電池制造企業提供46億美元激勵措施。

這也是印度。永遠都在“計劃”、“打算”，至于實際執行的結果，似乎缺乏查驗和問責機制。從最高層到基層，都在夸夸其談。官員吹牛很正常，但印度就能吹到不正常。長于辯經，怯于實干，不知道這是文化優勢還是劣根性。

印度汽車市場絕對體量很大（也許五年內超過日本，成為第三大單一市場），但其歷史和現實，都決定了無法承載重量級投資。

未來印度汽車市場是什么樣子，并非不可預測，因為它的軌跡是如此的清晰。

所有對印度制造和印度潛力懷有期望的外國車企（包括中企），只能祝它們好運。它們過去和將來，都在拿自己的投資來檢驗印度市場的成色。一批失望地離開，新的一批涌入。而印度自身，發揮一直很穩定。