“股比”放開之后

文 / 齊策

根據政策，自2022年1月1日起，乘用車合資股比限制及合作伙伴限制，都被永久性取消了。而市場也在連續兩年的供應鏈動蕩中，迎來新一輪，也是歷史性的洗牌。

簡單說，就是馬太效應加劇，弱者加速出局。

兩個因素加起來，意味著合資企業到了調整戰略部署的關口。

事實也支持這一說法。從2021年到今年，若干家合資企業醞釀已久的股比變更方案，進入實操階段，準備充分的已經完成交割。

有合資股比變更想法的，大體上分兩類：一種是市場強勢品牌；另一種是弱勢品牌。

這種分法有點像是廢話，因為“強勢弱勢”本身沒有量化判定標準。但實際上，不管是消費者還是業內人 士，都一下子就能說出哪個牌子賣得好，哪個生存現狀差。而且，對現實境況和未來前景的評估，決定了兩者的方式。

強勢的秘訣

強勢品牌，外方也強勢。這就決定了，雙方最好從一開始，就構建精巧的平衡運營架構。

但現實是幾乎沒人能完美做到。原因很簡單，合資初期的中方伙伴，實力都一言難盡。通常的分工是：外方負責技術、研發、品牌管理（后期雙方也可能一起經營）；中方負責鋪渠道、政府和市場關系。

生產和質量管理環節，也是外方更強，因為與技術積累密不可分。但這一部分，是雙方迅速拉近距離的環節。外方輸入所有生產線關鍵要素，以及質量體系；中方則要根據中國的國標和行業標準，予以適應性修改。

人事權和財政權，理論上雙方各半，但這取決于具體領導的情況。

權力從不天然屬于哪一個人，哪怕是被按在要津的位置上。只有懂得充分運用授權，平衡各方利益，同時又保持相對強勢的領導，就有可能把大部分人事財權抓在手里。這一部分討論下去，也不具備普遍意義。

但恰恰是這個充滿個性化的環節，決定了企業運營平衡。何謂“平衡”，即雙方都貢獻大體相當的價值，利潤分配也來得公平，合作才得長久。

要是不平衡怎么辦？北汽和華晨提供了兩個相反的例子，股比政策松動跡象一出，奔馳和寶馬都有了活思想。這兩個品牌都足夠強勢，同時它們當時都只有一個合作伙伴，而中方的自主業務大部分時間都處于不景氣狀態，依靠供養和輸血。

當時，它們可以拿“發展第二伙伴”這一條來壓中方同意股權變更。

此前北汽在與利星行的艱苦博弈中，花了大代價取得主動權，實現了進口和國產渠道的統一。把渠道抓在手里，讓北汽擁有了議價權。盡管北奔的利潤貢獻率達到96%（2020年），但奔馳擴張股比的想法（江湖屢有傳說），迄今沒有實際進展。

2019年，北汽通過投資持有戴姆勒集團9.98%股份，成為第一大股東。這相當于釜底抽薪，抬高了奔馳增持的利益平衡點。

反觀華晨寶馬，盡管在寶馬成功宣布增持的時候，華晨并未陷入破產保護，但渠道方面并未抓在自己手里，營銷副總裁的位置一直是由外方把持。而且，進口也是由寶馬（中國）汽貿操辦，華晨寶馬缺乏話語權。

而營銷店面這種傳統上的中方優勢區域，參與感也很弱，這就很難理解。

有人猜想，華晨可能拿出這部分利益，向寶馬交換了其它支持，譬如自主平臺的專利授權等。但華晨自主業務做得相當糟糕，交易進行得相當失敗。

弱勢的糾纏

弱勢合資，情況大部分反過來，變成中方無心戀戰，而外方想繼續加碼搏一把。當然這里面有例外，容后再說。

弱勢合資，首先是品牌自身較弱，也可能母公司自身的競爭力，就不如強勢品牌。這個時候期待在中國市場翻盤，幾乎沒可能。

有人說，這不一定。比如現代-起亞在歐洲和美國做得不錯，斯特蘭蒂斯在南美做得挺好，而鈴木則在印度稱霸。

它們共同特點是在海外某個區域市場有優勢，要么是因為文化和國家關系親近，要么是因為產品在目標國“特異化”，即高度適應特殊市場。

這些因素，放到中國很難復制。中方合作伙伴（特別是國企），往往必須滿足自身財務目標，通常看淡這部分合資品牌的未來，更傾向于套現離開。

已經交割完畢或者大局已定的，比如東風悅達起亞，原本起亞占50%，東風和悅達各占25%。根據2021年的方案，東風退出，悅達接盤。

但今年悅達投資并未增持，由關聯公司悅達汽車接手。而起亞并未如此前輿論所猜測的那樣持股75%，而仍然保持50%，悅達汽車45.8%，悅達投資4.2%。

一汽馬自達股份并入長安馬自達，一汽獲得長馬5%股權。長馬名義上變成三方管理，但因為一汽股權占比很少，退出運營是大概率事件。

東風標致雪鐵龍則采取了前所未有的方案，中法各主導一個合資品牌，東風標致品牌，法方占股75%；東風雪鐵龍，中方占股75%。

雙方由此解決了資源分配、運營分開和繼續合作之間的難題。但是內部競合如何厘清，需要另外設計，其實也很難避免競爭。

有方案但尚未正式談妥實施的，廣汽菲克屬于此列。今年1月，斯特蘭蒂斯聲稱，將廣汽菲克股權從50%提升到75%，廣汽集團當天就發聲明稱，外方方案并未得到中方認可。

此前業內還傳說，長安福特和東風日產股權可能產生變故。但根據本文開頭的標準分析，目前東風日產的運營比較穩健，股權變化可能性很小；長安福特業績不盡如人意，股權發生變更的可能性更大一些。

而DS退出中國后，其產能由寶能接盤，后者現在已經自身難保，所以這部分產能仍然未得到有效利用。

雷諾則是痛快地退出東風雷諾。不過，雷諾集團、東風汽車、日產汽車的合資公司“易捷特”，在2021年中國市場新能源汽車銷量中排名第16。

民企敢試錯

而中方是民企的話，譬如比亞迪、奔馳合資的騰勢品牌，運營10年一直在虧損，品牌已經邊緣化。

2021年12月，比亞迪和戴姆勒簽署了關于調整合資公司騰勢架構的股權轉讓協議，2022年年中股權轉讓完成后，戴姆勒放手，比亞迪則占據主導地位，將持有騰勢90%的股份（也有說法稱比亞迪將持有100%股份）。

今年汽車業開放政策落地，開啟了股權變更的閘門。但變更的理由，則是在華多年運營情況的現實反映。

如果外方視中方為“負資產”，尋求財務利益最大化，同時不在乎中方怎么想，就成了普遍思路。反正不管怎樣，這樣的中方伙伴都是要依附于合資品牌。唯一的障礙，其實是燃油車新產能的限制。發改委已經原則上不再審批新建燃油車產能，除非新建純電工廠。

目前，大眾主導了大眾江淮的純電業務，而寶馬與長城合資成立“光束”。目前兩個項目前景都不大明朗。原因是大眾和寶馬在中國的純電業務，開展得比預想的艱難。

擠壓和清算

中國品牌（包含新勢力）和獨資的特斯拉，在EV和PHEV產品上日益變得咄咄逼人，合資品牌還未能挽回落后的局面。

從2021年的情況來看，雙方差距反而變大了。當然，跨國車企在本土和中國，都預制了大量的電池產能，但它們不少都在2025年-2028年到位。

而且，如今合資在中國的純電業務瓶頸，并非電池，而是產品接納程度較差。大眾在華兩個MEB工廠，2021年產能利用率只有12.6%。其中的原因，本文不展開。但從結果出發，迫使跨國企業對開辟新戰場，態度變得謹慎。

盡管新能源車業務引人注目，但中國品牌整體上尚未實現歷史突破。中國品牌2021年全年平均市占率46%，其中12月為47.6%，而2022年1月則為46.0%，趨勢無疑在往上走，但尚未到達48.8%（2017年12月創下）的歷史高位。

鑒于中國品牌主導的新能源業務滲透率節節看漲，整體市占率再創歷史新高，很可能就在今年實現。

中國品牌在新能源市場的“擠壓式”打法，讓合資品牌覺得時間有點不站在自己一邊，調整燃油車部署，積極發展新能源業務，成了普遍選擇。

這可以和股比有關，比如“一汽奧迪新能源”公司，就由奧迪主導，還比如豐田和比亞迪，以及剛才提到的寶馬和長城。更多的和股權變更無關，外方多數傾向于將新能源業務仍舊放在合資框架下。

目前，其余合資品牌，要么合同剩余時間比較多，要么提前續約。合同剩余時間少于10年的只有兩家：一個是上汽大眾（2030年到期）；另一個是沃爾沃亞太（2030年到期）。

這兩家合資都非常穩固，前者瘦死駱駝比馬大，上汽自身研發能力比較強，而且大眾在華已經實現完全布局，不會有大幅的更動了；而后者壓根就是自己與自己合資。

政策允許合資股比放開，以及設立獨資公司，前提其實就是評估中國品牌（特別是合資自主）具備市場競爭力。實力拿到談判桌上，就是籌碼。缺乏足夠籌碼，期待用一些財務或者其它手段穩住外方，只能解燃眉之急。只要利益分配與貢獻比例持續失衡，早晚還會有麻煩。

總結起來就是，打鐵還需自身硬，雖然貌似廢話，但實力卻是最難取巧的部分。