縱觀一條客滾船的火災起始與撲救過程

■ 喬 志 杜林海 孫 健

（大連海事大學航海訓練與工程實踐中心，遼寧 大連 116026）

2021年，某輪發生一起艙內火災事故，造成載運車輛及貨物受損，構成重大等級水上交通事故。這起火災引起了我們對客滾船管理、船員培訓、以及船舶在消防安全管理方面的思考。

船舶消防；消防管理；危險品

0 引言

某輪，為大型滾裝客船，船長186.02 m，型寬為28.6 m，載重噸為7 496 t，可載客艙位2 262個、裝載車輛233輛。由于該輪為滾裝客船，因此甲板設計為多甲板結構。

2021年4月19日，該輪由威海駛往大連途中，航經37°27′.8N/122°13′.7E附近水域時，船舶第三甲板艙內汽車所載貨物（硅泥）發生自燃。當日2249時，船舶返航，并在返航過程中對艙室完成封艙操作并釋放二氧化碳。次日，0003時船舶靠港，人員疏散完畢。1142時在處置火情過程中發生爆燃，造成該輪三甲艙以上起火，載運車輛及貨物受損。

1 事故的應急

根據官方調查報告，復原當時的現場場景。現場發展過程可以分為兩個階段：船舶應急階段和船岸協同階段。

船舶應急階段，重要環節如下：該輪船員在4月19日2205發現火情后采取初始響應行動；2218時，船長向公司報告火情；2246時，現場滅火人員在查找起火點時，再次出現明火，并無法撲滅；2249時，船長命令掉頭返航；2258時，船長命令啟動水噴淋系統對失火區域進行噴淋施救；2301時，大副報告噴淋無效，火勢增加。之后船長命令撤離人員，封艙用二氧化碳系統滅火。4月20日0003時，船舶靠妥威海港客2號泊位，并開始疏散相關人員。0031時，船長離開駕駛臺與岸基人員進行對接。

4月20日，船岸協同階段的重要環節如下：

0040時，該市相關部門第一次登船偵查。

0140時，消防指揮人員要求全體船員撤離。在船長的堅持下，二副留在駕駛臺監控全船安全、輪機長留在機艙確保輔機運轉，其他船員撤離。

0820時，成立現場應急救援指揮部，并決定由消防部門承擔現場指揮。

0900時，現場應急救援指揮部組織研究消防救援方案。現場應急救援指揮部確定了“降溫、探火、開艙”三步走的處置原則。

1000時，現場指揮人員要求船長做好開啟艏艉門準備。船長答復因汽車艙失火，應急開啟艏艉門需要專人操作，無法同時開啟，另外，同時開啟后會形成貫通風，增強火勢。現場指揮人員遂指令船長做好開啟艉門準備。船長提醒，應急開啟艉門后無法關閉，存在不可控風險。

1141按現場指揮人員要求，4名負責應急開啟艉門的船員就位，開始實施應急開啟艉門作業。

1142時，三甲艙發生爆燃。確認船上人員安全，可以繼續開艙后，現場指揮人員要求繼續開艉門。

1148時，在艉門開啟過程中船艙發生第二次爆燃，火勢失控。船上人員及現場救援人員迅速撤離。

4月27日1700時，船內火點全部撲滅。初步估算直接經濟損失約9233.25萬元。

船舶海上應急階段，船舶根據實際火情積極采取措施，充分利用了船載消防設施設備，有效延緩了火勢的蔓延，為船舶安全返航奠定了基礎。抵達港口前船方的應急處置措施合理、恰當。在船岸交接后，船舶的消防工作由岸基消防部門指揮，在船長提醒“應急開啟艉門后無法關閉，存在不可控風險”后，仍開啟艉門，導致爆燃。經過高空噴淋，消防水冷卻降溫，機艙、一甲艙注入二氧化碳等多項措施共同實施，最終控制火勢蔓延。船岸協同階段，很明顯指揮部忽略了船舶在火災撲救中的作用，同時也反映出我們岸基消防人員對船舶火災撲救存在的欠缺，對國際上船岸協同要求的不了解，盲目地以我為主。

2 事故原因反思

2.1 相關各方對涉危險品貨物的安全管理意識不足

出現這個情況，說明我們對“國際上對于危險物的管理要求”有理解偏差，并導致我們日常監管出現疏漏。

1）根據《國際危險貨物規則》及《水路危險貨物運輸規則》的相關規定，“硅泥”確未列入水運危險貨物。但是在《國際危險貨物規則》及《水路危險貨物運輸規則》明確列明“硅粉”這類物質（危險類別為4.1，編號為1346），詳見表1。

表1 《國際海運危險貨物規則》危險貨物明細表

2）硅泥是金剛線切削單晶硅或多晶硅過程中，產生的硅粉與其他雜質一起沉積到切割漿液中而形成的。硅泥在與堿混合、潮濕的特殊環境下，在蓄熱條件下會發生自燃。因此，即使硅泥的危險性不在《國際危險貨物規則》中，但也應予以重視，嚴格管理。

3）“在申報危險品運輸手續”時，雖然無法按照《國際危險貨物規則》中“硅粉”的等級申報，但也應標注“硅泥”的危險特性（例如，按照《國際危險貨物規則》中3077項進行申報），以便加強管理。

基于以上3點的總結，硅泥能夠上船運輸，是相關各方對相關規定的理解有偏差構成。理解的偏差，導致管理上的漏洞。

2.2 船岸協同配合度有待加強

在船舶抵港前，船員的應急措施合理有效，有效阻止了船舶火災的蔓延。船岸消防工作交接后，雖然《運輸船舶消防管理規定》明確指明：“船舶在港口靠泊或錨泊時發生火災，要及時向公安消防隊或海事部門報警。公安消防隊到達火場后，船方應提供船舶及火場情況，并積極協助滅火。”此時，船長仍應清晰地認識到，船長對船舶的安全負有主要責任。在本次事故中，雖然船長提醒開啟艉門可能會引發事故，但未被重視。

2.3 岸基消防隊的培訓有待加強

通過事故可以看出，岸基消防隊員對危險品特性的認識不足，整個過程中的管理也存在一定的疏漏。根據美國國家防火協會要求，職業消防員應經過NFPA1001的培訓才可以獲取相應資質；而對船舶火災進行撲救的岸基消防員還應經過NFPA1005的培訓才可以獲取相應資質。因此，為了較好地應對靠泊船舶的火災，岸基消防員應加強相關培訓。

3 建議

1）加強對船舶相關資料配備的管理。按照要求配備《國際危險貨物規則》《水路危險貨物運輸規則》等相關資料，并及時更新資料。對于規則中沒有明確規定的危險貨物（如本案例中的硅泥），也應根據其危險特性，參照相對應的危險貨物加強管理。

2）加強對船員的培訓管理。定期對船員進行相關培訓，保證船員熟悉所運載貨物的特性。并針對危險貨物可能引發的火災或安全隱患進行消防演習或進行醫療急救應急演習，以保證人員、船舶及貨物的安全。

3）完善港口消防體系。鑒于港口消防的特殊性以及重要性，應將其與森林消防、草原消防等同對待，完善港口消防體系，加強港口消防隊伍建設及訓練，以便應對復雜危險的火災情況。

4）明確船岸交接后的責任與權力，加強船岸協同合作。應制定并完善相關法規制度，明確船、岸雙方的責任與權力。船岸交接后，由岸基消防隊負責船舶消防工作，但鑒于船長更加熟悉船舶及貨物，在相關操作危及人員或船舶安全時，船長應提出正確意見，緊急情況下，有權制止岸基消防隊的行動。

4 結語

船舶（或港口）消防是一項復雜的系統問題，不僅涉及人員的安全管理、船舶的安全管理，還涉及船員的日常訓練演習、岸基消防隊的建設及訓練。因此，對于船舶（或港口）的消防培訓應在日常設備管理及訓練的基礎上，增加貨物（尤其是危險品貨物）管理、船舶資料管理、船員定期演習訓練管理以及船岸溝通、協同作業訓練等方面的管理。對于港口方面還有完善相關法規制度，加強消防隊的岸基培訓，以應對復雜多變的港口火災。