中國城軌口述歷史俞加康訪談錄：軌道交通標準化建設任重而道遠

【人物小傳】

俞加康，時任上海市隧道工程軌道交通設計研究院原總建筑師。1939年生，1956年畢業(yè)于同濟大學地下建筑專業(yè)，軌道交通領域首位中國工程設計大師，教授級高工，國家一級注冊建筑師，隧道工程軌道交通設計研究院總建筑師。1956年至今在隧道院從事地鐵設計，曾任上海地鐵1號線車站建筑總體設計負責人；3號線一期設計總監(jiān)；2號線、4號線、共和新路高架工程（1號線北延伸）、5號線、8號線等總體設計負責人。2003年起受聘于城市建設設計研究院地鐵設計顧問。

采訪時間：2021年3月31日

采訪地點：上海市隧道工程軌道交通設計研究院

主持人：您是什么時候進入軌道交通設計領域？

俞加康：我是1965年畢業(yè)，學的是地下建筑專業(yè)，主要是搞結構的；1964年，我參加了衡山路地鐵設計將其作為畢業(yè)設計，當時主要負責地鐵出入站的運營設計，現(xiàn)場設計是在公園里面，要考量人防等級、車站的深井，設計目標是原子彈在1000米高空爆炸，不受影響。后來，兼顧了人防。

1965年8月1日，成立了隧道院，當時只有一百多個人，沒有總工程師，只有主任工程師。隧道院分了幾個組，我被分到地鐵組。文化大革命時期，我們這套班子被下放到隧道公司下面的各個大隊；文化大革命將要結束的時候，設計室和隧道公司下面的設計所基本上都恢復了。1966年下半年，襄陽公園站開工，接收井是我設計的。

1978年到1983年，上海地鐵1號線試驗工程正式開始。1號線也以交通為主、兼顧人防，但是不像衡山路車站全部考慮人防。

主持人：大概是什么時候開始明確以交通為主、兼顧人防的？

俞加康：大概是1978年。我們開始在漕寶路進行一站一區(qū)間的試驗時就考慮，是不是可以交通為主，兼顧人防呢？到了1978年2月，上海市政府組織了8人小組赴香港地鐵考察，有王振信、閔企璋、我，還有隧道院其他各專業(yè)人員。我們?nèi)タ粗耙簿腿ケ本┑罔F1號線、2號線看了一下，到了香港地鐵，根本不懂。當時1號線是請了香港地鐵，香港人和英國人合作做設計，后來終止了，我們自己做了。

1986年10月，《上海市新龍華到新客站地下鐵道工程可行性研究報告》上報；1988年2月，國務院正式批準了。批準的時候成立了上海地鐵工程建設指揮部。

當時王振信到指揮部那邊去做總工，好像總體單位是地鐵公司、規(guī)劃院、北京城建設計院和我們院，四家人組合。上海地鐵1號線后來延長到錦江樂園，再到上海火車站，當然，上海火車站還在規(guī)劃，我們把車站設進去了。這個換乘目前看上去不太友好，距離太長，但能夠把高鐵站和地鐵站混在一起當時已經(jīng)很了不起了。

主持人：對。當時鐵路已經(jīng)建設，但地鐵項目還沒有立項，但是我們已經(jīng)有意識把地鐵車站先埋下去，作為車站的配套工程。

俞加康：埋下去要借錢嘛，當時要單獨建配線，我們到這個井結束，盾構井先不做，但會把“門”留好，盾構機以后再做。

主持人：當時我記得埋下去是一個折返線。

俞加康：對，折返線埋下去的，盾構機沒埋。1990年1月1日，正式開工，1994年12月基本建成。我們比世界第一條倫敦地鐵線，大概晚了132年。現(xiàn)在我們建設速度快了，上海地鐵目前是全世界第一，到今年為止大概800多公里。我這幾天還在評。我統(tǒng)計了一下，一個月不到，評了四條線，都是延長線。上海在做機場聯(lián)絡線、快線，還有嘉閔線，現(xiàn)在上海準備“三個一千”，地鐵已經(jīng)八九百公里了，加上城際線已經(jīng)超過一千公里了，還有一個市域快軌一千公里、有軌電車一千公里。

主持人：您是學地下結構的，怎么后來去做建筑師了？

俞加康：文革結束后，我從隧道公司勞動上來，組織上就規(guī)定做建筑，我以前做的很多都是建筑。

主持人：事實證明，您后來做建筑也很出色，成了中國勘察設計大師。我記得當年做地鐵1號線，車站都是仿照北京的那種辦法，甲乙丙三種站臺寬度12米、10米、8米。衡山路車站是您設計的，您當時就提出來車站里不要有柱子，后來就做成了無柱車站。

俞加康：無柱結構不是我設計的，它又不像弧形的，現(xiàn)在直線它有拉桿了，從現(xiàn)在角度說防火不好，火燒起來，它沒有辦法延伸。18號線現(xiàn)在在搞大拱頂，不做直線了。我說拱形代價太大，現(xiàn)在造地鐵有一點不惜本錢。

主持人：沒錯。我們還是要回歸到交通和建筑的本身。那您講講2號線設計。

俞加康：2號線設計，當時市政府明確交給上海隧道院，院里就交給我了。工可報告評審時，我還請沈景炎來過。從2號線開始到后面幾條線，都是我做總體。4號線、6號線、8號線、2號線西延伸、1號線北延伸……工可報告，預工可報告，還有3號線，我做設計總監(jiān)。實際上是從2號線開始，所有的線全部我來負責。因為評選為設計大師，所以這么多條線的總體就給我了。后來我注意了，不能接了，不能全是我出面，如果總是我出面，下面人就上不去了，培養(yǎng)年輕人也很重要。

主持人：上海地鐵1號線設計時，提出了設計總體的概念。當年是地鐵公司做的總體，到了2號線以后就開始由您來當總體了。您覺得總體設計單位在地鐵設計這么大的、有很多設計單位參加的工程里，應該起到什么作用？

俞加康：做總體，初步設計圖紙80%以上是我看的，總體設計單位就要有總體人，各工點接口你要看。例如，規(guī)劃線路，到車站、區(qū)間、車站邊的距離，坐標是多少，距離一定要跟線路吻合，不吻合，區(qū)間要么長要么短，這管片怎么排啊？你長了一公分都不行，管片排不出來的。

主持人：就要抓住幾個核心的關鍵。各設計單位之間怎么協(xié)調？

俞加康：我記得2號線后的幾條線，我自己畫車站圖紙。浦東的6號線，我是大圖版畫的，一天一夜五個車站都畫出初步設計。

主持人：當年，我國有過地鐵實際設計經(jīng)驗的單位很少，除了北京城建院，就是上海隧道院。地鐵大規(guī)模建設后，有很多設計院進入行業(yè)，總體起到非常重要作用，就才會出現(xiàn)您畫一張圖給大家示范的案例。現(xiàn)在很多設計院富有經(jīng)驗了，設計開始講求個性，當然還是以安全為主，功能為主。

俞加康：也節(jié)約投資。當時窮，現(xiàn)在規(guī)模大，不像當初。上海14號線、16號線兩條線我摳了6億元，節(jié)約下來高興得不得了，市政府高興得不得了。現(xiàn)在嘉閔線的一個車站能做到1.3公里，現(xiàn)在規(guī)模也足夠大了。當然，它也是因為大鐵車子要進去，八節(jié)編組，車子較長，所以我們有些規(guī)范也在改。我是在做2013版修編，至少要11米。

主持人：我記得當年說到那個12米、10米、8米，還有一個突出的現(xiàn)象，就是北京地鐵當時是戰(zhàn)備為主，它的出入口是對稱的四個。上海道路不是很規(guī)整的情況下，您提出來要因地制宜，設計了好多車站。我記得上海徐家匯車站設了11個出入口。

俞加康：我早年到日本去考察，日本挺簡單，一個車站有十幾個出入口，很方便乘客。現(xiàn)在車站有個問題，就是安檢不行，這成了一個短板。現(xiàn)在廣州說出口做安檢，我估計可能就檢不了，我相信是暫時的，上一次評的時候安檢太少了。

主持人：后來您參與了很多規(guī)范制定。

俞加康：地鐵設計規(guī)范有2003版、2013版，現(xiàn)在在做的是2013版的修編版。當時我記得剛開始編這個規(guī)范，好像是1999年，你們那編的規(guī)范薄得不得了，我這里有的，規(guī)范里面沒有，地鐵車站的規(guī)模計算公式?jīng)]有，還有疏散時間公式也沒有，這兩個公式都是我創(chuàng)建的。

主持人：當年那個規(guī)范僅僅含的北京地鐵的經(jīng)驗，就是明挖施工，后來上海地鐵盾構暗挖施工，1999年擴編就有了明挖和暗挖，您說的那些后來都不斷發(fā)展了。

俞加康：這個公式呢我大概是在填補空白，施仲衡認可過，我評大師時是他寫的介紹信。我請劉建航、施仲衡兩個人做的介紹人。只要是軌道交通規(guī)范，比如重慶的單軌，比如公安部編的消防手冊，也是我編的。

主持人：重點說說消防規(guī)范，現(xiàn)在設計領域非常重要，也非常有爭議，或是有不同想法的。

俞加康：這個規(guī)范我花了13年，各專業(yè)都是在沒有任務下來的情況下，一個人去編的。編好送到原建設部，再轉送到公安部，得到公安部認可。我編了大概三四年，編好后送審，調整，校樣稿，前前后后花了13年，直到2015年才通過評審，把規(guī)范全部發(fā)給設計單位、運營單位和建設單位。

后來，公安部消防局的專家問了一個問題，就是站臺到站廳有疏散公式和時間公式，站廳到地面為什么沒有？現(xiàn)在規(guī)定就是站廳公共區(qū)任意一點，到出入通道口的最遠距離不得超過50米。后來一想也不行，重慶有一個車站，站廳到地面提升高度65米。上一次重慶問深埋車站怎么處理，我說規(guī)范來不及，這樣，我給你寫一個深埋車站消防指南、設計指南，寄過去了。

主持人：消防的重要性不言而喻，軌道交通有大量客流在地下，如果出現(xiàn)一些安全問題就不可想象。可是現(xiàn)在地鐵車站的開發(fā)、空間利用又很重要，能夠方便乘客使用。這中間的矛盾又該怎么協(xié)調呢？

俞加康：地鐵車站商業(yè)開發(fā)之后，換乘車站大得不得了。照目前的標準，只要車站不是大型的，基本上是符合消防要求或者疏散要求的。但是對于地下區(qū)間和地下車輛基地就很難。車輛基地在規(guī)范中有一條是針對它的，但是針對區(qū)間的標準還不夠。兩條單行區(qū)間聯(lián)絡通道不得超過600米，但現(xiàn)在看杭州和上海都超了。上次到杭州1號線參加評審，沈林沖說專家評審過了，施工不了只好拿掉，我說不行，美國標準是規(guī)定244米，比我這個縮短1/2還多，美國人就考慮安全區(qū)間。

1965年巴庫出過事情，車子趴在那里動不了，因為聯(lián)絡通道縱向平臺沒有，558個人全部死在里面。上海上次10號線撞車，還好沒有燒起來，還算容易疏散，也花了兩個小時。要是燒起來了，后果不堪設想。

目前建筑限界5.2米又擴大了40厘米，它不是為了增加疏散平臺，是為了以后區(qū)間壞了之后搞內(nèi)襯，好修復。上海地基是軟土地基，區(qū)間一直沉降得很厲害，沉降超過一定的限度，觸網(wǎng)基本上壓得很低了。

主持人：對，就沒有余地了。

俞加康：這樣不行，所以上海才會把建筑限界擴大了40厘米。1999年，原建設部組織我們到美國去考察，收獲很大。美國是交通部接待的，當時由我擔任團長，回國后我就開始寫考察報告，中央要管的是投資，只要批了項目，就要給地方至少10%的投資。只要批就給錢，不批是不給錢的。

美國有一個車站，軌行區(qū)上面有水管，電機如果燒了，會自下往上噴水。上海公共區(qū)裝水噴淋，都是地方規(guī)范。用水噴淋之后，地鐵設計防火標準就取消了。我說前兩年到其他國家去考察，沒有哪個國家是公共區(qū)裝水噴淋的。次生災害太厲害，地坪很光滑，本來沒燒死，大部分都淹死的。所以一直是地方規(guī)范，沒有形成全國規(guī)范。

我2016年退休，正好從業(yè)51年。當時我們讀大學的時候國家有規(guī)定，好好鍛煉身體，為國家工作50年，我達到了，挺高興的。

主持人：您從事城市軌道交通設計51年，具有豐富的經(jīng)驗，請您談談對行業(yè)的想法和建議。

俞加康：一個是深埋車站，現(xiàn)在參照2013版地鐵設計規(guī)范。重慶要把站廳高度提升到65米，他們說提升這么多，出地面要難看了。我說淺埋的地下一層，要提升上來。新的規(guī)定有高速電梯井，國外早就有了，比如上次我去考察奧地利，就是寬體的高速電梯井，1個電梯有8平方米，很大，且必須高速。我上次跟重慶寫了一個消防設計指南，是更詳細的規(guī)范，地鐵設計規(guī)范沒這么詳細。但站廳公共區(qū)到電梯井不能超過50米，還是照這個規(guī)范，電梯井的前設的門，位置到了門就安全了。

主持人：我國大多數(shù)城市用淺埋或中埋，在隨著路網(wǎng)密度越來越大，個別車站可能會出現(xiàn)大于50米甚至更深的深埋，怎么解決這個問題？

俞加康：像重慶65米，肯定疏散不了，所以我提出了區(qū)間出入口的處理方案，區(qū)間分段排煙，由分段排管控系統(tǒng)來定，區(qū)間和出入口通道里面只要提升高度，哪一段火災，就哪一段開啟排煙。重慶方面說這樣露電梯井出來不好看，想做淺埋一層。假如電梯井要放在站臺上，站臺到前設門的距離有50米就夠了，按照地鐵設計防火標準，2分鐘要到地面，淺埋地下一層，到站廳需要4分鐘，車站的任一點到梯口4分鐘，再上到站廳層2分鐘，加起來還是6分鐘。所以，現(xiàn)在就確定，車站任一點到梯口最多4分鐘，這四分鐘有什么好處呢？

有些地下商場是要折跑的，假如折跑到站廳2分鐘，能滿足也是被允許的，我們以前做的就像上海幾個車站，換乘不了，中間要折跑一下，滿足2分鐘也是可以的。

這是一個建議。再一個，消防設計，車站的問題不大，但換乘車站、大型的車站、跟商業(yè)結合的車站，尤其是跟商業(yè)合用的，出入口都不好算，都不是站廳公共區(qū)做疏散口的。因為商業(yè)合建，主要考慮商業(yè)客流，不共用一個通道，商業(yè)就沒效益。商業(yè)接口的地方，門要關了，火災工況要關了，那么走行距離超過50米，直接到地坪了。

規(guī)定平面卡了50米，我到地面用疏散公式定幾分鐘，我們依據(jù)公式定10分鐘，重慶疏散不了，那我就說定到通道口，出入通道口的距離不超過50米。人家說，你為什么不定600米，大于600米不是解決了嘛？你為什么不定5000平方米？現(xiàn)在規(guī)范規(guī)定不宜超過5000平方米，我曾經(jīng)碰到過加到5500平方米的，那500平方米也要防火分區(qū)，就苦了人家了。

他說你為什么不定個百分比，定好百分比是沒用的。比如200平方米還好說，201平方米呢？現(xiàn)在換乘是很難的，面積太大，深圳最早規(guī)定三線換乘可以到1.5萬平方米，我說1.5萬平方米加上站臺有接近3萬多平方米了，哪有民營建筑3萬多平方米就一個防火分區(qū)的？現(xiàn)在地鐵設計防火標準比建筑設計防火標準要低得多。

主持人：他們可能更多考慮地鐵的使用方便和成本，如果換位思考，站在消防的角度，確確實實要嚴謹一點。第三個建議是逐漸形成標準化，那是指什么？

俞加康：像民用建筑好查的。現(xiàn)在標準化，有些東西好查的，比如設備布置。單位要稍微辛苦一點編，讓經(jīng)驗豐富的編，就是為了好查。

我在大師工作室成立大會上就有個想法，要把國內(nèi)外的典型車站土建，編一本書出來。目的也是為了查起來方便，但后來沒能實現(xiàn)目標。

主持人：還有就是國內(nèi)外典型車站的圖集。

俞加康：這要花精力。協(xié)會好編輯，國內(nèi)外圖紙都有，我當時負責的1號線裝修，收集了兩千多張照片。

主持人：您在城市軌道交通領域51年，積累了大量的經(jīng)驗，也創(chuàng)造了豐富的成績，帶出了一批學生。謝謝您給我們做了一個很好的介紹。