合圍寧德時代

張延陶

繼財報不及預(yù)期之后，寧德時代的裝機市占率也罕見跌破40%，比亞迪趁勢接近，海外市場中，LG 新能源也不遑多讓。

馬太效應(yīng)的弱化是動力電池市場當(dāng)前面臨的格局，除了第一梯隊的爭奪你來我往，身后的一眾電池廠也羽翼豐滿，增資擴產(chǎn)、產(chǎn)業(yè)聯(lián)姻，不亦樂乎。

合圍寧德時代正當(dāng)時。

寧德時代的一紙訴狀將動力電池領(lǐng)域的“內(nèi)卷”搬上了臺面。

根據(jù)近期消息顯示，寧德時代對外確認，已向法院申請?zhí)嵘龑＠謾?quán)訴訟中向中創(chuàng)新航的索賠金額。寧德時代此前索賠1.85 億元，現(xiàn)在索賠5.18 億元。

索賠額提升近3 倍究竟為何？不妨看一下二者的業(yè)績變化及市占率變化。

2021 年寧德時代營業(yè)收入為1303.56 億元，增長率達到159.06% ;歸屬于上市公司股東的凈利潤為159.31 億元，增長率達到185.34% ;歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為134.42億元，增長率達215.20%。

反觀中創(chuàng)新航，根據(jù)其招股說明書顯示，公司總收入由2019 年的17.34 億元增至2021 年的68.17 億元，復(fù)合年增長率為98.3% ;同期中創(chuàng)新航分別虧損1.56 億元、虧損0.18 億元、盈利1.12億元。

可以說，2021 年，二者都收獲了優(yōu)異表現(xiàn)。然而來到2022 年，二者的走勢出現(xiàn)了變化。這或許也是間隙進一步擴大的根源所在。

根據(jù)寧德時代披露2022 年一季報顯示，公司實現(xiàn)營收486.78 億元，同比增長153.97% ;實現(xiàn)凈利潤14.93 億元，同比下降23.62% ;實現(xiàn)扣非凈利潤9.77 億元，同比下降41.57%。寧德時代上演了“業(yè)績暴雷”。

不僅如此，來到4 月，寧德時代的裝機市占率出現(xiàn)了大幅下滑。盡管今年1-4 月國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量排行榜中，寧德時代以30.59GWh 的裝車量繼續(xù)占據(jù)榜首，市占率達到47.39%。比亞迪、中創(chuàng)新航跟隨其后， 裝車量分別為14.68GWh、5.09GWh，市占率分別為22.75% 及7.89%;但是單看4 月的數(shù)據(jù)，寧德時代的市占率驟降至38.28%，僅僅領(lǐng)先比亞迪6.1 個百分點。而中創(chuàng)新航則收獲了6.79% 的市占率。全球市場中，中創(chuàng)新航一季度的全球動力電池裝車量達到4.2GWh，同比增長208.7% ;市場占有率從去年同期的2.8% 提升至4.4%。

一面是業(yè)績受累，裝機量驟減，另一邊卻是排隊IPO，國際國內(nèi)市場雙豐收。矛盾進一步加劇自然成為情理之中的事情。

為何相同的市場下，二者演繹了大相徑庭的經(jīng)營表現(xiàn)？車企的心思變化顯然左右了動力電池市場的格局之變。狡兔三窟，沒有車企愿意在新能源賽道將動力電池如此重要的核心供應(yīng)全心全意押注在一家企業(yè)身上。曾與寧德時代“紅臉”的廣汽埃安，近年來的發(fā)展風(fēng)生水起，而廣汽埃安的動力電池供應(yīng)主要就是依靠中創(chuàng)新航。車企的下場聯(lián)姻無疑成為攪局動力電池的“始作俑者”。

除此之外，與廣汽埃安+ 中創(chuàng)新航類似的組合還有國軒高科+ 大眾、孚能科技+ 奔馳等。新能源汽車的增長仍然高速，但車企的戒心卻令寧德時代的原有市場空間日漸增加。

去年7 月，國軒高科與大眾簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，在合肥新站區(qū)建設(shè)大眾標(biāo)準(zhǔn)電芯項目，項目總產(chǎn)能50GWh，一期20GWh 將于2023 年中前正式投產(chǎn)。不難預(yù)計，大眾安徽大概率將成為國軒高科的主要陣地。大眾集團曾承諾授予大眾安徽4-5 個品牌產(chǎn)品，力爭在2025 年生產(chǎn)20 萬-25 萬輛新能源汽車。可想而知，國軒高科的向上動力將更加十足。

大軍出發(fā)、糧草先行。惠及產(chǎn)業(yè)的糧草無疑就是資金。增資擴產(chǎn)的幅度正成為丈量新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的標(biāo)尺。

近年來，隨著比亞迪的江湖地位快速攀升，其資本運作的心思也在不斷擴展。除了芯片業(yè)務(wù)分拆，其電池業(yè)務(wù)也已經(jīng)為分拆上市做好準(zhǔn)備。按照比亞迪掌舵人王傳福提出的目標(biāo)，比亞迪計劃在2022 年底前將旗下電池業(yè)務(wù)拆分獨立上市，以籌集資金進行發(fā)展。盡管對于電池業(yè)務(wù)上市時間市場仍有爭論。但自給自足的比亞迪電池已經(jīng)開放懷抱。

2021 年，比亞迪就曾與中國一汽、長春市政府共同簽署了新能源動力電池項目投資合作協(xié)議。紅旗汽車品牌率先成為比亞迪電池外供的重要合作伙伴。根據(jù)比亞迪品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛表示：“你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術(shù)的合作方案。”

將視線投歸中創(chuàng)新航，對于此次寧德時代的高調(diào)起訴，調(diào)高賠償金額等做法，中創(chuàng)新航的回應(yīng)卻非常低調(diào)。究其原因，中創(chuàng)新航目前正處于敲開港交所大門的上市沖刺倒計時的靜默期中。

根據(jù)公開資料顯示，中創(chuàng)新航首次募股計劃籌集資金高達15 億美元（ 約合95 億元人民幣），如果成功過會，這將是2022 年以來港交所最大規(guī)模的IPO。目前，中創(chuàng)新航是唯一未上市的頭部電池企業(yè)，其估值高達630 億元。

由此可見，寧德時代提高訴訟額的一大指向或許也是“狙擊”中創(chuàng)新航上市。畢竟若中創(chuàng)新航成功上市，將收獲資本羽翼。疊加中創(chuàng)新航在中國第三方動力電池企業(yè)中排名第二、在全球動力電池企業(yè)中排名第七的地位，寧德時代將面臨更加嚴(yán)峻的競爭挑戰(zhàn)。

根據(jù)證券時報統(tǒng)計，各大二線廠商摩拳擦掌開展產(chǎn)能競賽，多家公司上調(diào)產(chǎn)能規(guī)劃。以蜂巢能源為例，2021 年三次調(diào)整產(chǎn)能目標(biāo)，從上半年的200GWh，到9 月初的320GWh，再到12 月初的600GWh，達最初目標(biāo)的3 倍;中創(chuàng)新航去年年底提高產(chǎn)能計劃，調(diào)整后2025 年動力電池目標(biāo)產(chǎn)能500GWh，2030 年預(yù)計產(chǎn)能達1TWh ;國軒高科2025 產(chǎn)能規(guī)劃也由此前的100GWh 調(diào)整到300GWh ;另外，孚能科技2025 年的目標(biāo)產(chǎn)能為120GWh ;據(jù)不完全統(tǒng)計，億緯鋰能、欣旺達已公布的在建及規(guī)劃產(chǎn)能達300GWh、145GWh。

在這一大批擴產(chǎn)的背后，動力電池第二梯隊勢必掀起一輪跑馬圈地，而支撐這些產(chǎn)能的無疑是源源不斷的資金。