新能源內(nèi)卷加劇蔚來三地上市

張延陶

繼登錄美股、港股后，造車新勢力排頭兵蔚來在5 月20 日正式登錄新交所。成為首家在美國、中國香港、新加坡三地上市的電動汽車企業(yè)。

蔚來4 年3 次上市，造車燒錢程度可見一斑。中概股在美國的漂泊命運并非只是蔚來一家企業(yè)的懸頂之劍，先行開赴新加坡的蔚來畢竟身處造車賽道，長期的融資角力是備受考驗的常態(tài)課題。

中概股之殤正懸頂多家赴美上市企業(yè)，5 月4日，美國證監(jiān)會（SEC）將包括京東、嗶哩嗶哩、拼多多在內(nèi)的88 家中概股加入“預摘牌”名單。

新增的企業(yè)中，就包含了造車新勢力排頭兵“蔚小理”中的前兩家——蔚來汽車，小鵬汽車。而理想汽車則在此前就以被納入“預摘牌”名單。

根據(jù)公開資料統(tǒng)計，自2018 年上市至今，蔚來累計通過股權方式募集資金約540 億元。

而從2016-2021 年，蔚來連續(xù)六年經(jīng)營虧損，合計虧損額378 億元。2021 年，蔚來汽車的凈虧損額為40 億元。通過上述數(shù)字不難看出，蔚來的成長之路以“燒錢”為代價。

一旦融資渠道出現(xiàn)不安因素，蔚來的成長勢必受到影響。雖然如今蔚來的現(xiàn)金儲備闊綽，但距離蔚來登錄美股，也才不過四年，風險驟臨，融資渠道的路障已經(jīng)清晰可見。由此可及，蔚來拓新融資渠道勢在必行。而港交所、新交所給出的登錄條件較為便利，因此蔚來三地上市更顯合情合理。

2022 年3 月及5 月，蔚來在香港聯(lián)交所與新加坡證券交易所相繼完成二次、三次上市，兩次登錄均由美國資本市場背書，采用“介紹上市”方式，公司不增發(fā)新股，也不涉及融資。此次上市后，蔚來于新交所主板上市的股份將可與其在紐交所上市的美國存托股份實現(xiàn)完全互換。

上市不融資背后，蔚來未雨綢繆之心昭然若揭。

而自身的擴張慣性則是蔚來需要關注的又一個自身問題。

根據(jù)資料統(tǒng)計顯示，蔚來的研發(fā)費用和銷售費用不斷攀高。

僅2021 年，蔚來就新增200 家門店，全球已有共計超300 家門店，售后服務中心超200 家。

在落地挪威市場之后，蔚來還計劃在德國、荷蘭、瑞典、丹麥開辟新疆圖。雖然公司國際化標簽含金量越來越高，但是高速擴張的隱憂也值得關注，那就是資金血脈的持續(xù)支撐。

因此無論從融資渠道，還是經(jīng)營擴張，蔚來的產(chǎn)融發(fā)展都離不開資金。

李斌曾表示，200 億是造車的門檻。但如今，這一數(shù)字正在不斷升級。隨著新能源汽車的滲透率不斷提升，一方面，造車新勢力的陣營擴容頻率加快，曾經(jīng)的第二梯隊大有后浪之勢;另一方面，傳統(tǒng)汽車陣營紛紛大舉拓新，產(chǎn)業(yè)、資本壓倒性傾斜新能源業(yè)務。

如此一來，蔚小理的先發(fā)優(yōu)勢正在逐漸削弱。

而屋漏偏逢連夜雨，就在蔚來汽車收獲不俗的銷售成績以后，新冠疫情再度卷土重來，沉痛打擊了汽車供應鏈。從芯片危機再到如今的供應鏈大考，蔚來的高增態(tài)勢被迫剎車降速。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2021 年，我國新能源汽車迎來爆發(fā)式增長，蔚來、小鵬、理想等造車新勢力紛紛沖擊年銷10 萬輛紅線，其中蔚來汽車共交付91429 輛，同比增長109.1%，在30 萬元以上的高端電動車市場占據(jù)龍頭地位。其余兩家車企小鵬汽車與理想汽車2021 年銷量分別為98155 輛和90491 輛，同比分別大幅增長263% 和177.4%。

來到2022 年，蔚來的前行動力更加衰減。數(shù)據(jù)顯示，蔚來汽車4 月銷量5074 輛，其4 月交付量環(huán)比下滑49.2%，與上月相比直接對半打折;今年1-4 月，蔚來汽車累計交付30845 輛，同比增長僅13.5%。但與此同時，中國信息通信研究院25 日發(fā)布的2022 年4 月新能源汽車行業(yè)運行數(shù)據(jù)報告顯示，4 月， 中國新能源汽車市場滲透率已經(jīng)達到25.3%。

也就是說，隨著市場擴容，蔚來反而退步了。

2022 年1-4 月，我國新能源汽車銷量累計銷量135.2 萬輛，同比增長128.4%。2022 年1-4 月，中國新能源汽車銷量前十企業(yè)分別為比亞迪汽車、上汽通用五菱、特斯拉中國、奇瑞汽車、廣汽埃安、吉利汽車、小鵬汽車、長安汽車、哪吒汽車、長城汽車。

在各方不遑多讓的2021 年，“蔚小理”還在銷量上你來我往，但今年以來，蔚來慘淡的銷量令格局出現(xiàn)了轉(zhuǎn)變。盡管蔚來的單車均價更高，但銷量已經(jīng)無法企及小鵬汽車。

除了傳統(tǒng)蔚小理格局發(fā)生轉(zhuǎn)變，新勢力陣營的擴容也在給蔚來制造客觀的壓力。

數(shù)據(jù)顯示，哪吒汽車在4 月的交付量為8813 臺，同比增長120% ;其1-4 月的累計交付量為38965臺，同比增長更是高達240%。至此，哪吒汽車實現(xiàn)了自2020 年7 月以來連續(xù)22 個月同比增長。因此，哪吒出現(xiàn)在新能源銷量前十名的榜單中也就不足為奇;與之相似的還有零跑汽車，數(shù)據(jù)顯示，零跑汽車在4 月真正實現(xiàn)“領跑”，以9087 輛銷量成績將“蔚小理”甩于身后，實現(xiàn)連續(xù)13 個月同比增長超200%。

與此同時，傳統(tǒng)主機廠的新能源攻勢同樣不容小覷。

比亞迪高調(diào)宣布與燃油車分手，更是憑借供應鏈的完備，一舉拿下28.7% 的市場份額，高居排頭;奇瑞在被立訊精密收編后也實現(xiàn)了異軍突起，憑借同比221% 的增幅，竄升到榜單第四位，僅落后于上汽通用五菱以及特斯拉;廣汽埃安和長安汽車同屬國家隊，二者表現(xiàn)穩(wěn)定;但值得注意的是吉利汽車的同比高增，畢竟受限于新能源業(yè)務的啞火，吉利作為自主品牌一哥一直拓新乏力。隨著新能源戰(zhàn)略的又一次起錨，吉利手握豐厚的現(xiàn)金流入場拼殺。

與上述品牌相比，蔚來曾經(jīng)憑借“代工”模式省下大筆資金，快速做起了自營網(wǎng)絡，一時風頭無兩。但當供應鏈大考來臨，蔚來的產(chǎn)能與供應鏈話語權不幸成為了癥結。

面對可見的激烈競爭，蔚來從來不缺少未雨綢繆的前瞻，但一些硬傷也亟待破解。