中國速度領跑世界

銀昕

6月20日，對于中國高鐵而言，是一個值得紀念的日子。這一天，鄭渝高鐵全線通車，鄭州與重慶間最短旅行時間由此前的8小時縮短到4小時23分，北京與重慶間運行時間也被壓縮至7小時以內，較之前縮短了近5個小時。同日，濟鄭高鐵濮陽至鄭州段也建成通車，從此河南省內的“米”字高鐵網成形，從鄭州東最快只需52分鐘便可抵達濮陽東。還是在這一天，始建于1895年、擁有127年歷史的北京豐臺火車站，經歷了4年多的改擴建后，重新投入運營。

6月20日，也是京廣高鐵北京至武漢段開始以時速350公里運營的日子，隨著兩列列車先后從北京西站和武漢站對向始發，開通運營已有10年的京廣高鐵京武段實現了高標運營。

隨著多條新線開通和干線高標運營，中國“八縱八橫”高鐵網絡再度上新。

“八縱八橫”的由來

“八縱八橫”的說法起源于2016年，當時的國家發展和改革委員會與交通運輸部、中國鐵路總公司聯合發布《中長期鐵路規劃》。目標是到2020年，一批重大標志性項目建成投產，鐵路網規模達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，覆蓋80%以上的大城市;到2025年，鐵路網規模達到17.5萬公里左右，其中高速鐵路3.8萬公里左右，網絡覆蓋進一步擴大，路網結構更加優化，骨干作用更加顯著，更好發揮鐵路對經濟社會發展的保障作用。至2030年基本實現內外互聯互通、區際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋。

上述規劃將此前提出的“四縱四橫”高鐵網絡，變成“八縱八橫”：“八縱”指的是沿海通道、京滬通道、京港（臺）通道、京哈—京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道和蘭（西） 廣通道這八條豎線;“八橫”是指綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道和廣昆通道這八條橫線。

今年6月全線貫通的鄭渝高鐵，就是“八橫”之中的沿江（長江）通道的一部分，同時又與另 一“橫”——陸橋通道上的鄭州相連接。

采訪中，《法人》記者發現，“八縱八橫”上的每一條通道，并不只有一條鐵路，而是指從一座城市到另一座城市，形成一條帶狀的走向。以沿江通道為例，起點為上海，一路向西，經過華東的南京和華中的合肥、武漢，到達西南的重慶、成都等地，重要節點有南京、安慶、九江、武漢、宜昌、萬州和重慶;位于北方的京蘭通道，則從北京出發，一路向西，經過華北的張家口、內蒙古高原上的呼和浩特，然后到達西北的銀川和蘭州，將京津冀、呼包鄂、寧夏沿黃和蘭西城市群連通。在這樣的帶狀走向上，可以有多條鐵路或高鐵存在，也會有一些支線和城際線路存在。

“八縱八橫”剛被提出時，中國每萬平方公里有鐵路81.2公里，僅為德國的9%、英國的10%、日本的11%;按人口計算，中國人均擁有鐵路僅為6厘米，“一車難求”問題十分嚴重。鐵路客車每天只能提供不足300萬個席位，但日均輸送旅客在410萬人次以上。在春運、暑運、節假日等時段，“一票難求”問題十分突出。

既有線路數量不足，分布稀疏，運力也有限。而骨干動脈線路運力趨近飽和，這便是“八縱八橫”產生之時的現實背景。

時過境遷，到2022年，“八縱八橫”網絡已經進入加密階段。按照遠景規劃，到2030年，“八縱八橫”基本建成，中國高鐵總里程數將達到4.5萬公里左右。那時，神州大地上將有更長更密的高鐵網線，穿梭于城市群之間。中原、東北、華北、塞上、大漠、江南，在華夏版圖中，從前遙不可及的各地理分區之間，從塞北秋風野馬到江南杏雨春花，二者間隔的，也許只是高鐵列車之中平穩且舒適的半日之閑。

大力修建高鐵有必要

嚴格意義上講，中國高鐵的歷史要從2008年8月1日正式開通的京津城際高鐵算起。

按照《高速鐵路設計規范》（TB10621——2014）：中國高速鐵路是設計速度每小時250千米（含預留）以上、列車初期運營速度每小時200千米以上的客運專線鐵路。2016年的《中長期鐵路網規劃》則明確：中國高速鐵路網，由所有設計速度每小時250千米以上新線和部分經改造后設計速度達標每小時200千米以上的既有線鐵路，共同組成。也就是說，滿足這些標準的列車，在運營層面無論被標注為動車還是高鐵，實際上都在高速鐵路網線之內。

中國遙遙領先世界。截至2021年12月30日，中國高鐵里程已突破4萬公里，在全球范圍內遙遙領先。早在設計初期，中國高鐵就決定使用平滑度好，可以有效減少震動的無砟軌道。此外，噪聲小也是我國高鐵體驗感好的一個特點。“復興號”運行時，最大噪聲只有65分貝，車輪使用降噪聲的涂料，采用流線型車頭、全包式的車風擋，還有新型隔音材料。時至今日，中國高鐵已經占到了世界70%的市場，成為當之無愧的高鐵強國。

在中國，高鐵的戰略意義遠大于短期內收回成本。

首先，中國東部地區人口稠密，高鐵在各個城市群之間、城市與城市之間的串聯作用，毋庸置疑。如今，中國半徑500公里的城市群已經形成了一至兩小時交通圈，接近城際出行的公交化運行;1000公里跨區域出行，在高鐵網內也只需要4個小時;2000公里跨區域出行，高鐵也只需要8個小時左右，實現了當日達或夕發朝至。相較于民航，高鐵更加親民的價格以及極高的安全性，使人們更愿意選擇乘坐。“以500公里為限，500公里以內，選擇高鐵的人更多，500公里左右的各占一半;超過500公里的，人們才會首選民航。”7月5日，中國中車集團一位負責人對記者說。

其次，建設城市群最重要的是增進群內城市互動，以及城市群與其他城市群之間的互動。6月20日全線開通的鄭渝高鐵，將中原城市群與成渝城市群之間的交通半徑縮小至4個多小時，將京津冀城市群與成渝城市群之間的交通距離也縮小至7個多小時。這對城市間的相互交流特別是較大城市向大城市、大城市向特大城市發展，起到關鍵作用。三四線城市甚至縣級市，為了能讓高鐵在自己境內設站，“擠破頭”般爭取，有太多市縣已經因高鐵而興。

此外，創造就業，帶動與高鐵上下游產業發展也不容忽視。高鐵離不開重工業的支持，上游涉及冶金、機械、機車、建筑等行業，下游是服務業和旅游業。公開數據顯示，對高鐵每投資一億元，就能拉動相關產業約10億元產值，同時創造600個就業崗位。以“復興號”列車為例，其零部件達到10萬個，生產列車涉及500多家企業，覆蓋20多個省份，拉動的行業數量和就業崗位不計其數。

基建出海，高鐵也不缺席

在對外貿易中，中國扎實穩健、成本低廉、質量過硬的基建產品，一直是出海產品中的佼佼者。在基建出海的熱潮之中，高鐵自然也有一席之地。

中國高鐵出海故事中，不得不提到沙特阿拉伯（下稱“沙特”）。那條建在大漠之中的高鐵，代表著中國質量。

沙特擁有大量的石油和資金，但國內的交通不是很方便。于是，2009年沙特決定斥資600億元美元建造一條連接麥加和麥迪那兩座城市的高鐵，以緩解其交通壓力。一時間，各個高鐵強國如德國、日本等紛紛前往沙特考察。然而，絕大多數考察者在目睹真實情況后，紛紛打道回府，高呼：“太難了！”

首先是用工難題。麥加附近屬熱帶沙漠氣候，氣候不適宜施工建設，工人通常要在50攝氏度以上的高溫中工作。而想要雇傭當地人工作更是困難，他們只習慣在中午12點至下午兩點工作，超過這個時間段就會視為加班，高額的加班費會大大增加施工成本。

其次是技術難題。鐵軌必須要擁有相當牢固的地基，但由于沙漠獨特的地質條件，做到這一點很難。為了打地基，動工前還先治沙，僅前期準備就需要大量技術與資金投入。而且，沙漠的風沙會對軌道和高速行駛的列車車體造成磨損，導致維護成本高昂。此外，頻繁爆發的沙塵暴還會造成一系列設備磨損，縮短使用壽命。

但在中國高鐵技術面前，一切都“不是事兒”。面對用人成本的居高不下，中國鐵路建設單位從國內調人，15家單位的兩萬多名建設者馳援沙特;面對技術難題，中國工程師利用振沖器將砂土擠壓密實，解決沙質松軟的問題;在鐵道周邊修建防護墻堆建鵝卵石，防止風沙入侵，緩解沙塵暴對列車運行的影響。沙特高鐵使用的列車，也經過特殊設計，與中國國內的“和諧號”“復興號”不同，中國工程師改進了空氣動力外形，為列車 定制表層材料和涂層，高速運行時列車表面材質 不會受損。此外，中國還向沙特附送了適應高鐵 運營所需要的沙漠治理技術，“大禮包”中含有沙 漠防風固沙、種植防護林技術等。

7月7日，一位曾到過沙特乘坐過這條沙漠高鐵的人士對記者表示，這條高鐵的最高設計時速是360千米，比國內被標為“動車”的高鐵速度還要快。“在車廂里感覺很平穩，和國內高鐵沒有多少區別。在高峰時段，這條線路的運量不亞于‘春運’時的京廣、京滬等熱門線路。”該人士表示，他在乘坐過程中，沒有感受到風沙對列車行駛的影響，但窗外的大漠風光卻是在國內看不到的：“高鐵穿越在沙漠之中，這種獨特景象令人難忘。”