飛越重山

姚瑤

風馳電掣、日行千里，在山間、橋上、隧道里，中國高鐵用一條條優(yōu)美的弧線貫通神州大地。要想實現(xiàn)如今的“中國速度”，并非一件易事。中國的高鐵，可以從海平面附近的地區(qū)，“飛抵”海拔數(shù)千米的高原;也可以從寒冷的北方，直達春暖花開的南方。沿途不只有風景，還有高鐵修建者留下的智慧。

滬昆高鐵與地貌斗智斗勇

從2009年2月到2016年12月，歷經(jīng)近八年之久，連接上海市與云南省昆明市的滬昆高速鐵路全線通車。這是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2016年版）中“八縱八橫”高速鐵路主通道之一，也是我國東西向線路里程最長、速度等級最高、經(jīng)過省份最多的高速鐵路。滬昆高鐵通車運營后，從上海到昆明，由20多個小時縮短到8小時左右。

“滬昆高鐵云南段從2010年開工，建設(shè)中遇到了很多難題。”中鐵十六局滬昆高鐵云南段項目總工程師熊利文全程參與了滬昆高鐵云南段的建設(shè)。7月9日，他告訴《法人》記者，該項目位于云貴高原中心地帶，屬高原盆地及高原剝蝕殘丘低山地貌，相對高差20米～100米，地形起伏較大，且位于地震區(qū)和活動斷裂帶區(qū)域，地質(zhì)復雜，地層破碎軟弱，這給高鐵的修建帶來很大挑戰(zhàn)。

熊利文介紹，當時團隊開展了“高烈度地 震山區(qū)復雜地質(zhì)條件下客專鐵路綜合施工技術(shù)”課題研究，采用長螺旋鉆機，通過選取試驗段 進行試驗，最終確定了 CFG 樁（英文 Cement ?Fly -ash Gravel 的縮寫，意為水泥粉煤灰碎石 樁，由碎石、石屑、砂、粉煤灰摻水泥加水拌和，用各種成樁機械制成的具有一定強度的可變強 度樁）鉆進速度、電流值、拔管速度等關(guān)鍵參數(shù)。通過試驗和施工，優(yōu)化改進施工工藝，先布樁、后施工，加快了施工進度，最后總結(jié)出 CFG 樁 在施工過程需要注意的一系列問題，以確保施 工質(zhì)量。如愿解決了地震斷裂帶土層軟弱破碎、富含地下水易塌孔地段鉆孔樁、淺埋軟弱地質(zhì) 大變形隧道等問題。

除了技術(shù)方面的難題，工人們的身體也要經(jīng)受大自然的考驗。在云南高原的酷暑中，工人們時常被曬傷。而在建設(shè)隧道時，由于空氣潮濕、悶熱異常，工人們只能將風管從外面接到洞里，在洞外用風機把風吹到洞里面去，盡量通風。

據(jù)了解，由于工期限制，團隊不分晝夜，與 時間賽跑。在無砟軌道（指采用混凝土、瀝青混合料等整體基礎(chǔ)取代散粒碎石道床的軌道結(jié)構(gòu)，又稱作無碴軌道，是當今世界先進的軌道技術(shù)）施 工期間，每天有900余名作業(yè)人員，以日均 600米的進度快速推進，提前15天完成了33.37公里的無砟軌道施工任務。

贛深高鐵解決隧道技術(shù)難點

2021年12月10日上午9點，隨著 G2197次列車從贛州西站開出駛向深圳北站，京港高鐵贛州至深圳段正式開通運營。贛深高鐵通車之后，結(jié)束了贛南地區(qū)沒有直達廣東高速鐵路的歷史，廣東全省實現(xiàn)了“市市通高鐵”，江西與粵港澳大灣區(qū)間形成了快速客運通道。

在贛深高鐵的線路建設(shè)中，隧道建設(shè)是重要一環(huán)。7月8日，中鐵十六局二公司贛深高鐵江西段項目黨工委書記劉葉行告訴記者：“我們分部建設(shè)總長大約15公里，而隧道占了11公里。建設(shè)隧道時最怕水和淺埋，如果遇到突發(fā)的巖溶水或者裂隙水，就很容易出現(xiàn)塌方。”

對于隧道施工來說，圍護結(jié)構(gòu)工藝非常重要。劉葉行告訴記者，工程主要以IV、V級圍巖為主，各隧道均存在淺埋段、地下水發(fā)育段、巖爆、地溫、斷層等不良地質(zhì)，有圍巖失穩(wěn)、掉塊、塌方等施工風險，施工存在著諸多不確定性。

對此，劉葉行的團隊采取地應力預測技術(shù)和微震檢測技術(shù)，布置監(jiān)測系統(tǒng)，基于動態(tài)更新的隧道分組速度模型，對大變形段落進行準確定位，對比分析變形預警結(jié)果與實際發(fā)生結(jié)果，完善基于變形信息的預警方法，強化圍巖變形巖預測預警機制。

“我們還配備了全液壓移動式仰拱棧橋、逐窗澆筑式二襯臺車、半自動防水板臺車、濕噴機械手、一體化 RPC 帶模注漿機等標準化工裝，落實先進工藝，大幅提高隧道施工工序的安全質(zhì)量管理水平。”劉葉行表示。

此外，團隊還利用地質(zhì)雷達等先進超前物探手段，提前預報掌子面（又稱礃子面，是坑道施工中的一個術(shù)語，即開挖坑道不斷向前推進的工作面）前方不良地質(zhì)體、產(chǎn)狀及其圍巖結(jié)構(gòu)的完整性與富水情況，為正確選擇開挖斷面、支護設(shè)計參數(shù)和優(yōu)化施工方案提供科學依據(jù)，為預防隧道可能形成的災害性事故及時提供預警信息。

“我們通過利用信息化管理平臺，集成施工視頻監(jiān)控、進度形象管理、圍巖量測、超前地質(zhì)預報、安全風險把控及質(zhì)量問題監(jiān)督等過程管控，為工程的順利推進提供便利條件。”劉葉行介紹。

建設(shè)過程中，要兼顧環(huán)保，也是不小的挑戰(zhàn)。據(jù)了解，贛深高鐵北起江西省贛州市，南至廣東省深圳市，途經(jīng)萬綠湖、九連山等人文景觀和自然保護區(qū)。劉葉行介紹，項目部堅持綠色、環(huán)保施工，堅持“先擋后棄”原則（擋是棄渣場的擋護工程，棄是棄渣。先擋后棄指先做棄渣場的擋護工程，后棄渣），確保了綠化復耕工作的有序推進。

吳中城鐵 建橋創(chuàng)造寧夏速度

賀蘭山下，天高云闊。2016年10月，吳中城際鐵路全線開工。

“我們的任務主要是架橋，比較棘手的問題是工期。”7月8日，中鐵十六局吳中城際鐵路一分部項目總工程師馬新輝告訴記者，團隊于2016年6月10日進場，但線路要在2018年8月30日完成，工期本身設(shè)定十分緊張：“為了如期完成項目，當時團隊24小時晝夜工作，白天綁鋼筋，晚上澆筑混凝土，一個人當成幾個人用。”

馬新輝介紹，架梁的節(jié)點工期是固定的，如果前期架梁無法通過，后面的工程也無法繼續(xù)。“起初，我們怎么算工期都通不過，就只能跟一些建設(shè)單位、設(shè)計單位反復溝通，最終通過一系列措施，把原本3米的節(jié)段，優(yōu)化到5.5米至6米，大大節(jié)約了施工時間。”

寧夏的特殊氣候也給施工帶來不少麻煩。7月10日，中鐵十六局吳中城際鐵路項目總工程師邵德興告訴記者，橋梁養(yǎng)護時需要澆水，但西北地區(qū)干旱少雨，夏季炎熱，“用車把水拉上去澆下后，很快就干了”。

“經(jīng)過不斷摸索，用車拉水的方式被放棄，項目團隊決定采用滴灌式養(yǎng)護的方式，在橋墩上放上大水桶，工人們不停往桶里加水，最終解決了橋梁養(yǎng)護問題。”邵德興介紹，夏季橋梁需要澆水養(yǎng)護，而冬季要考慮橋梁的保暖問題。在混凝土澆筑區(qū)、張拉壓漿區(qū)、養(yǎng)護區(qū)設(shè)計并建設(shè)了暖棚，是邵德興團隊想出的一個新穎而又經(jīng)濟的辦法。

就這樣，14個月后，項目線下主體工程基本完工，順利鋪設(shè)了500米長鋼軌。2018年8月，所有建設(shè)項目如期完成，但由于種種原因，項目延期驗收。邵德興介紹，2019年6月，吳中城際鐵路全線通過靜態(tài)驗收;同年11月5日，通過初步驗收。專家認定路基、橋梁、軌道工程達標，站房、動車所、接觸網(wǎng)等質(zhì)量全路領(lǐng)先，為我國時速250公里有砟高鐵建設(shè)樹立了新標準。

馬新輝介紹，高峰時期，每天有一萬余名工人奮戰(zhàn)在建設(shè)一線，上千臺機械設(shè)備晝夜不停，月最高完成產(chǎn)值超過10億元，創(chuàng)造了中國高鐵建設(shè)的“寧夏速度”。