我國省域物流競爭力空間關聯網絡及其驅動因素研究

聶丞彬，楊中華,2,3，柳芙蓉NIE Chengbin, YANG Zhonghua,2,3, LIU Furong

（1. 武漢科技大學 恒大管理學院，湖北 武漢 430065；2. 武漢科技大學 服務科學與工程研究中心，湖北 武漢 430065；3. 湖北省產業政策與管理研究中心，湖北 武漢 430065）

0 引 言

近年來，物流業的發展對相關行業的降本增效起著顯著的作用。省域物流協調合作是影響未來國家經濟布局和發展的重大基礎性工程，突破行政區劃的限制形成合理有效的區域物流空間關聯網絡，是國家區域發展戰略的重要支撐。探究全國省域物流業競爭力的空間關聯，深入解析全國省域物流業競爭力的空間關聯的結構特征及其驅動因素，對于實現全國物流業的高質量發展具有重要意義。

在物流業競爭力研究方面，物流競爭力評價、競爭力影響因素，以及區域物流網絡是該領域研究的主要問題。區域物流競爭力的研究主要包括評價指標體系和評價方法。康朕瑋從外部環境、物流基礎、物流規模、信息化水平、人員保障角度，基于模糊物元法對京津冀區域物流能力做出評價；徐子涵等基于經濟發展、生產流通與消費、交通運輸，運用熵值法和灰色關聯法，實現31 省物流能力評價；不同于個體視角，陳佳媛從網絡視角出發構建了廣東省物流引力空間網絡來揭示其空間布局特征。學者進一步探討了物流競爭力評價的影響因素。劉程軍等發現長江經濟帶城市物流空間格局的形成是在內源力和外向力綜合作用的結果；鐘昌寶等認為：經濟發展水平、工業發展水平、社會消費水平、人力資本等因素能有力地促進長江經濟帶物流產業集聚水平。社會物流網絡發展促使學者將研究對象從單一物流節點轉向以物流節點和權值邊形成的區域物流網絡。鄧卜月基于“一帶一路”中部省份物流發展水平及其空間相互作用強度的計算，提出了構建包含三級物流節點的區域物流網絡的設想；楊麗等研究了我國航空貨運物流網絡的結構特征，揭示了我國航空貨運物流網絡的空間布局狀況。

縱觀國內相關研究發現：大多數研究采用屬性數據來刻畫網絡結構，也有不少學者對區域物流網絡結構進行了研究，但是對區域物流網絡的演化規律及其驅動因素研究尚不多見?；诖耍疚钠谕谌珖?1 個省市物流競爭力水平評價的基礎上，基于各物流節點間的物流聯系運用關系型數據進行區域物流競爭力空間關聯網絡的分析，并探討影響區域物流競爭力空間關聯網絡的驅動因素。

1 研究方法

1.1 修正的引力模型

本文以全國31 個省市（除港澳臺外） 為網絡節點，節點之間的“物流吸引力”為邊的權值構建省域物流競爭力空間關聯網絡，公式如式（1）：

其中：F表示i 節點對j 節點的空間物流聯系強度（“物流吸引力”）。在借鑒已有文獻的基礎上，本文從經濟發展水平、物流需求、物流設施和物流信息化水平四個維度分別選取地區生產總值（x）、物流貨運總量（x）、公路運輸路線里程（x）和移動互聯網用戶數（x）等四個指標來表征各個省份的物流競爭力水平，具體公式如式（2）：

考慮到我國物流體系中公路運輸占貨物運輸量的比重較大，且物流運輸決策與時間和經濟成本緊密相關，因此選擇公路里

程數（D）、公路時間成本（T）和運輸成本（C）作為“距離”的參數，本文以各個省份省會城市之間的“距離”為指標進行刻畫。具體公式如式（3）：

考慮到兩個省份間的空間物流聯系具有的雙向性和非對稱性，因此需要對引力模型做出適當的修正。采用該省份物流“質量”占兩省份物流“質量”之和的比重來對引力模型中的系數進行修正，公式如式（4）：

1.2 社會網絡分析

1.2.1 網絡指標

在社會網絡分析法（SNA） 中，網絡中的關聯關系數和密度描述了網絡全局特點，各節點網絡特征由網絡中心性指標、核心—邊緣結構反映。

網絡密度與各節點的緊密程度呈正相關，在矢量矩陣中，計算公式如下：D=I/ （N （N- 1）），其中，D 表示網絡密度，I 表示節點之間的聯系數，N 表示網絡中節點數量。

網絡關聯性反映了網絡的連通程度，具體由關聯度體現，其計算公式為：C=1-V/ （N （N- 1 ）/2 ），其中，C 表示網絡關聯度，V 表示網絡中不可達節點的個數，N 表示網絡的節點個數。

網絡中心性量化的是網絡中節點位于網絡中心的程度，主要指標有度數中心度、中介中心度、接近中心度三種。度數中心度反映了節點在網絡中的中心地位，考慮到網絡的有向性，度數中心度又可以分為點出度中心度C（i ）和點入度中心度C（i ），反映的是節點i 的外向和內向程度；中介中心度C（i ）量化了節點在網絡聯系中起到的“中介”作用，是節點對于外部物流資源控制能力的體現；接近中心度C（i ）是網絡中一個節點到其他節點的最短距離之和的倒數。某個節點接近中心度越高，該節點越接近網絡中其他節點，越是不受其他節點的影響。

1.2.2 凝聚子群

根據網絡成員個體與小群體之間的關系特點，一個整體網絡可看成出一些小群體即凝聚子群而構成。本文運用塊模型對整體網絡進行凝聚子群識別與分析，根據“結構對等性”的原則把網絡中各節點按照一定的規則分成幾個離散子群，這些群體內部間成員具有相同或者相似的聯結模式。

1.2.3 QAP 分析

QAP（Quadratic Assignment Procedure，二次指派程序） 是一種能夠準確測量數據間關系的一種方法，該方法通過比較兩個方陣中各個數值的相似性實現對關系性命題的有效檢驗。其中相關分析的研究對象是兩個矩陣，回歸分析適用于多個因素之間的回歸關系解析。

2 物流業競爭力關聯網絡的空間結構特征

本文中修正的引力模型中的“質量”涉及的數據取自《2020 中國統計年鑒》；“距離”中涉及的運輸成本數據來源于德邦快遞的首重收費價格，時間成本和公路里程數則使用從開源網站OpenStreetMap 獲取公路歷程用時和公里里程數據。運用引力模型得到全國31 個省份物流競爭力聯系強度矩陣Z （F），以物流聯系強度平均數為閾值得到31 個省份間物流聯系的0～1矩陣，繪制網絡關聯圖如圖1 所示。

新疆、寧夏、黑龍江、甘肅、青海、西藏這些省份與其他省份之間的物流聯系強度均小于所設定的閾值，所以在圖1 中不顯示與其他地區的物流聯系；節點大小與節點的度呈正相關，節點越大表明與其他省市聯系越多，圖1 說明江蘇、河南、山東、湖南、湖北、廣東、河北、安徽、浙江、四川與其他省份之間的連接較多，貴州、重慶、陜西、山西、廣西、江西、福建等省市與外界聯系較弱；在空間形態上，31 個省份的物流聯系網絡呈現“東強西弱、東密西疏”的分布格局，且網絡聯結線明顯稀疏。

圖1 我國31 省份物流業競爭力空間關聯網絡圖

2.1 物流業競爭力關聯網絡的中心性分析

2.1.1 度數中心度

全國31 個省份的度數中心度（實際值×10）如表1 所示，其中：C（i ）是點出度中心度；C（i ）是點入度中心度，C（i ）+C（i ）是度數中心度。C（i ）-C（i ）可反映省市i 的輻射性與依賴性之間的差距。

如表1 所示，物流活動總量超過3 000 的山東、江蘇、河南、安徽、河北處于物流活動網絡的核心地位；湖北、江西、廣東、浙江等14 省的物流聯系總量大于1 000，位于較核心地位；其余省份處于網絡中的邊緣地位。從C（i ）-C（i ）來看，廣東省的C（i ）-C（i ）的值最大，說明其是典型的輻射型節點；安徽作為核心地位的省份，其對外輻射能力卻與其地位并不相稱。

表1 度數中心度分析結果

2.1.2 中介中心度和接近中心度

各省的中介中心度和接近中心度如表2 所示。

由表2 可知，中介中心度前六的省份，其中介中心度之和占了總量的76.4%，表明這6 個省份位于結構洞的位置，在信息、資源的獲取和運用上有更強的掌控力。從接近中心度來看，31 個省份的物流活動網絡中沒有明顯的集中趨勢。此外，網絡的中介中心勢僅為8.77%，進一步驗證了物流競爭力關聯網絡沒有明顯的表現出向“橋梁”省份集中的趨勢。

表2 中介中心度和接近中心度分析結果

2.2 物流業競爭力關聯網絡的凝聚子群分析

全國31 個省份的物流網絡的凝聚子群分析結果如表3 所示，在凝聚子群二、三級層面分別存在4、6 大子群。

表3 凝聚子群結果分析

從子群內部密度來看，子群4 的密度最高，表明山西和河北在網絡中形成了非常穩定的聯系；子群1 內部省份之間關系較穩定；其余子群內部的省份間沒有產生明顯的物流聯系。從子群間密度來看，各子群在網絡中的作用和地位都不相同，子群1與2，子群1 與4 之間的密度系數較高，且這幾個子群內部省份的物流競爭力排名靠前，子群1、2、4 的輻射能力更強。其余子群表現出較弱的輻射和依賴能力。

3 物流業競爭力關聯網絡的驅動因素分析

3.1 驅動因素選取與模型構建

31 個省份物流業競爭力關聯關系是由多種因素共同作用而形成的，結合相關參考文獻，選取經濟發展水平、對外開放程度、產業結構、社會消費水平、空間鄰近性、物流基礎資源這六個影響因素作為變量，對其進行驅動因素分析（如表4 所示），構建如下模型：

表4 驅動因素分析

3.2 QAP 回歸分析

利用UCINET 軟件，得到物流業競爭力空間關聯網絡的影響因素分析結果（如表5 所示）。

表5 QAP 回歸分析結果

QAP 回歸分析結果顯示：經濟發展水平（X）和空間鄰近性（X）在5%的顯著性水平通過了檢驗，社會消費水平（X）則以1%的顯著性水平通過了檢驗，且經濟發展水平（X）、社會消費水平（X）的回歸系數都是正數，空間鄰近性（X）的回歸系數是負數。表明省市之間的經濟水平差異和社會消費水平差異在不同程度上對物流競爭力有正向作用，其中經濟發展水平（X）對物流業競爭力水平的影響最大，系數為1.012，兩省市之間的經濟水平差異和社會消費水平差異可以帶動兩省市之間物流資源流動，促進網絡關聯度與密度的提高；空間鄰近性（X）對物流競爭力有較高的逆向影響，因為相鄰省市之間的發展現狀更接近，資源勢能差距較小，不易產生資源交互的內源力，相鄰省市之間物流聯系強度較小。對外開放程度（X）、產業結構（X）、物流基礎資源（X）對空間物流網絡的影響并不顯著，相比其他三項因素的影響，這三項因素的影響可以忽略不計。

4 結論與建議

4.1 研究結論

運用修正的引力模型和社會網絡分析方法，對31 個省市的物流業競爭力關聯網絡空間結構及其驅動因素進行了分析，發現：（1） 空間布局上，我國省域物流競爭力空間關聯網絡呈現出“東強西弱”、“東密西疏”的空間格局；網絡整體為“核心—半核心—邊緣”的分布特征，呈現“多核心驅動”態勢。（2） 整體網絡由四個子群構成，普遍子群的密度不高；每個子群在整體網絡結構中處于不同地位，子群間呈現單核效應，表現出對其他子群的輻射效應。（3） 經濟發展水平、社會消費水平對物流業競爭力關聯網絡的完善與開拓具有顯著的積極影響，而空間鄰近性對其有顯著的負面影響。

4.2 政策建議

（1） 資源破壁，實現資源共享強化輻射帶動作用。政府需要打破資源壁壘，統籌規劃，充分發揮31 個省份自身發展優勢。同時，打破現有“馬太效應”格局，將物流資源集聚較多的地區的優勢資源向資源貧瘠地區引導，實現全國物流水平協調發展，提高空間網絡聯系穩定狀態。

（2） 網絡破壁，提升物流活動經濟性和運作效率。建立軸輻式網絡，發揮規模經濟優勢，強化核心區和半核心區的子群建設，在保留我國運輸基本格局的基礎上，以其他支線樞紐為補充，充分滿足物流中轉需求，將子群單核驅動效應向多核驅動轉變，充分發揮子群間與子群內輻射帶動效應。

（3） 機制破壁，完善對接機制消除跨區域協調障礙?；谡目茖W規劃和政策引導，完善國家物流樞紐之間的分工合作和對接機制。在聯盟內部通過功能聯合、平臺對接、資源共享等市場化方式構建資源互惠、業務協同的協作共同體，提高國內物流網絡的協調程度。