我國冷鏈物流產業發展成就、面臨挑戰及應對之策

寧澤逵，孫 立 （西安財經大學 管理學院，陜西 西安 710100）

物流行業作為國民經濟和社會運行的基礎性、先導性、戰略性產業，其健康發展能夠顯著提高社會經濟的運行效率，穩固經濟發展的內生動力，助推更高水平的共同富裕（王顥澎、趙振智，2021）。因此“十四五”規劃多次強調并詳細闡述了物流行業的未來發展規劃和服務方向。冷鏈物流作為物流運輸業的一個細分領域，業務范圍覆蓋包括生產、貯藏、運輸和消費在內的多個環節，是穩固國民經濟和社會發展的重要組成部分。十四五期間，商流的持續變革將推動冷鏈物流產業進入新發展階段，為“全面建設社會主義現代化國家新征程”提供重要支撐。習近平總書記指出，我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段，正處在轉變發展方式、優化經濟結構、轉換增長動力的攻關期，建設現代化經濟體系是跨越關口的迫切要求和我國發展的戰略目標。因此國務院、發改委、市場監管局等部委在近期相繼出臺多個意見公告，規劃建設冷鏈物流產業的高質量發展。2021 年7 月30 日，中共中央政治局會議上更是再次強調“要加快貫通縣鄉村電子商務體系和快遞物流配送體系，充分發揮現代流通體系在國民經濟中的基礎性作用”。

1 我國冷鏈物流發展階段及特征

我國的冷鏈行業始于20 世紀50 年代，初期為保障肉類和海鮮的淡旺季市場供應及出口貿易，以國營企業為代表的經營主體在原料主產區和城市周邊建立了大型冷庫。雖在一定程度上解決了周邊市場的消費需求，但“點狀”分布的冷鏈資源覆蓋范圍小，數量十分有限，行業發展處于起步的1.0 階段，其突出特點是“低水平、小范圍”。

隨著改革開放進程持續推進及新世紀初大型連鎖超市涌現，冷藏冷凍食品的零售市場需求大幅增長。另外連鎖企業與供應商也逐步建立穩定合作關系，冷鏈設備和配套技術的本土化采購趨勢得以加強。產業鏈上中下游相互影響、相互促進，推動冷鏈物流產業步入2.0 階段，其突出特點是“寬領域、慢速度”。

2008 年之后國家自貿區試點擴大，吸引美冷、太古等外資冷鏈企業進入國內市場，中國物流與采購聯合會指導冷鏈物流基礎工作也全面展開，國內冷鏈物流產業鏈才開始真正覺醒。一時間，招商局集團、中外運公司等央企紛紛研究布局冷鏈產業；雙匯、光明等食品企業相繼成立獨立物流子公司；京東、天貓等平臺也競相試水生鮮電商，冷鏈物流產業邁入飛速發展的3.0 時代，其突出特點是“大跨步、快節奏”。

2018 年前后，以大數據、物聯網、云計算、人工智能為代表的新一代計算機軟硬件設備與互聯網通訊技術大規模落地實踐，為我國冷鏈物流產業數字化、信息化建設奠定了技術基礎；國家各部委多次出臺冷鏈產業規劃和行業標準，從政策法規層面為冷鏈物流轉型升級提供政策支撐；經濟社會環境呈現的新零售商業模式創新、消費者差異化個性化需求轉變等發展趨勢也為冷鏈物流產業步入新階段提供了市場指引。眾多冷鏈物流與生鮮電商企業抓住機遇迅速布局，探索實踐物流信息的共享與可視，物流操控的無人與智能，物流運營的精細與專業，推動行業邁入智慧4.0 時代，其突出特點是“高質量、智慧化”。

可以看出，自新中國成立以來，冷鏈物流產業經歷了從1949～1978 的“低水平、小范圍”，到1978～2008 的“寬領域、慢速度”，到2008～2018 的“大跨步、快節奏”，再到2018 年至今的“高質量、智慧化”四階段發展歷程。經過幾十年的沉淀積累，冷鏈物流產業取得了矚目的成就，實現了跨越式的發展。特別是2020 年新冠肺炎疫情爆發以來，包括冷鏈在內的物流服務在疫情防控階段有力維護了社會秩序和居民消費的正常運轉，越來越多的人意識到冷鏈物流的重要性（王可山等，2020）。但由于近年來產業內外部環境的變化，我國冷鏈物流業發展面臨著勞動力素質提升慢、基礎設施結構失衡、吸引投資能力弱、行業競爭激烈與產地冷鏈水平滯后等諸多挑戰（張喜才，2019）。為推動冷鏈物流產業的高質量發展，暢通國內大循環及助力鄉村振興，有必要總結冷鏈物流產業發展取得的主要成就，剖析當下面臨的巨大挑戰，進而有針對性地提出應對之策。

本文所采用的數據主要來自歷年《中國統計年鑒》、《物流年鑒》、《中國物流發展報告》與《中國冷鏈物流發展報告》以及相關行業報告。

2 主要成就與經驗總結

2.1 消費持續升級帶動冷鏈需求，產業規模迅速壯大。我國食品冷鏈物流需求總量由2013 年的7 720 萬噸增長到2020 年的26 500 萬噸，食品冷鏈物流總額也由2013 年的2.1 萬億增長到2020 年的6.99 萬億，產業規模擴大了2.55 倍，年均增速達到16.92%，高于同期GDP 的平均增速。從食品冷鏈物流總額占社會物流總額的比重來看，已由2013 年的1.06%增長到2020 年的2.33%。另一方面，從全國冷藏車保有量和冷庫容量等關鍵指標的變化，也可以看出產業發展的迅猛之勢。數據顯示，2013 年全國冷藏車保有量僅5.52 萬輛，冷庫容量2 411 萬噸，折合6 027 萬立方米。經過短短七年的發展，2020 年全國冷藏車保有量就翻了四倍之多，達到28.87 萬輛。冷庫容量也突破7 080 萬噸，折合17 700 萬立方米。隨著全面小康目標的順利實現，國民生活質量將進一步提高，消費結構和水平全面升級。居民的消費需求將更多向食品品質和安全方面轉移（王妍、王雅莉，2021），這將進一步帶動冷鏈市場的規模化發展和產業化經營。

2.2 上中下游緊密合作，產業結構進一步優化。冷鏈物流行業的上中下游分別對應技術設備、運輸倉儲和應用服務。回顧產業鏈過去十幾年的發展，不僅在規模和總量上取得了令人矚目的成就，而且其內部結構和服務范圍也發生了顯著的變化，初步形成了完整現代化的冷鏈物流產業體系（董千里，2018）。梳理冷鏈物流產業結構的發展歷史，自20 世紀60 年代至到90 年代，冷鏈物流產業發展主要集中在運輸和倉儲環節，先進的冷藏冷凍技術設備主要依賴進口，應用范圍也局限于以肉類、水產品為代表的食品領域。20 世紀末到2008 年前后，冷鏈零售終端逐漸完善，冷鏈產品的市場需求顯著增加，進而推動冷鏈材料供應和自主設備制造企業的蓬勃發展。2008 年以來，全產業鏈協作發展，上游材料供應市場競爭格局逐漸穩定，設備制造商也由分散走向集中，在多個細分領域出現龍頭企業；中游環節的運輸結構不斷優化，倉儲規模持續擴張，相關企業也積極探索運營模式的多樣與創新，出現一系列以倉儲、運輸、電商、城市配送、綜合等模式為主營業務的代表性企業；從下游看，冷鏈物流的應用范圍進一步擴大，業務范疇早已超出傳統肉菜蛋奶業務，已涉及餐飲、零售、生鮮電商、醫藥、化工、電子等多個領域，并日益顯現出冷鏈的優勢和獨到之處。

2.3 跨境冷鏈市場不斷成熟，國際競爭力持續提升。自2013 年“一帶一路”重大倡議提出和實施以來，中國與沿線國家經濟合作日益密切，進出口貿易額逐年增加，運輸效率也不斷提高（周學仁、張越，2021）。2014～2019 年，中國與“一帶一路”沿線國家貿易額累計超過44 萬億元，已成為25 個沿線國家最大的海外貿易伙伴，中歐班列累計開行4 萬余列，綜合重箱率超98%。另外2018 年簽約建設的西部陸海新通道也與中國—東盟自貿區和中國—中南半島經濟走廊實現了有機連接。政府間通過簽署合作備忘錄、成立商務工作組、召開政企對話會等活動為跨境冷鏈業務的順利開展創造了有利條件，企業間也積極通過海外產業投資和電商業務合作助推跨境冷鏈市場的健康發展。國內也于2019～2020 年先后增設山東、北京、江蘇等九省市自貿試驗區，并通過了上海、浙江自貿區的擴展方案，為跨境冷鏈和國際供應鏈發展提供了更廣闊的平臺。進入2021 年，在全球疫情反復，供應鏈狀態不穩，進出口貿易受限的大背景下，貿易行業強化組織，加強監管，有效地保障了冷鏈進出口市場的安全穩定運行和持續強勁增長。在助力進出口冷鏈市場穩步發展的同時，不斷提升品牌影響力和國際競爭力。

2.4 助力鄉村振興，脫貧攻堅成效卓著。從產業發展初期到20 世紀90 年代末，冷鏈物流發展主要集中在市場活躍的一線城市和東部沿海地區，行業更重視肉禽海鮮類冷庫的布局建設。市場對生鮮果蔬冷庫和冷鏈運輸的重視程度不夠，使得作為生鮮農產品主產地的中西部和廣大農村地區面臨保鮮技術原始和外運力量薄弱的窘況。農戶主要依靠窖藏、風干等手法貯藏保存，且流通范圍局限在周邊地市。進而導致這一階段的農林產品種植、采集主要滿足農戶自身需求，轉化為經濟收入的比重不高。進入21 世紀以來，三農問題開始引起全社會重視，現代物流體系和農產品流通領域成為關注焦點。從中央政治局會議到中央經濟工作部署，多次強調要加快農產品冷鏈物流建設，國務院和各級政府部門也先后出臺多項惠農意見和補貼政策，助力生鮮農產品“最初一公里”產業化建設。2020 年農業農村部啟動“三農”領域補短板項目，將冷鏈物流設施建設深入田間，在300 個特色農產品生產大縣建設鄉鎮田頭倉儲冷鏈物流設施，并選擇10 萬個自然村開展村級倉儲保鮮設施建設。隨著政策支持力度不斷加大和市場經濟深入發展，農產品冷鏈物流產業化水平越來越高。高效農村物流體系的逐步建立也為當地提供大量就業崗位，幫助改善居民生活。優質的倉儲、配送和運輸服務又助力農副產品外銷，推動區域經濟發展。這一階段農戶從事農林牧漁業生產的主要目的逐漸轉變為獲取經營性收入，農產品冷鏈物流產業帶動就業、助力增收功能日益凸顯（劉根榮、慈宇，2017）。

2.5 強化經濟韌性，抵御社會風險作用突出。2020 新年伊始，突如其來的新冠肺炎疫情成為中國經濟發展的頭號“黑天鵝”事件，疫情在短時間內對交通運輸、餐飲、零售等較多依賴線下場景的行業造成嚴重沖擊，冷鏈物流也受到交通管制、供應失衡、病毒檢驗等因素影響造成產業鏈一度中斷。但憑借較完善的產業布局和較豐富的基礎設施，行業在短時間內實現復工復產。據國家發改委通報，截至2 月底，全國物流企業復工率超60%，物流園區復工率近90%，遠超其他產業。物流運輸的迅速恢復，有效維持了國民經濟和其他產業的平穩健康運行，突出表現在對民生需求和進出口貿易的強大支撐。數據顯示，2020年1～9 月，受新冠肺炎疫情影響，國內社會消費品零售總額同比下降7.2%，而網絡零售額同比增長9.7%。冷鏈物流作為生鮮電商的重要承載，在保障居民消費，穩定物價，維持經濟秩序等方面扮演了不可忽視的角色（昝夢瑩等，2020）。此外，相關港口、鐵路與多式聯運主體憑借企業高復工率和員工高到崗率承擔起搶運抗疫物資和提供運輸保障的重要任務。重慶渝新歐班列和“長安號”中歐班列在1～2 月開行百余列，運輸物資超萬噸，成為特殊時期國際供應鏈的重要支撐。進入2021 年，在疫情防控常態化的巨大壓力下，跨境冷鏈物流企業憑借規范化、標準化的操作流程，以及全方位消殺，信息追溯等新技術、平臺的廣泛應用，有效保障了進出口貿易的正常運轉。以肉類凍品為例，2021 年1～7 月，肉類凍品的出口總量達到18 萬噸，同比上漲7.9%，進口總量達593.2 萬噸，同比增長3.3%。

3 新時代新階段我國冷鏈物流發展面臨的挑戰

新世紀以來，我國冷鏈物流服務業的高速發展主要得益于勞動力、土地、資本與固定資產等傳統要素投入驅動，屬于典型的“要素驅動型”模式。進入中國特色社會主義新時代后，該模式越來越難以為繼（李紅月等，2019），我國冷鏈物流發展面臨五大挑戰：

3.1 勞動力素質有待提高，成本逐年攀升。20 世紀70～80 年代至今，隨著改革開放進程和社會主義現代化建設的持續推進，社會各行業人才隊伍的整體素質有了較大程度的提高，但物流運輸業勞動力的素質卻落后于社會平均發展水平，提升較慢。根據國家統計局第二次經濟普查數據顯示，以交通運輸、倉儲和郵政為代表的物流核心行業從業人員約900 萬人，其中具有本科及以上學歷的僅70 余萬人，占整個物流從業人員的7.93%；具備中級技術職稱及以上水平的僅33 萬人，占行業總人員的3.68%。究其原因，首先是物流運輸行業特別是冷鏈物流業起步較晚，在建設初期發展速度較慢，準入門檻較低，對從業人員的業務技能和專業素質要求不高。其次很多企業仍保持傳統觀念，對冷鏈物流專業人才的需求未形成正確認識，認為從業人員無需掌握太多專業技術，只要熟悉基本業務流程即可。再次是冷鏈物流行業的工作條件一般、薪資報酬較低，對高素質人才和高級技術人員的吸引力不夠，員工對企業的忠誠度不高，人員流動性較大（謝泗薪、董涵，2021）。另一方面，早年我國冷鏈物流產業發展充分利用廉價勞動力的比較優勢，占據了產業鏈分工中的運輸、裝卸和倉儲環節。隨著材料供應和設備制造的國產化演進，運輸裝配和倉儲技術的自動化、數字化升級，冷鏈產業對專業人才的市場需求不斷增加，勞動力價格隨之攀升。2021 年中物聯開展物流企業營商環境調查顯示，有50.8%的企業2020 年成本支出與上年相比出現增長，其中人力成本攀升是導致該類企業成本支出增加的最重要因素，占比達81.5%，部分物流企業的運輸、倉儲人力成本更是以每年10%的速度遞增。可見勞動力成本上升對冷鏈物流產業的影響逐年增大。

3.2 基礎設施結構失衡，資源利用缺少統籌規劃。冷鏈物流作為社會經濟發展的服務性和配套性產業，其發展程度同地區的經濟水平密切相關。物流企業以利潤最大化為最終目的，為搶占市場就不可避免地在經濟發達、業務量大的地區優先投資和布局，忽視區位偏遠、業務量小的地區，久而久之導致冷鏈的整體建設發展失衡（李朋林、劉曉寧，2021）。通過查閱統計數據，近三年國內新增冷庫和冷藏車始終保持兩位數的增長速度，其中華北、華中、長三角與珠三角地區增長量最高，西北、西南地區增長量較低。加之早年冷鏈基礎設施的盲目建設和不合理集聚布局，使得東部地區冷鏈設施及物流網絡相對完善，甚至出現冗余和閑置，而中部農牧業產區和西北特色農業地區的設施資源較為短缺，另有多個農產品產地大型批發交易市場和區域性生鮮產品配送中心缺少關鍵性冷藏冷凍設施，冷鏈設施布局失衡問題形勢嚴峻，冷鏈水平傾斜發展狀況不容樂觀。另一方面，就現有的基礎設施和供應鏈資源而言，其跨區域調配與運營缺少科學統一的指揮，調度規劃不合理（Singh et al, 2021）。加之物流企業間存在經營競爭，導致行業內部溝通與合作較少，經驗交流和消息互通機會不多。由此造成部分設施資源閑置浪費，整體工時利用率和行程利用率不高。據統計，2020 年公路運輸在各類貨運物流運輸方式中占比74%，但空載率高達40%，對于設施資源本就不豐富的二三線城市和西部地區，不合理的交叉配送、迂回運輸和空載返程等現象不但造成資源浪費和產能過剩，也極大增加企業的運輸配送成本和碳排放總量（Khan et al, 2020）。

3.3 吸引投資能力弱，融資難度大。首先大中型冷鏈物流的建設運營具有初始投入大、回收周期長、利潤率不高等弱質性特點，這導致產業投資面臨一定的經濟風險。其次物流運輸與配送環節受氣候災害和疫情反復的影響較大，使投資面臨一定的自然風險。另外從事進出口貿易和跨境物流的相關企業，其協調運作與境外投資受到國際關系和相關政策的實時影響，面臨一定的政治風險（Kovács et al, 2021）。與其他行業相比，冷鏈物流產業技術革新和設備升級速度較慢，投資效益比較偏低，綜合風險偏大。回顧近三年資本市場動作，物流行業重大交易主要發生在成熟的頭部企業，行業巨頭通過股權收購和戰略投資增資，進一步整合市場資源，頭部聚集趨勢進一步加強。但仍存有大量中小企業和區域性物流服務提供商，受自身勞動密集型特性影響，勞動生產率和資本生產率不高，市場份額和品牌競爭力不強，進而受資本市場的關注度較低，吸引投資能力較弱。據中物聯調查數據顯示，僅有6.6%的受訪企業通過IPO 或基金、風險投資籌集資金，其余超九成企業的融資渠道仍依靠傳統銀行貸款或民間借貸，且面臨審批耗時長、貸款期限短、擔保條件苛刻等問題。由此可見，融資困難、渠道單一問題依然普遍存在，且已成為阻礙物流企業數字化智能化改造以及機械化自動化設備升級的突出障礙（王洪濤，2021）。

3.4 行業競爭日趨激烈，企業“走出去”困難重重。隨著我國經濟快速崛起，生鮮電商平臺不斷發展壯大，預計2021 年底生鮮電商網絡交易規模將達到4 658.1 億元，伴隨而來的是冷鏈物流業務量急劇上升，提供同質化服務的冷鏈物流企業競爭日趨激烈。據統計，2019 年冷鏈物流百強企業入圍門檻營收為8 961 萬元，相較2014 年的3 100 萬元增長超189%，這表明冷鏈物流企業整體規模迅速壯大，行業競爭進入白熱化。可以看到，近幾年國際大型快遞公司攜雄厚資金和先進技術先后進駐中國瓜分市場；具有政策支持的國有快遞企業也適時革新發展，迎合市場需求；供應鏈上實力強勁的電商、貿易商和設備制造商也紛紛進軍冷鏈行業，這讓傳統冷鏈物流服務公司面臨的市場形勢愈發嚴峻，部分企業被迫參與“內卷式”競爭。從近五年冷鏈物流企業TOP10 榜單變動可以看出，頭部企業相對排名變動活躍，說明不少企業積極采取紅海戰略，參與激烈競爭。與此同時，國際貿易與跨境冷鏈物流企業海外探索與業務拓展之路也步履艱難，充滿挑戰。首先表現在國內外物流基礎設施存在差異（盧文雯、林季紅，2021）。東盟作為中國第一大貿易伙伴，冷鏈產品進出口貿易額不斷攀升。但由于進出口國鐵路軌距與公路、橋梁的限高限重不一致，一定程度上影響了跨境冷藏列車的無縫對接與公路貨運的便捷傳遞。其次是海外各國冷鏈運輸產品種類迥異。例如越南、馬來西亞、泰國作為中—東貿易排名前三的國家，進出口產品涉及火龍果、芒果、山竹、榴蓮、棕櫚油等（蒙莉絲、李銀昌，2020），冷鏈物流企業面對多種生鮮水果和初級農產品不同的冷鏈需求，推廣業務難度較大。再加之外國本土企業經營多年，根基穩固，市場對新入局的中國企業認可度不高。以上各點共同導致國內冷鏈物流企業在國際市場立足困難，海外業務拓展進展緩慢（Karanina et al, 2020）。

3.5 產地冷鏈水平滯后，規模經濟效益低。農區物流體系建設有效助推農業農村現代化進程，在打贏脫貧攻堅戰中發揮了顯著作用。但隨著農村物流網絡規模化、產業化發展，也暴露出幾個產地冷鏈和供應鏈環節亟待解決的問題。第一是田間地頭缺乏配套的冷鏈基礎設施（張喜才、霍迪，2021）。由于布局冷鏈物流基礎設施的成本較高，導致廣大農村地區的產地倉儲、中轉加工、車輛集散等冷鏈物流網絡節點覆蓋率不高，輻射范圍不廣。一些偏遠山區農戶只能自行前往區域物流站點寄送，造成冷鏈“最初一公里”耗時長且效率低，難以滿足生鮮農產品快捷、鮮活的物流要求。第二是物流信息技術運用也不充分。一方面，產區農戶以中老年為主，思想觀念保守，教育程度偏低，對信息化網絡技術的接受程度并不高，多數環節仍采取低效的人工操作。另一方面，農戶較低的使用需求也削減了企業對信息化設備改進升級的動力，相關公共信息查詢和物流共享平臺的建設也較為滯后，造成農業信息銜接傳遞不及時，冷鏈源頭工作效率也受到影響。第三是農村區域發展不平衡導致規模經濟效益偏低（黎紅梅、周沖，2021）。冷鏈物流作為經濟發展的配套性、服務性產業，具有較強的規模經濟屬性。作用在經濟相對落后的中西部農產品產區，表現為區域物流服務網點布局較少。再加之農業生產具有分散化、小規模、季節性和周期性等特征，使得上述物流網點的冷鏈物流需求不穩定且總體業務量偏小。進而導致物流平均成本難以降低，許多經營網點入不敷出，不得不關門歇業。經濟落后與區位偏遠農區陷入冷鏈物流服務越來越少、越來越差的惡性循環（Sharma et al, 2020）。

4 推進我國冷鏈物流高質量發展的主要策略

4.1 重視專業人才培養，積極開展職業教育培訓。政府和行業協會應重視冷鏈物流專門人才的培育，對年齡、學歷、背景各異的從業者做到“因材施教”，提供多種形式的培養方案。對于農村青壯勞力，應圍繞現代農業發展目標和農產品冷鏈業務需求，開展新型職業農民和農村專業人才培養（陳文勝、李珺，2021）。可率先在生鮮果蔬集中產區組織、開展各種形式的冷鏈業務培訓班和知識講座，同時編寫一批圖文并茂、通俗易懂的鄉土教材，以滿足文化基礎薄弱的農民學員的學習需求；對有意從事冷鏈物流行業的社會青年，可實踐創新“一體化”“階梯化”人才培養模式，靈活設置專業課程，集中進行業務培訓，做到研教結合、學用一體，逐步提高行業人才素質；對于相關專業在校生，所在高校應進一步加強對培養現代物流人才的重視程度，增設相關專業課程，完善人才培養方案，廣泛開展企業實習實訓，健全人才培養評價體系。高職和中專院校還應積極尋求與產業鏈上中下游規范企業的合作機會，實現簽約訂單人才培養方案（鐘小娜，2020）。由物流企業提供實訓基地，教學實踐貼近產業一線，廣泛開展職業資格認證和專業技能培訓，加快培育既熟悉物流設備操作又掌握基本管理經驗的復合型實用人才（張勇、趙明霏，2021）。

4.2 統籌科學布局設施，動態“共享”利用資源。對于新增新建冷鏈設施的區位選擇和空間布局上，應統籌規劃、科學布局。冷鏈設施較為豐富的東部城市群應進一步優化增長極，利用充沛資源擴散并帶動周邊城市冷鏈流通業發展，培育新的增長區位（李利華、王軒，2020）；經濟發展水平較落后的中西部和廣大農村地區應依托國家對現代流通體系基礎建設的投資，加快區域性流通節點城市（鎮） 建設，吸引周邊產業不斷集聚，繼而以點帶面，形成廣域化的冷鏈物流網絡布局（Rose et al, 2020）。對于現有現有冷鏈資源，可動態調整、“共享”利用。物流企業應充分挖掘各方面閑置資源，合理安排部分業務的過剩產能，首先在公司內部實現資源的節約共享和循環利用，提高自身物流運輸效率，降低企業經營成本（Dey et al, 2020）。其次還要加強與供應鏈上下游、行業內各企業間的信息流動和資源互通，通過對各冷鏈企業的資源整合和集中管理，探索實踐跨企業的資源設施共享模式（王勇等，2021）。逐步建立一套完整且明確的物流共享體系，落實并推廣具體共享實施方案。通過共享貨運資源與冷鏈設備，推動行業配送模式轉變升級。通過數字化平臺實現過剩產能的信息匯聚和冷鏈資源的傳遞共享，助力冷鏈行業物流供應一體化進程，提高閑置資源的利用率，降低全社會物流成本和碳排放總量（Zhang et al, 2019）。

4.3 加大扶持補貼力度，尋求戰略合作機遇。一方面，政府應結合本地特色優勢產品，考慮地區供應鏈薄弱環節，及時出臺并落實有針對性的惠商惠農政策，加大冷鏈用地、設施建設等方面的扶持補貼力度；還要引導社會團體、行業協會等共同參與行業建設，對于企業發展面臨的土地、融資、稅收等現實問題應集思廣益，加強政商交流和部門協同，通過健全監管制度、創新監管方式、完善治理體系，維護健康的市場競爭秩序，為行業發展創造良好的營商環境（何黎明，2020）；還要加強金融支持，通過探索“金融互聯網+”和現代冷鏈物流融合發展模式，開辟高質量發展新路徑，拓寬企業融資新渠道（陳鴻雁，2021）。另一方面，冷鏈物流企業應調整戰略、深化改革，通過物流智能化信息化革新，實現企業的降本增效提速。對于頭部企業，應確立“全鏈路端到端的綜合冷鏈物流服務商”發展目標，憑借領先優勢持續挖掘市場優秀標的與潛在客戶，并通過行業兼并、“強強聯合”提供高質量的綜合物流服務，進一步提升客戶粘性。對于中小型企業，應著眼冷鏈增量市場，加強與供應鏈上下游的戰略合作關系（Esper et al, 2020），還應結合自身定位，積極探索冷鏈細分領域，通過在醫藥冷鏈、化工冷鏈、電子冷鏈、產地冷鏈等受市場青睞和關注的方向上持續發力，吸引資本的投資。

4.4 加快轉變發展理念，務實拓展海外業務。冷鏈物流企業面對激烈市場競爭應轉變發展理念，通過科技賦能、技術升級提高全要素生產效率，推動冷鏈高質量發展（Sun et al, 2020）。為規避市場低效且同質化服務，應調整發展策略，采取專一化、專業化經營，考慮在餐飲冷鏈、生鮮宅送、產地冷鏈等細分市場持續發力，不斷提升企業在單一賽道的競爭優勢。此外還可通過個性化服務以改善顧客體驗，培訓提高員工素質以提升服務水平，不斷積累用戶口碑和品牌知名度。對于海外貿易和跨境冷鏈，物流企業應協助有關部門建立標準化管理機構，協調處理跨境運輸業務；同時借力新亞歐大陸橋、西部陸海新通道等對外項目政策優惠，加快建設與貿易國家銜接的鐵路、公路、港口等互聯互通冷鏈基礎設施，采用多式聯運、第三方轉運等方式實現跨境冷鏈的高效銜接（李佳澍，2020）。此外，冷鏈企業可跟隨大型貨主企業抱團出海，利用合作項目加緊鋪設境外物流節點和服務網絡，逐步積累經驗，提升品牌影響力。政府與行業協會應及時吸收引進國際物流標準，積極參與國際物流規則的制定，從而不斷豐富完善我國冷鏈物流標準體系。還可通過設立推廣基金、借助論壇平臺等方式，漸進式且針對性地向貿易伙伴推廣我國冷鏈物流標準，增強行業話語權。

4.5 建立高效農村物流體系，提高運轉速度和效率。針對源頭冷鏈發展滯后問題，政府應進一步加快縣鄉村三級物流網絡布局建設，科學規劃，合理布局（孫陽，2019）；同時充分利用現有設施和資源，將閑置、落后的供銷社或收購點改造成兼具運輸配送與農資倉儲的冷鏈物流服務點。其次行業協會應加強宣傳引導，鼓勵支持物流企業發力農村市場；以郵政為代表的物流企業可依托當地產業園區，適度擴建鄉村冷鏈倉儲設施，增加冷鏈運輸車輛，同時設立村級冷鏈物流聯絡點，助力農村“最初一公里”有序集散與高效配送（楊守德、張天義，2021）。鄉鎮政府應聯合供銷合作社與轄區村落宣傳推廣當地農副產品，積極與農村電商企業或農產品經銷商溝通合作，通過產地直采、農超對接等業務形式，構建“產運銷一體化”運營模式（左勁中，2021），穩固農產品物流需求，從而實現物流服務共配和業務量聚合，提升規模經濟效益。此外，各級單位應積極探索產地冷鏈發展新路徑，例如結合當地實際開展家庭農場、農村電商、鄉村直播等新業態活動，推動農村新產業與冷鏈物流融合發展（雷鵬、周立，2020），拓寬農產品上行通道，進而更好融入國內大循環發展。