淺析超大型散貨船的引航操縱——以大連港四十萬噸礦石碼頭靠泊為例

姜皓嚴

（大連港引航站，遼寧 大連 116000）

1 大連港四十萬噸級礦石碼頭的基本情況

本碼頭水域自然條件如下，碼頭岸線在20m 等深線的位置，經疏浚后達到25m，碼頭軸線方位053°～233°，大部為沿岸流。碼頭泊位是棧橋式結構，泊位長度471.5m，泊位水深25m，航道及掉頭區水深23.7m，掉頭區直徑850m。

本港潮汐主要為規則半日潮，但由于處于臨界狀態附近，亦呈現出不規則半日潮的性質，漲潮流西南方向，落潮流東北方向，主流向和碼頭走向基本相同。在礦石碼頭作業主要參考大連（老虎灘）潮汐表，潮高基準面在平均海面下163cm；或者參考大窯灣（南大圈）潮汐表，潮高基準面在平均海面下190cm，平均漲潮歷時6h 6 min；平均落潮歷時為6 h18 min，漲潮流的流速高于落潮流。

理論情況下，在高低潮之后的3h 開始轉流，高低潮時流速最快。

實際工作中發現，實際流速、流向的變化和潮差的大小、潮汛的大小密切相關。尤其要注意靠泊時間段相鄰的高低潮潮差，潮差越大，換流越早。天文大潮汛時和理論情況差別不大，小潮汛時出入很大。

依據引航作業的標準，對于四十萬噸礦石船舶的引航作業需要風力小于等于7 級（15m/s），橫浪小于等于1.5m，順浪小于等于2m，周期小于等于8s，平流或相對緩流時，頂流靠泊。

能見度：白天≥1n mile，夜間≥2n mile，且處于穩定狀態。

2 引航中需要注意的五個問題

從操縱的性能來講，四十萬噸散貨船的質量大、單位排水量的主機功率較低、方形系數大，肥大短粗的船型決定了船舶對舵的追隨性差，航向穩定性差，其能保持最低舵效的航速要比普通船舶高。

船舶在接近泊位的過程中，于航道內停車淌航后經常舵效較差，只能依靠主機進車來增加舵效，進而來控制航向，確保船舶處于有利的位置，而由此則會導致船舶余速過高，存在一定的安全風險。處于滿載狀態的四十萬噸散貨船，由于追隨性差而導致操舵后應舵較慢，當看到船舶轉起來以后，由于巨大的慣性，想要達到理想的航向一定要用大舵角、早用舵、早回舵。

上航道時，對初始船位的控制是重中之重，可以說初始船位處于有利位置，整個靠泊操縱就成功了一半。初始船位并不是每次都是一個固定的位置，要結合潮流的方向和強弱來判斷，可以說每次的位置都不同，切不可生搬硬套，但有一個總體思路“寧西勿東”，如果拿不準寧可靠近航道西側也不要靠近東側。初始船位的選擇可以分兩步來看，下面分別闡述：

（1）航道口以南2n mile 至航道口。理想的靠泊時機，是西南流的緩流靠泊礦石大碼頭。根據潮汐規律可知，到達礦石航道口的時機應該為平流或者弱東北流，反推在航道口以南2n mile 至航道口這段是東北流，流速可能較弱也可能較強，這里是第一個關鍵位置。根據多次靠泊總結的經驗，此處最好在三山島東側30m 等深線以東的位置。這個位置在航道口以南2.3km 左右，對著航道口K2 浮航向350°左右，可以直觀判斷流向、流速，決定加車、減車來控制到達航道口的時機。

（2）到達航道口的船位。航道口到達泊位只有1n mile 的距離，對于四十萬噸超大型散貨船如果到達航道口時還沒有得到一個理想船位，會對后續操縱造成極大的困難。經過多次實測，大多數引航員從到達航道口到靠上碼頭需要1h±15min。碼頭邊的潮水換流時間要早于航道口，最終需要緩流靠泊礦石大碼頭，這就決定著在航道口有三種選擇方案，可以選擇弱東北流、平流和弱西南流三種方案，這樣就對著三種不同的初始船位。如果是弱東北流船位要選擇在航道的西邊線，平流可以選擇在航道的中心線偏西，弱西南流可以選擇在航道中心線附近也可以選擇在航道中心線偏西，理想的船位是一個范圍而不是一個點，不要過于糾結某一個船位而影響整體操縱。由于平流基本是一個時點的概念很難準確把握，所以多數時候都是弱西南流或者弱東北流的選擇，筆者起初是反對東北流進入航道的，認為東北流進來后對操縱不利，但是明確的西南流后再進入航道就會發現碼頭邊的流速相對較急，這就變成了兩害相權取其輕的問題，仁者見仁，智者見智。

總體思路3-2-1。在航道口速度控制在3 左右，在掉頭區控制在2Kt 左右，掉好頭后控制在1Kt 左右，每個人有自己的操縱節奏，但是對于這種四十萬噸滿載礦石船要留足安全余量，不宜過快。

還有一個關鍵控制速度的點位，在航道口外以南1n mile。由于三山島的遮蔽作用，經常會發生在航道口1n mile 以南已經沒有流壓的影響，或者很弱了，但是到航道口以南1n mile 內突然增強，這里的突然其實并不突然，只是沒有考慮到島嶼遮蔽對流的影響。這個位置到航道口的接近1n mile 的距離，是控制船速的黃金位置，同樣是在航道口的3Kt 速度，可以保持進車狀態和只能停車狀態對后續航向、船位的掌控完全不同，所以駕引人員應盡量提前控速，保持進車狀態進入航道。

目前大連港對于滿載四十萬噸礦石船配備六條拖輪，由于左舷靠泊，通常右舷首尾各兩條，船尾巴拿馬孔帶一條，一條左舷船首附近不帶纜繩，處于機動狀態。

由于六條拖輪馬力不同，帶纜位置的不同，會導致發揮的作用不同，總體思路是盡可能把大馬力的拖輪放到最重要的位置上。由于操縱習慣不同，有人喜歡利用船舶自身動力擺正船位，可能需要短時進車，習慣船尾巴拿馬孔放一條大馬力拖輪更好地控制速度，有人習慣提早擺正船位更多利用流壓，利用流壓就需要嚴格的控制好船首，習慣把大馬力拖輪放在船首，各種方法無分高下，找到適合自己的最重要，千萬不要東施效顰。

駕引人員一定要有危機意識，所謂的危機意識主要是對特殊情況有所戒備。比如突遇能見度不良、主機、舵機失控、船舶跳電、拖輪斷纜等，這需要我們既要有應急預案，又要在操縱中留有余量。

3 案例分析

遠河海，總長 361.9m，寬度 65m，總噸位203403t，凈噸位66606 t，載重噸398595t，進港裝貨噸數391000t，船首和船尾的吃水均為22.8m。

靠泊當天氣象：風力5 級，浪高0.8m，能見度5km，低潮17:00，047cm，高潮23:25，359cm，農歷十八。

20:00 引航員在錨地登輪，登輪后逐漸加速到6Kt，向VTS 報告動態并查看引水卡和船舶資料表，告知船長引航方案并進行交流溝通。

21:15 船舶在航道以南2n mile，此時的航速下降到4Kt 并觀察流向和流速，拖船已全部到位，并帶好纜繩。此時實際觀測發現基本無流壓，保持繼續觀測，航行至航道1n mile 以內，確認已經是西南流，決定進入航道并進行靠泊作業。

21:50 船舶平航道口速度3Kt，船尾巴拿馬孔帶好的拖輪準備工作。

22:15 船舶進入掉頭區，速度1.7Kt，完成大角度轉向后，船首與泊位橫距250m 左右，并且船舶和碼頭的交角小于15°，縱向速度0.5Kt。

22:50 船舶靠攏碼頭。01：30 帶好全部纜繩，解掉拖輪。

4 經驗總結

（1）滿載四十萬噸礦石船，加速、減速都很慢，從錨地到航道口通常在7n mile 左右，需要提前有方案，到哪一個結點速度大概控制在幾節。減速時可以按照1n mile 減速1Kt 考慮，但實際操縱過程中會受到風、流、涌等自然因素的影響。

（2）大型的船舶慣性大，采取措施一定要有提前量，尤其在右轉頂流靠泊時對偏轉的慣性要及時抑制。碼頭走向是053°，個人認為在調頭區船首向控制在038°以內，否則控制不好左舷受流后，很難靠泊。礦石碼頭邊受岸形影響，經常在接近碼頭時，船首受開流的影響不容易進去，需要引起足夠的注意。

（3）進入掉頭區前，應當控制好速度，不能太快，在旋回時可以短暫加車增加舵效，因此在調頭區的速度應控制在2Kt 以內。

（4）關于航道外等候船位的選擇，至少要在航道外1n mile 以南，如果對換流時間有把握，距離可以相對近點；但當小潮訊或換流時間不好掌握時，要在航道南端2n mile 以外等候。本次執行的是夜間滿載四十萬噸的靠泊任務，船位和進航道的時機都選擇得更為保守，留下了充分的安全余量。

5 結束語

雖然作者多次引領過滿載四十萬噸礦石船靠泊該泊位，但每次由于選擇不同的時機、船位進入航道，操縱都有不同的體會。筆者總結了八個字“寧晚勿早，寧西勿東”，前四個字說的是時機，等潮水換流，后四個字說的是位置，控制好船位。希望本文可以起到拋磚引玉的作用，與諸位同行共同學習超大型船舶的操縱，如有不周之處，歡迎指正。