CKD包裝裝載率的理論分析與運(yùn)用

文/唐榆坤 王永園 吳花卉

中國具備最完整的制造產(chǎn)業(yè)鏈，各類制造企業(yè)在尋求海外市場拓展的過程中，考慮到關(guān)稅和物流費(fèi)用等原因，很多都采用CKD（Completely Knock Down，全散件組裝）的方式出口到海外進(jìn)行組裝并銷售，因此CKD的包裝設(shè)計(jì)就顯得尤為重要。從2021年至今，重慶建設(shè)·雅馬哈摩托車有限公司針對CKD包裝裝載率進(jìn)行了一系列改善并收到良好效果。

一、研究背景

2021年我國社會(huì)物流總費(fèi)用為16.7萬億元，與GDP的比率為14.6%，運(yùn)輸費(fèi)用占9萬億元。而在廣大的西部地區(qū)，由于自然、歷史、經(jīng)濟(jì)等原因，物流運(yùn)輸費(fèi)用更是長期居高不下，成為制約西部地區(qū)物流發(fā)展的巨大瓶頸。雖然“一帶一路”的實(shí)施，推進(jìn)了基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通和國際物流大通道建設(shè)，借助鐵路、公路、航運(yùn)、水運(yùn)的多式聯(lián)運(yùn)，構(gòu)建起承東啟西、連接南北的立體化物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，極大降低了物流成本，但企業(yè)內(nèi)部的潛能還需要不斷挖掘改善。

物流包裝是生產(chǎn)企業(yè)的重要組成部分，其費(fèi)用在產(chǎn)品成本構(gòu)成中占有一定比例，所以降低物流成本是企業(yè)提高經(jīng)濟(jì)效益的重要途徑，同時(shí)也直接影響著企業(yè)在競爭中的地位。針對CKD部品的物流包裝而言，如果按照單個(gè)集裝箱費(fèi)用為3500美元計(jì)算（按100臺(tái)套CKD套件需要1～2個(gè)集裝箱計(jì)算），單臺(tái)車的集裝箱費(fèi)用約為35～70美元。若能將集裝箱利用率提高10%，單車就可以降低3.5～7美元，如果按年出口CKD套件10萬臺(tái)套的話，就可以削減物流費(fèi)用達(dá)35～70萬美元。

本文結(jié)合重慶建設(shè)·雅馬哈摩托車有限公司的具體實(shí)踐，主要闡述了在CKD部品的包裝/捆包業(yè)務(wù)方面，引入“凈裝載率/毛裝載率/無效裝載率”的概念，將包裝裝載率進(jìn)行量化，通過優(yōu)化部品的包裝式樣、包裝構(gòu)成等，提高“凈裝載率”（即部品體積占出貨體積的百分比），提高集裝箱裝載率，從而達(dá)到捆包/運(yùn)輸成本削減的效果（文中數(shù)據(jù)已作處理，僅供參考）。

二、現(xiàn)狀及問題點(diǎn)分析

從根據(jù)車型BOM表進(jìn)行部品的包裝式樣設(shè)計(jì)到送至目的地，CKD部品的工程活動(dòng)如圖1，其中：

圖1 CKD部品的工程活動(dòng)

①根據(jù)BOM表進(jìn)行部品的包裝式樣設(shè)計(jì)；

②外箱包裝構(gòu)成（外箱裝入的部品及數(shù)量的明細(xì)）；

③集裝箱裝箱（外箱的明細(xì)及放置位置）；

④卡車運(yùn)輸至港口；

⑤通過船舶/鐵道運(yùn)輸至目的地。

需要說明的是，工程②中所設(shè)計(jì)的的外箱裝載率＝外箱內(nèi)包裝部品使用的包材總體積/外箱的容積×100%；工程③中所設(shè)計(jì)的的集裝箱裝載率＝集裝箱內(nèi)外箱的總體積/集裝箱的容積×100%。工程②和工程③所設(shè)計(jì)的裝載率越高，集裝箱的利用率就越高，也就是在同等的運(yùn)輸成本下，可以運(yùn)送更多的部品。

目前，每個(gè)企業(yè)的外箱裝載率和集裝箱裝載率都存在很多可以優(yōu)化的空間，主要狀況和原因可以大致分為以下三類：

第一類：分散包裝使得包裝容器內(nèi)的空間浪費(fèi)較多，容器規(guī)格太多，拼箱時(shí)難以100%匹配，不能使空間得到有效利用，如圖2、圖3所示。

圖2 A部品的包裝式樣

圖3 B部品的包裝式樣

第二類：沒有可以量化的指標(biāo)，不能直接評價(jià)對象包裝的裝載率，無法判斷包裝的設(shè)計(jì)優(yōu)劣，不能明確指導(dǎo)持續(xù)改進(jìn)目標(biāo)。

第三類：未能優(yōu)化出貨批次量，從最優(yōu)包裝設(shè)計(jì)來決定出貨批次量（本文在此不做詳細(xì)論證），如出貨批次量按100臺(tái)套裝，需要1個(gè)40尺HC和1個(gè)20尺GP，如圖4。

圖4 集裝箱裝箱指示

三、改進(jìn)目標(biāo)與措施

基于以上現(xiàn)狀問題，我們提出了包裝的“凈裝載率”概念，從而量化包裝裝載率，評價(jià)包裝設(shè)計(jì)水平，使得每個(gè)包裝體都有可量化的指標(biāo)，同時(shí)為今后持續(xù)改善提供量化指標(biāo)，如圖5，其中相關(guān)定義如下：

圖5 裝載體積的定義

凈裝載體積：部品的體積；

毛裝載體積：外箱內(nèi)紙箱的總體積－部品的總體積；

無效裝載體積：外箱容積－紙箱的總體積；

集裝箱無效裝載體積：集裝箱容積－外箱總體積。

凈裝載體積（部品的體積）的計(jì)算方法，如圖6所示。

通過圖6的計(jì)算方式，我們可以選取對象車型，運(yùn)用“凈裝載率”將損失可視化，參考某車型包裝凈裝載率分布圖，見圖7。

圖6 凈裝載體積的計(jì)算方法

圖7 某車型各外箱的包裝裝載率分布

由于每個(gè)部品及其包裝有特殊性，要達(dá)成100%的凈裝載率不太現(xiàn)實(shí)，所以對于包裝的凈裝載率目標(biāo)的適宜性評價(jià)很有必要，我們主要提出兩個(gè)目標(biāo)：一是無效裝載率“0”；二是毛裝載率盡可能降低（在品質(zhì)保證前提下追求包裝的極致水平）。

針對以上兩個(gè)目標(biāo)，我們采取了以下兩個(gè)主要手段：

1.調(diào)整外箱裝入的部品及數(shù)量的明細(xì)

針對存在無效裝載體積的外箱，進(jìn)行箱內(nèi)紙箱的調(diào)整（即外箱構(gòu)成部品明細(xì)的調(diào)整），必要時(shí)對原有內(nèi)紙箱進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，調(diào)整為滿足其他外箱剩余空間的尺寸（調(diào)整后的內(nèi)紙箱為通用紙箱），如圖8。

圖8 外箱構(gòu)成優(yōu)化案

改善后，外箱A、B的無效裝載體積得以削除。

2.包裝設(shè)計(jì)優(yōu)化（追求包裝的極致水平）

使用部品的三維數(shù)據(jù)進(jìn)行包裝式樣設(shè)計(jì)（改變部品的放置方式、變更資材的種類或尺寸等），提出最優(yōu)方案，如圖9。然后，制作資材樣品，進(jìn)行現(xiàn)物確認(rèn)，并通過相應(yīng)的試驗(yàn)來確定最終的改善式樣。

四、總結(jié)

包裝的凈裝載率改善重點(diǎn)，是將部品在內(nèi)箱、外箱中所占的體積比例進(jìn)行量化，便于我們掌握實(shí)際的包裝狀態(tài)，指引改善的方向，也有利于更好地進(jìn)行設(shè)計(jì)階段的物流成本設(shè)計(jì)管理。提高各類箱子的裝載率，能有效削減物流運(yùn)輸費(fèi)用，但要注意的是，在改善無效裝載體積的外箱問題時(shí)，一定要結(jié)合現(xiàn)場包裝作業(yè)工程一起考慮，因?yàn)橄鋬?nèi)紙箱的調(diào)整（拼箱）存在同一部品需要分別裝入不同外箱中的情況，在部品配送、包裝工程的品質(zhì)和效率方面都有需要解決的課題。

包裝凈裝載率理論的導(dǎo)入和運(yùn)用，不僅體現(xiàn)了重慶建設(shè)·雅馬哈摩托車有限公司在物流技術(shù)方面的技術(shù)力，也提高了在海外業(yè)務(wù)上的競爭力，接下來將按照該方法繼續(xù)推進(jìn)其他車型的橫展計(jì)劃，繼續(xù)運(yùn)用“凈裝載率”的理論手段為公司生產(chǎn)經(jīng)營創(chuàng)造價(jià)值。