海南洋浦港臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈的互動關系

余思勤，涂云球，馬沖

上海海事大學 經(jīng)濟管理學院，上海 201306

0 引言

2007年10月，國務院批準在洋浦經(jīng)濟開發(fā)區(qū)內設立洋浦保稅港區(qū)。2008年11月20日，經(jīng)國務院聯(lián)合驗收組驗收通過，海南洋浦保稅港區(qū)正式開港運行，面積為2.3 km2，成為全國第4個保稅港區(qū)，是當時中國華南及北部灣地區(qū)唯一開港運行的保稅港區(qū)，也是我國距東南亞和澳大利亞最近的保稅港區(qū)。經(jīng)過十多年的發(fā)展建設，洋浦港臨港產(chǎn)業(yè)如漿紙、橡膠、鐵礦石、石油化工等發(fā)展態(tài)勢良好，對帶動洋浦港內外貿(mào)易產(chǎn)生了重要作用；同時，港口物流基礎設施日益完善，物流體系逐步完善，形成以港口企業(yè)為核心的港口供應鏈系統(tǒng)，為臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了物流保障。

本文從洋浦港臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈的相關性出發(fā)進行定量分析，采用灰色關聯(lián)度分析法，探究洋浦港臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈的互動關系，對洋浦港的臨港產(chǎn)業(yè)升級及港口供應鏈系統(tǒng)的完善具有一定的現(xiàn)實意義。

1 臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈互動機理

1.1 相關理論基礎

臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要港口供應鏈的不斷完善，而供應鏈的可持續(xù)性發(fā)展也離不開臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[1]。相關學者利用理論分析及實證分析的方法研究并論證了臨港工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群與港口物流間的耦合關聯(lián)度問題，證明了兩者存在耦合性[2-5]。臨港產(chǎn)業(yè)與港口物流的耦合程度也作用于兩者間的互利競爭關系，協(xié)調相互發(fā)展的進程。傳統(tǒng)的港口物流服務已無法滿足市場需求，當前趨勢是整合現(xiàn)有系統(tǒng)，形成港口供應鏈體系[6-7]。臨港產(chǎn)業(yè)的集聚可從整體上增強區(qū)域經(jīng)濟實力，有助于港口城市的發(fā)展；港口物流能力的提升也能促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展[8-9]。港口供應鏈建設對相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有重要的促進作用，能打通相關產(chǎn)業(yè)的上下游環(huán)節(jié)，為供應鏈上的企業(yè)提供物流、資金流及信息流，提高相關企業(yè)的組織協(xié)調能力，推動整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[10-12]。

1.2 互動關系構建

臨港產(chǎn)業(yè)屬于港口區(qū)域特有的產(chǎn)業(yè)形式，在經(jīng)濟發(fā)展過程中，臨港產(chǎn)業(yè)與港口物流供應鏈在多種層面上產(chǎn)生聯(lián)系，兩者內部的互動要素相互作用，互相產(chǎn)生影響，這一過程可定義為兩者間的互動[13-14]。本文從洋浦港臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈的相互聯(lián)系方面分析其互動關系。

臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈在形式上是2個相互獨立的系統(tǒng)，在實質上又存在相互聯(lián)系與作用[15]，為準確分析兩者間的互動機理，在關聯(lián)度的研究過程中，分別從基礎要素條件互動、規(guī)模經(jīng)濟效應互動、運作支持能力互動等方面選取合適的衡量指標，通過綜合性分析研究臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈的具體互動程度。

1.2.1 基礎要素條件互動

臨港產(chǎn)業(yè)基礎要素條件反映了產(chǎn)業(yè)的基礎設施設備情況，是產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)能力的外在表現(xiàn)形式，主要包括廠房建設面積、生產(chǎn)設備投資、固定資產(chǎn)投資等指標[16]。港口供應鏈的基礎要素條件客觀衡量港口物流服務的集成化和協(xié)同化能力，包括泊位數(shù)、泊位長度、港航建設投資、物流基礎設施建設投資等指標，貨物流、信息流和資金數(shù)量巨大。

1.2.2 規(guī)模經(jīng)濟效應互動

臨港產(chǎn)業(yè)的規(guī)模普遍較大，對生產(chǎn)資料的集中有明顯的帶動作用，反映產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的指標主要有臨港產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值和臨港產(chǎn)業(yè)貨物產(chǎn)量等[17]。港口供應鏈的規(guī)?；珊饬扛劭诠溦w的物流運輸能力，包括貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、進出口吞吐量、進出口值、航線數(shù)量等。

1.2.3 運作支持能力互動

臨港產(chǎn)業(yè)是由相關生產(chǎn)企業(yè)聚集在一起而形成的產(chǎn)業(yè)群體，企業(yè)完成具體的生產(chǎn)工作，產(chǎn)業(yè)的正常運轉需要人力資源的支持，具體體現(xiàn)在貨物周轉能力、臨港產(chǎn)業(yè)企業(yè)數(shù)量、臨港產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)、產(chǎn)業(yè)信息化水平等方面[18]。港口供應鏈的運作支持體系包括貨物吞吐能力、港口物流業(yè)企業(yè)數(shù)量、港口物流業(yè)就業(yè)人數(shù)、港口物流業(yè)信息化水平等指標。

2 臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈互動關系指標模型構建

臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈互動關系的程度即兩者間的關聯(lián)度，是互動關系的度量標準，兩者間相互關聯(lián)的關系也體現(xiàn)兩者的互動關系[19]。2個系統(tǒng)中對應的2種因素的變化情況可反映兩者間關聯(lián)程度的改變，如果2種因素的變化相似，則兩者間的關聯(lián)程度較高，反之，則較低。分析不同系統(tǒng)內部的相關因素可獲得相應的關聯(lián)系數(shù)，這就是灰色關聯(lián)分析方法[20]。

本文采用灰色關聯(lián)度模型研究臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈間的互動關系，選取相應的互動指標，在時間序列上建立關聯(lián)系數(shù)矩陣，計算后得到介于0～1的關聯(lián)度，關聯(lián)度越接近1，兩者間的互動關系越好；越接近0，則兩者間的互動關系越差。在獲得臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈間互動指標關聯(lián)度的基礎上，計算最終的互動系數(shù)，為兩者間的互動調整提供數(shù)據(jù)支持[21]。

2.1 互動指標體系

因數(shù)據(jù)獲取的難易程度不同，相應指標對互動關系的影響程度不同，分析洋浦港臨港產(chǎn)業(yè)和港口供應鏈的實際情況，在保證科學性和可操作性的條件下，選擇代表性的關鍵指標進行數(shù)據(jù)分析，構建互動關聯(lián)度指標體系，如圖1所示。

圖1 互動關聯(lián)度指標體系

2.2 關聯(lián)系數(shù)矩陣

1)按圖1建立互動關聯(lián)度指標矩陣

式中：X為臨港產(chǎn)業(yè)的相關指標矩陣，包括固定資產(chǎn)投資、臨港產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、臨港產(chǎn)業(yè)貨物產(chǎn)量、臨港產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)；xij為臨港產(chǎn)業(yè)第i個指標、第j年的指標值；Y為港口供應鏈的相關指標矩陣，包括泊位數(shù)、物流基礎設施建設投資、貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、港口物流業(yè)就業(yè)人數(shù)；yij為港口供應鏈第i個指標、第j年的指標值；t為指標數(shù)。

2)采用初值化法對臨港產(chǎn)業(yè)和港口供應鏈的相關指標進行標準化處理，計算公式為

得到無量綱化矩陣

4)求Δij兩極最大差M和兩極最小差m，即：

5)采用鄧氏關聯(lián)度[22]計算模型對ΔY進行變換，計算灰色關聯(lián)系數(shù)

式中：ξ為分辨系數(shù)，ξ越小，分辨率越大，一般ξ∈(0,1)，通常取ξ=0.5。

6)ΔY變換整理后，可計算得到臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈相關指標的關聯(lián)系數(shù)矩陣

2.3 互動關聯(lián)度

對臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈在某個指標下j年內的各行互動關聯(lián)系數(shù)求平均數(shù)，可獲得臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈在某個指標下的關聯(lián)度

Cn越大，表明在臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈的第n個指標下關聯(lián)度越大，同時該情況下臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈的互動性也越高。

在此基礎上，計算臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈在不同維度下的互動關聯(lián)度

Rz越大，說明在第z個維度下臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈的關聯(lián)度越大，在該維度下臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈的互動程度也越高。

3 洋浦港臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈互動關系實證分析

3.1 數(shù)據(jù)選取

洋浦港位于海南省儋州市，基于儋州市的經(jīng)濟大環(huán)境，選取2009—2018年(因相關統(tǒng)計年鑒的數(shù)據(jù)僅包含2018年及以前年份的完整數(shù)據(jù))洋浦港港口物流供應鏈和儋州市相關臨港產(chǎn)業(yè)的時序數(shù)據(jù)進行實證分析。相關的數(shù)據(jù)資料來自文獻[23-25]、洋浦港相關企業(yè)數(shù)據(jù)及部分網(wǎng)絡數(shù)據(jù)等。

3.2 模型實證分析

3.2.1 基礎要素條件互動

洋浦港臨港產(chǎn)業(yè)的基礎要素條件選取固定資產(chǎn)投資X1j，港口供應鏈的基礎要素條件選取泊位數(shù)Y1j、物流基礎設施建設投資Y2j，如表1所示。

表1 不同年份洋浦港臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈基礎要素數(shù)據(jù)[23-25]

將表1中的數(shù)據(jù)進行無量綱化處理，以第2列X1j為參考序列，以第3列Y1j、第4列Y2j為比較序列，構建差值矩陣

再計算關聯(lián)系數(shù)矩陣

根據(jù)臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈在各指標下的Rz，計算得到臨港產(chǎn)業(yè)在基礎要素條件下與港口供應鏈的關聯(lián)度

在此基礎上，可得到臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈在基礎要素條件維度下的關聯(lián)度

可知，洋浦港臨港產(chǎn)業(yè)在基礎要素條件維度下與港口供應鏈的互動性較高，說明臨港產(chǎn)業(yè)在基礎設施設備建設方面對港口供應鏈的基礎設施完善起到了積極作用。港口供應鏈相關基礎條件也推動了臨港產(chǎn)業(yè)基礎設施的建設。

3.2.2 規(guī)模經(jīng)濟效應互動

規(guī)模經(jīng)濟效應主要從洋浦港臨港產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)規(guī)模和港口供應鏈經(jīng)營規(guī)模等方面分析，洋浦港臨港產(chǎn)業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟效應選取了臨港產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值X2j、臨港產(chǎn)業(yè)貨物產(chǎn)量X3j，港口供應鏈的規(guī)模經(jīng)濟效應選取貨物吞吐量Y3j、集裝箱吞吐量Y4j，詳細數(shù)據(jù)如表2所示。

表2 洋浦港臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈規(guī)?；瘮?shù)據(jù)[23-25]

將表2中的數(shù)據(jù)進行無量綱化處理，以第2列X2j指標序列為參考序列，以第4列Y3j、第5列Y4j指標序列為比較序列，構建差值矩陣

并計算得到關聯(lián)系數(shù)矩陣

同理，以表2中第3列X3j指標序列作為參考序列，以第4列Y3j、第5列Y4j指標序列為比較序列，構建差值矩陣

并計算得到關聯(lián)系數(shù)矩陣

由臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈在各指標下的Rz計算得到臨港產(chǎn)業(yè)在規(guī)模經(jīng)濟效應下與港口供應鏈的關聯(lián)度

可計算臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈在規(guī)模經(jīng)濟效應維度下的關聯(lián)度

可知，洋浦港臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈在規(guī)模經(jīng)濟效應維度下的互動性較好，說明臨港產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)活動對港口物流供應鏈的貨運增長有一定貢獻，港口物流供應鏈的規(guī)模經(jīng)濟對臨港產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營有一定作用。

3.2.3 運作支持能力互動

運作支持能力主要從洋浦港臨港產(chǎn)業(yè)勞動力參與和港口供應鏈勞動力參與等方面分析，洋浦港臨港產(chǎn)業(yè)和港口供應鏈的運作支持能力分別選取臨港產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)X4j、港口物流業(yè)就業(yè)人數(shù)Y5j，如表3所示。

表3 洋浦港臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈運作支持數(shù)據(jù)

將表3中的數(shù)據(jù)進行無量綱化處理，以第2列X4j為參考序列，以第3列Y5j為比較序列，構建差值矩陣

再計算關聯(lián)系數(shù)矩陣

根據(jù)臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈在各指標下的Rz計算得到臨港產(chǎn)業(yè)在運作支持能力下與港口供應鏈的關聯(lián)度

在此基礎上，可得到臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈在運作支持能力維度下的關聯(lián)度

R3=C7=0.689 7。

因此可知，洋浦港臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈在運作支持能力維度下的互動性較好，臨港產(chǎn)業(yè)勞動力參與程度與港口供應鏈勞動力參與程度存在一定的相互影響，變化趨勢比較一致。

3.2.4 綜合互動關聯(lián)度

通過以上的計算分析，可得到臨港產(chǎn)業(yè)在不同維度下的多個指標項下與港口供應鏈的關聯(lián)程度，進一步計算兩者間的綜合互動關聯(lián)度

整體看兩者間有一定的關聯(lián)度，互動關系較好。

3.3 互動關系綜合評價

3.3.1 基礎要素條件維度

洋浦港開發(fā)建設時間較短，仍在持續(xù)建設中，基礎設施設備也在不斷完善，碼頭泊位數(shù)和泊位岸線長度比建設初期有所增加，可給臨港產(chǎn)業(yè)提供便利的生產(chǎn)活動場所。同時，臨港產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略布局也給港口區(qū)域帶來新的設施設備和技術，對港口物流供應鏈基礎條件的完善也起到推動作用，兩者在基礎要素條件上相互聯(lián)系，對雙方的發(fā)展建設產(chǎn)生一定影響。

3.3.2 規(guī)模經(jīng)濟效應維度

洋浦港內外貿(mào)易貨物種類和結構較單一，比例略失衡，缺乏大型集散市場與批發(fā)市場的支持，國際中轉貿(mào)易的支持力度不足，港口現(xiàn)有通貨能力得不到有效發(fā)揮；相關臨港產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)活動受到市場影響，產(chǎn)品以對內貿(mào)易為主，對航運物流運輸?shù)男枨筇幱谝话闼剑荒艹浞职l(fā)揮港口物流供應鏈的運輸能力。兩者雖在發(fā)展規(guī)模上產(chǎn)生相互影響，但未起到很好的促進作用。

3.3.3 運作支持能力維度

洋浦港臨港產(chǎn)業(yè)和港口供應鏈體系均為勞動力密集型領域，臨港產(chǎn)業(yè)包含了大量的制造業(yè)及工業(yè)企業(yè)，勞動力需求較高；而港口物流供應鏈體系涉及大量的貨物運輸工作，也需要大量的勞動力參與。臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈在運作過程中都需要相應的勞動力資源的支持，充足的勞動力資源可保證各自系統(tǒng)的有序運轉，兩者在運作支持能力上的相互聯(lián)系較好，互動關聯(lián)程度較高。

4 洋浦港臨港產(chǎn)業(yè)與港口供應鏈發(fā)展的對策建議

由定量分析可知：洋浦港臨港產(chǎn)業(yè)和港口供應鏈的互動關系有待加強，相互促進作用還未充分發(fā)揮，兩者在基礎要素條件、產(chǎn)業(yè)規(guī)模及經(jīng)營管理等方面有一定的提升空間，需要政府、臨港產(chǎn)業(yè)和港口企業(yè)的共同參與，推動洋浦港臨港產(chǎn)業(yè)和港口供應鏈的融合互動。

4.1 臨港產(chǎn)業(yè)層面

4.1.1 改進產(chǎn)業(yè)政策，加快產(chǎn)業(yè)聯(lián)動

洋浦港臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開產(chǎn)業(yè)政策的支持，針對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際情況和企業(yè)的現(xiàn)實需求改進洋浦港臨港產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策，更好地適應臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。整合相關產(chǎn)業(yè)資源，促進產(chǎn)業(yè)間的互動交流，加快產(chǎn)業(yè)間原料資源、生產(chǎn)技術的聯(lián)系，形成良好的合作伙伴關系，保證產(chǎn)業(yè)聯(lián)動。

4.1.2 調整產(chǎn)業(yè)模式，轉變產(chǎn)業(yè)形態(tài)

國內產(chǎn)業(yè)結構和消費結構升級不斷加快，洋浦保稅港區(qū)應調整產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式，生產(chǎn)特色產(chǎn)品，滿足國內市場的需求。從洋浦地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際情況出發(fā)，轉變產(chǎn)業(yè)發(fā)展形態(tài)，積極推進具有海運優(yōu)勢和地域特色的大宗原料產(chǎn)業(yè)，發(fā)揮產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。

4.1.3 優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構，構建產(chǎn)業(yè)鏈條

洋浦港應充分考慮港口與城市的空間矛盾，適應整體空間結構布局，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構，提高港口對臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展的帶動效益。著力引進具有產(chǎn)業(yè)鏈整合能力的行業(yè)企業(yè)，強化以產(chǎn)業(yè)鏈為導向的產(chǎn)業(yè)發(fā)展結構，開展有針對性的產(chǎn)業(yè)指導，構建和延伸產(chǎn)業(yè)鏈條，擴大產(chǎn)業(yè)規(guī)模。

4.2 港口企業(yè)層面

4.2.1 完善基礎設施，發(fā)展配套服務

優(yōu)化洋浦保稅港區(qū)的資源配置，完善港區(qū)的基礎設施建設、內外貿(mào)易航線、集疏運體系建設，適應臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。洋浦地區(qū)中轉貨物主要通過航運的水水中轉運輸，本地貨物基本通過公路、鐵路運輸方式，應在確保陸路運輸通暢的基礎上，優(yōu)化航運運輸服務，聯(lián)通水路運輸和陸路運輸，構建高效便捷的立體化交通運輸體系，發(fā)展集水路、公路、鐵路運輸于一體的多式聯(lián)運運輸服務。

洋浦港港口企業(yè)應逐漸發(fā)展航運配套服務功能，構建船舶制造、配件供應、船舶后勤等服務體系，與相關臨港產(chǎn)業(yè)加強合作，完善服務體系；明確洋浦港的自身定位，充分發(fā)揮保稅港區(qū)的保稅功能及保稅加工能力，利用海南與原材料產(chǎn)地在距離上的優(yōu)勢，整合港區(qū)特色資源，大力發(fā)展支持性產(chǎn)業(yè)，提升保稅港區(qū)的服務功能。

4.2.2 創(chuàng)新管理體制，轉變業(yè)務方向

洋浦港港口供應鏈的發(fā)展需要多方面參與和管理模式，形成良好包容的航運服務環(huán)境；針對洋浦港區(qū)域的具體情況，在政策、資金、人才等方面給港口企業(yè)提供支持，推動物流、資金流、信息流在港口區(qū)域和臨港產(chǎn)業(yè)間的有效流動，增強互動關聯(lián)程度。積極培育適合臨港產(chǎn)業(yè)和港口物流體系發(fā)展的綜合性人才，為港區(qū)的建設提供智力支持。根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，發(fā)揮港口的區(qū)位和政策優(yōu)勢，大力發(fā)展進口加工物流，保證市場需要，擴大自身的業(yè)務范圍。

4.2.3 提升作業(yè)能力，打造航運樞紐

洋浦港應不斷優(yōu)化堆場裝卸工藝，提升作業(yè)能力，滿足臨港產(chǎn)業(yè)中轉、倉儲、加工等相應的物流需求，發(fā)揮港口的產(chǎn)業(yè)帶動能力和經(jīng)濟輻射效益。同時吸引外貿(mào)集裝箱中轉量，構建完善的航運物流轉運節(jié)點，增強內外貿(mào)易聯(lián)動，不斷提高物流業(yè)務量，強化物流集散功能，構建高效便捷的立體化交通運輸體系；發(fā)展集水路、公路、鐵路運輸于一體的多式聯(lián)運運輸服務，逐步打造區(qū)域性的航運物流樞紐。