基于TOPSIS熵值法和聚類法的安徽省物流業高質量發展評價研究*

□ 汪傳雷，張春夢,曹美德,吳海輝,陳 欣

(1.安徽大學 商學院，安徽 合肥 230601；2安徽大學 物流與供應鏈研究中心，安徽 合肥 230601)

當前，服務兩個大局要求加快打造國內國際雙循環格局，構建現代物流網絡。物流業作為重點服務業，是國民經濟的基礎性、戰略性、先導性產業，促進其高質量發展是實現物流業降本增效、提質節能的有效途徑。國務院印發的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》將長三角區域一體化發展上升為國家戰略，同長江經濟帶、中部崛起、“一帶一路”等戰略疊加為安徽物流業發展帶來新機遇。2020年國家發改委、交通運輸部聯合印發《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》，進一步強調了提升物流業服務質量的重要性。

安徽人口眾多，地處長江三角州，毗臨滬蘇浙發達省市，跨長江、淮河、新安江三大水系，區位優勢明顯；水路、鐵路、公路通達，交通便利。“十三五”以來，政府注重物流行業發展，相繼頒布《安徽省加快城鄉冷鏈物流設施建設行動方案》《安徽省物流業降本增效專項行動實施方案(2016-2018年)》《安徽省人民政府辦公廳關于推進電子商務與快遞物流協同發展的實施意見》等政策文件，引導物流產業發展；基礎性工作穩步推進，持續開展物流統計、定期發布物流業景氣指數。近年來，安徽物流業發展勢頭良好，2020年蕪湖入選港口型國家物流樞紐城市，合肥入選國家骨干冷鏈基地；2021年9月，寶特和寶灣物流園入選國家示范物流園區。但是，安徽物流業發展存在不容忽視的問題，如缺少科學統一的物流發展評價指標體系、各地市對自身物流業發展定位不清、物流成本較高、物流效率較低、數智化水平不優、區域協調能力偏弱、創新能力不強等，其發展水平與滬蘇浙發達省市相比仍存在較大差距。

基于此背景，梳理安徽物流業發展狀況，挖掘發展短板，進而提出應對措施成為當務之急。因此，本研究擬建立科學的評價指標體系，測算安徽各地市物流業的綜合能力，進而明確安徽各地市自身物流發展定位，發現制約物流業發展的因素，因地制宜地制定政策，努力提高安徽省物流業高質量發展水平，爭創物流樞紐經濟示范區。

1 文獻回顧

高質量發展的概念提出之后，國內外眾多學者對物流業高質量發展狀況進行了研究。物流業高質量發展過程中存在不少阻礙，何黎明[1]對我國物流業高質量發展面臨的問題進行探討，提出要加快物流業結構調整、動能轉換和結構升級；楊守德[2]也對物流業高質量發展困境進行分析，認為技術創新是解決物流高質量發展困境之道。物流業作為重點服務行業，其規劃需與其他行業協同布局，李瑞吉[3]從電子商務發展需求視角出發，研究物流業對電商發展的支撐作用，提出優化物流布局、加快技術應用、創新發展理念等物流業高質量發展策略。測度物流業發展水平方面，葛金田、楊傲翔[4]將能源消耗納入物流業評價指標體系，研究我國物流業發展質量的省域差異，發現物流業發展主要靠資本驅動，技術進步則是推動倒“U”型曲線右移的有效途徑；李娟、王琴梅[5]將綠色環保指標加入到河南省物流高質量發展評價指標體系中，采用基于非期望產出的Super-SBM模型處理數據，發現河南省物流業處于較高質量發展階段；李育全[6]通過構建和測算物流業發展水平和商貿流通業發展指數，對物流業支持商貿流通業發展的影響效應和區域差異進行實證研究，發現長江經濟帶沿線省份的物流業和商貿流通業高質量發展存在顯著地域差異性，總體表現為東部領先、中部次之、西部滯后的狀況。物流基礎設施建設水平是影響物流業發展的重要因素，Soonchan Park[7]將國家出口增加值作為衡量國家貿易比較優勢的來源，對交通基礎設施和物流服務質量如何影響國家貿易出口進行實證研究，發現交通基礎設施水平和物流服務質量是影響國家貿易比較優勢的重要決定因素；Martin Danyluk[8]將城市視為商品流通過程中的節點，以巴拿馬運河建設項目為例，研究將商品的順暢、高效流通作為衡量城市物流發展水平的標準，闡明網絡化城市的動態演進過程，為物流城市轉型升級和塑造競爭優勢提供了借鑒；Khalid Aljohani 等[9]研究發現物流業擴張會影響城市經濟，并且通過分類分析物流業快速發展對城市基礎設施整合和政策制定的改變。在對國內外物流高質量研究成果進行梳理和總結時發現，針對物流業高質量發展的研究成果數量較少，且主要是基于國家和區域層面，研究的深度、廣度、寬度尚存欠缺，應以物流高質量發展的概念與內涵、評價指標體系為重點開展系統研究[10]。

同時，現存研究評價物流業高質量發展水平的方法主要有層次分析法、熵權法、灰色關聯度法、因子分析法、主成分分析法、DEA效率測度方法等。Songyuan Ni、Yu Lin、Yongxing Li等[11]采用模糊層次分析法對綠色物流發展狀況進行綜合評價；Li Zhou、Jie Zhu、Jian Guo[12]通過搜集問卷和邀請專家評價得到初始數據，再運用模糊層次法確定指標權重，最后得到綠色物流綜合得分。鑒于主觀賦權法受評價主體影響較大，評價結果具有不確定性，因此不少學者采用客觀賦權法評價物流業競爭力。吳彪、邱紹浪、汪凱等[13]采用熵值—加權綜合評價模型評估區域物流發展水平；孫淼[14]在研究物流聚集與區域經濟協同共生關系時采用熵權灰色關聯度方法測算物流業聚集水平；杜罟、楊向飛[15]運用因子分析法評價西部地區區域物流競爭力；宋二行、周曉唯[16]采用熵值法與耦合協調模型，分析不同省份物流競爭力和耦合協調發展程度；魏國辰、冀雪華[17]采用熵值法對京津冀地區物流發展狀況進行評價；岳琪[18]采用熵值法、灰色關聯分析法、主成分分析法等對32個省區的物流競爭力進行評價，并使用聚類分析法將所有省區劃分為三個層次。可以看出，熵值法處理數據更客觀，在確定評價指標權重、計算綜合能力時應用廣泛，能有效克服主觀賦權的弊端，但熵值法難以解決因某個指標數值離散程度較大而導致的指標權重偏誤問題[19]，而TOPSIS熵值法可以有效解決此難題。

綜上所述，本文從基礎性研究出發，構建物流業高質量評價指標體系，采用TOPSIS熵值法和聚類分析法開展評價，支持地方明確自身定位，為政府制定行業規劃，解決行業發展難題提供參考。

2 物流業高質量發展評價指標體系構建

本研究從經濟實力、社會發展、基礎設施、產業規模、創新潛力五個維度考量，參考孫榮霞[20]、崔宏凱等[21]、王鵬等[22]采用的評價指標體系，構建安徽物流業高質量發展評價指標體系。該指標體系第一層為目標層，即物流業高質量發展水平綜合指標；第二層為準則層，用經濟實力、社會發展、基礎設施、產業規模、創新潛力5個一級指標來反映物流業高質量發展水平；第三層為指標層，選取30個指標來反映各準則層的發展狀況，如表1所示。

表1 物流業高質量發展評價指標體系

經濟實力是物流業高質量發展的重要支撐，體現地區整體發展水平，以地區生產總值、批發零售業總額、對外貿易總額、居民生活水平作為測量尺度。社會發展是物流業高質量發展的重要保障，體現人口規模、產業發展、環境保護等對物流業發展的推動，用常住人口、工農業產值、廢水日處理能力、固體廢物處理率來衡量。基礎設施是物流業高質量發展的重要基石，體現地區硬件設施水平，以交通、運輸和郵政業固定資產投資金額、實有道路長度、公路和高速公路里程、機場個數作為測量尺度。產業規模是物流業高質量發展的現狀水平，體現物流業總量，用公路貨運量和貨運周轉量、港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、航空吞吐量、郵電業務總量、快遞和函件數量來測度。創新潛力是物流業高質量發展的潛在動力，體現物流業高質量發展未來增長空間，用交通運輸、倉儲、郵電生產總值和從業人員工資以及信息化水平來衡量。本研究主要根據評價指標體系選取2019年安徽16地市數據，數據主要參考2020年安徽統計年鑒、2020年安徽各地市統計年鑒和統計公報、中國港口協會。

3 研究方法

通過建立評價指標體系，采用TOPSIS熵值法和聚類分析對安徽16地市物流業高質量發展水平進行研究。TOPSIS熵值法是在熵值法的基礎上引入TOPSIS法修正，重新構建加權標準化矩陣，定義正理想解和負理想解，將指標數據距離正負理想解的貼近程度作為方案排序的標準，能夠反映各方案與可選邊界的距離，同時充分利用數據信息，降低樣本容量限制與參考序列選擇對結果的干擾。

3.1 熵值法

①對數據進行無量綱化處理

正向指標：

(1)

負向指標：

(2)

式中，Xij表示第i個城市的第j個指標值(1≤i≤m,1≤j≤n)。

②平移

X″=X′+1

(3)

③比重矩陣

(4)

④熵值

(5)

其中n為城市數量。

⑤信息效用值

gj=1-ej

(6)

⑥權重

(7)

⑦綜合能力

(8)

3.2 TOPSIS方法修正

①各指標的加權標準化矩陣

(9)

②確定最優解與最劣解

最優解：

Zj+=max(r1j,r2j,…,rnj)

(10)

最劣解：

Zj-=min(r1j,r2j,…,rnj)

(11)

③各指標與最優解和最劣解的歐氏距離

(12)

(13)

④綜合評價指數

(14)

4 實證研究

4.1 熵值法分析結果

采用表1的評價指標體系，將搜集的相關數據，在Excel軟件中按照熵值法公式計算，得出的各指標權重如表2所示。各指標權重存在差異，權重越大表明該指標對物流業高質量發展的推動作用越大，5個一級指標的權重從大到小依次為基礎設施、產業規模、社會發展、經濟實力、創新潛力，這表明物流基礎設施和產業規模是推動物流業高質量發展的主要因素。二級指標中權重最大的是機場數量X18，為0.0949，最小是高速公路里程X17，為0.0248，平均值為0.0333，權重大于平均值的指標有機場個數X18、港口貨物吞吐量X22、交通、運輸和郵政業固定資產投資金額X13、農業總產值X9、常住人口X7、公路營運里程X16、城鎮居民人均可支配收入X6、機場貨物吞吐量X23。這些是安徽物流業高質量發展的主要影響因素，務必在提升物流業發展水平過程中給予足夠重視。

表2 熵值法計算的評價指標權重

4.2 TOPSIS法修正后的結果

經過TOPSIS法修正后的安徽16地市綜合得分和排名如表4所示。

表4 TOPSIS法計算的物流業高質量發展水平

分析表3、表4可知，TOPSIS法計算出的物流業高質量發展水平排名前三的城市中，合肥的綜合排名及各一級指標的排名均位列第一，彰顯合肥新一線城市的地位，物流業發展在全省處于高水平。阜陽的社會發展、物流業發展潛力、基礎設施水平及物流業規模均在全省處于較高水平，但經濟實力不強。安慶物流基礎設施情況較好，但經濟實力、社會發展、物流業發展潛力和規模均在全省處于中間地位，限制了其物流業高質量發展。

表3 熵值法計算的物流業高質量發展水平

4.3 聚類分析結果

結合表3中安徽16地市物流業高質量發展水平評價得分結果，以5個一級指標得分作為自變量進行系統聚類分析，采用Ward法，選擇歐氏距離，標準化平均值為1，利用SPSS26進行系統聚類分析，結果如圖1所示。

圖1 聚類分析樹狀圖

根據圖1，可以按照物流業高質量發展狀況大致將安徽16地市分為五類，如表5所示。

表5 安徽16地市物流業高質量發展分類結果

第一類：合肥是安徽物流業高質量發展水平最高的城市。合肥作為陸港型、生產服務型、商貿服務型國家物流樞紐承載城市，聚焦新興產業，鼓勵物流業新技術、新業態、新模式發展，支持第三方物流平臺建設，2020年生產總值突破萬億，相繼推動合肥保稅區、合肥空港保稅物流中心優化升級，建成一批高架路、軌道交通、高速公路等城市建設工程。

第二類：蕪湖、馬鞍山是安徽物流業高質量發展水平較高的城市。蕪湖的經濟實力僅次于合肥，且重視郵政、物流業發展，“十三五”期間建設了一批高質量物流園區，不斷完善水路、鐵路、公路交通網等基礎設施建設，對外貿易發達，2020年成功入選港口型國家物流樞紐。馬鞍山積極培育物流主體，鼓勵物流企業模式創新，重視商貿物流網絡建設，發展專項物流，加強物流通道建設，2019年其外貿吞吐量位居全省第一，港口貨物吞吐量位居全省第二，但近幾年經濟發展較緩，經濟總量在全省排名不高。

第三類：阜陽、安慶、黃山、池州是安徽物流業高質量發展水平中等的城市。阜陽是商貿服務型國家物流樞紐承載城市，經濟發展較好，重視冷鏈物流發展，但物流業發展仍以傳統倉儲運輸為主，信息化、專業化程度較低，存在產業聚集與物流運輸不匹配等問題。安慶是港口型國家物流樞紐承載城市，擁有國家對外一類開放口岸，綜合交通運輸網絡已形成，運輸方式較齊全，但存在物流園區與首位產業不匹配、運輸能力受基礎設施條件制約等問題。黃山旅游業繁榮，擁有國家一類航空口岸，近年來積極開展貨物運輸結構調整行動，推進電子商務與快遞物流協同發展，但黃山物流業整體發展速度較慢、運輸方式單一、綜合性物流企業較少。池州人均經濟情況較好，區位優勢明顯，交通便利，天柱山機場及池州港為池州物流業高質量發展貢獻了力量，政府部門鼓勵物流企業對接長三角先進物流技術設備，為物流企業提供政策支持、支持申報物流項目，但池州經濟實力較弱、運輸方式較落后導致物流成本較高。

第四類：亳州、六安、宿州、滁州、蚌埠是安徽物流業高質量發展水平較低的城市，綜合得分相差不大，物流業發展情況較為相似，但一級指標間排名相差較大，發展不平衡、不協調。亳州對物流業重視不足，基礎設施建設滯后，物流通道通達性不高，物流園區規模較小，仍以傳統物流業為主，智慧化信息化水平較低，農村地區物流潛力尚未被充分發掘。六安是陸路交通樞紐城市，物流運輸方式單一，以公路運輸為主，受地理條件影響物流成本較高，基礎設施水平較落后，物流業總體規模較小，園區布局不合理，標準化和信息化水平較低，經濟實力較弱，對外貿易和港口承載能力較差。宿州四省交匯、臨江近海、交通便捷的優勢未能有效轉化為開放優勢，缺乏與江浙等物流發達省市的深度合作交流，通江達海的物流通道建設有待加強，物流企業數量多但規模小，聚集效應未能體現，制造業與物流業協同能力不足，缺少專業化物流聚集發展平臺。滁州近年來發展速度較快，但物流業總體實力與經濟發展不匹配，倉儲分撥中心等物流配套建設較滯后，冷鏈物流剛起步，農產品“最先一公里”尚未打通，水運優勢不明顯，鐵路優勢未得到充分發揮，公路貨運成本較高，缺少系統的物流業發展專項規劃。蚌埠是生產服務型國家物流樞紐承載城市，但物流企業實力較弱，市場競爭力不強，仍以傳統的運輸、倉儲、裝卸為主，基礎設施與物流發展需求不適應，多式聯運形式單一，以公水聯運為主，運輸效率不高。

第五類：銅陵、宣城、淮南、淮北是安徽物流業高質量發展水平最低的城市。此類城市的社會發展、發展潛力、基礎設施、發展規模評分較低且排名靠后。此類城市經濟實力比較弱，物流業發展受資金制約，地區物流基礎設施都比較滯后，運輸效率低，缺少高水平人才，物流業信息化智能化水平不高，物流園區規模小，難以提供綜合型物流服務。

5 結論與建議

5.1 結論

①物流業與地方經濟發展不協調。

物流業與經濟發展存在相互促進、相互制約的關系，綜合安徽各地市情況，一方面，物流業高質量發展普遍受到地方經濟實力不足的制約；另一方面，物流業發展對地方經濟拉動不夠。農村地區物流發展存在突出短板，農村物流網絡空間布局不合理、配套設施不健全，農產品普遍面臨“走出去”難題。但綜合來看，安徽已初步具備承載資金流、人才流、技術流、信息流的綜合實力，可為下一步發展樞紐經濟提供支撐條件。

②區域協同發展能力不足。

安徽地處中原，交通便利，毗鄰長三角發達省市，但物流業發展水平與滬蘇浙地區存在較大差距，如物流成本較高、物流效率較低、數智化水平不優等。長三角一體化發展戰略有利于加強安徽物流業與滬蘇浙地區的聯系，但目前未能充分發揮其地理優勢與長三角地區物流業發達省市開展專項合作。

③基礎設施建設水平滯后。

安徽物流企業普遍“小而散、老而弱”，物流園區規模較小，物流業高質量發展面臨一批“卡脖子”問題，如配送站點布局不合理、綠色物流發展水平較低、標準化和信息化水平較低、多式聯運通達度不強、內河航道等級不高、物流體系不健全、農產品“最先一公里”尚未打通、平臺化建設水平較低等。

④物流業創新能力較弱。

安徽整體以傳統物流業為主，智慧化信息化水平較低，物聯網、云計算、大數據、移動互聯等新一代信息技術應用范圍不廣，標準化工具開發利用水平較低，缺少大型物流信息資源匯總整合平臺，企業轉型升級意愿不強，采用新技術新手段不多，囿于傳統物流經營運作模式，創新能力偏弱。

5.2 建議

①大力促進物流業與地方經濟的互動協同發展。

在保證地區經濟高質量發展的前提下，推動物流業與經濟發展的協同健康發展。一方面，以經濟增長拉動物流業高質量發展；另一方面，探索物流業效率提升新途徑，使物流業成為拉動地區經濟的新增長極。促進城鄉協同，發揮農村地區潛力，完善縣鄉村三級物流體系，使產品能“送進來”更能“走出去”，實現農產品產地“最先一公里”和物流配送“最后一公里”的通達性。合理利用多重戰略疊加為安徽發展樞紐經濟帶來的新機遇，努力嘗試彎道超車，提升安徽物流節點城市在國際、國內物流業中的地位。

②加強區域合作，提高長三角一體化水平。

借鑒長三角地區物流業發達省市的經驗，深化合作關系，積極促進安徽各地市對標長三角區域內物流業發達省市，如合肥、黃山與杭州，淮北、宿州與徐州，亳州與衢州，蚌埠與蘇州，阜陽與上海，滁州、馬鞍山、蕪湖與南京等，進一步深化戰略合作，以具體項目推動安徽內各市區深度融入長三角城市群級，共同提升長三角城市物流業高質量發展水平。

③補齊基礎設施短板，完善物流網絡體系。

提高多式聯運水平，打造互聯互通、交織成網的運作體系，提升物流中轉效率；加大對物流業倉儲、運輸、信息平臺的投資力度，發展智慧物流、綠色物流；鼓勵交通便利的城市完善物流園區治理，對入選省級物流示范園區的企業給予政策、資金支持，提高各地市對于物流業的重視；鼓勵積極申報國家物流樞紐，打造安徽內“一圈五區多節點”的物流網絡體系，提高安徽物流業在長三角區域內及全國范圍水平。

④培育物流業新技術新業態新模式。

推動貨運場站、運輸工具、物流器具等物流要素數據化信息化，促進物流大數據采集、分析、應用，推廣智慧物流組織模式創新；加強物流業信息平臺建設，減少信息采集時人力物力的投入，使數據更加可視化；形成科技含量高的智慧物流服務體系，促進實體經濟發展。同時，安徽物流業發展更應注重對已有技術的應用，如云倉儲管理系統、智能識別、三維導航、物聯網等技術，洞察科技創新帶來的消費變革需求，促進物流業發展順勢轉型升級。