RCEP背景下我國跨境物流發展研究*

□ 鄭月明，周 怡

(武漢科技大學 文法與經濟學院，湖北 武漢 430064)

1 引言

海關數據顯示，我國2020年對其他14個RCEP成員國的進出口總值達到10.2萬億元，同比增長3.5%，占我國進出口總額的31.7%。RCEP協定的正式生效意味著跨境貿易額最大的自貿區正式建立，在一定程度上帶動了我國跨境物流行業的發展。基于世界銀行公布的物流績效指數，我國目前的物流體系與現代化智能化物流體系相比還存在一定的差距，因此，利用RCEP協定提供的貿易便利化自由化環境對幫助革新我國跨境物流體系，對跨境物流行業的發展以及跨境物流體系建設的理論研究都具有極大的啟示意義。

2 跨境物流與RCEP協定的概念分析

2.1 跨境物流的概述

跨境物流是物流行業中的一個特殊板塊，顧名思義就是指各國間跨越關境的物流活動，跨境物流活動融合了國際運輸、倉儲、貨代、信息等流程。隨著全球經濟一體化的不斷加深，我國電子商務在近幾年也進入了蓬勃發展的時期，跨境物流的體量也隨之呈現急劇上升的趨勢，目前傳統的物流體系并不能支撐物流體量暴增的高效運行，打造良好營商環境需要實現跨境物流體系向智能化物流體系轉變。

目前跨境物流的模式主要有五種，第一種是基于國家郵政的郵政物流體系，由國家管控的郵政部門進行國際物流運輸等管理工作，這種模式下主要通過國家之間設立的運輸通道進行貨物運輸，客戶信賴程度高，但是因為文化差異和管理制度差異，并不能保證物流的時效性；第二種是國際快遞，例如DHL、TNT等，這類國際物流快遞公司致力于革新自身物流體系，采用前沿科學技術改良物流運輸管理系統，因此物流效率較高，但是往往收取的物流費用也較高；第三種是國內大頭快遞企業衍生的國外業務，如EMS、順豐國際等，目前我國物流企業僅以上兩家在國際物流上占有一席之地，其他企業尚未建立國際物流運輸網絡，跨境運輸能力有待提高；第四種是專線物流模式，一些國家之間因有一些貿易協定專門設立了國際物流專線來保證國際物流活動的高效執行，因為設立的專線有限，目前能惠及的國家較少；第五種就是海外倉儲模式，在海外建立倉庫，可以通過海陸空等方式進行批量運輸，將特定產品提前送達，當交易發生時可以從就近倉庫發貨，這種模式可以大大縮短物流時間，提高客戶滿意度，但是海外倉的建立需要大量資金和人力資本的投入。

2.2 RCEP協定

RCEP協定最早由東盟提出，提議以東盟為主導進行區域經濟一體化合作，旨在消除各成員國間的貿易壁壘、提高貿易便利化水平、擴大對外服務貿易。該協定成員國包括東盟十國、中國、日本、韓國、澳大利亞和新西蘭，協定于2020年11月簽訂，在2022年1月1日開始執行。此項協定涉及20個章節，包括了服務貿易、貨物貿易、投資準入以及知識產權和競爭政策等內容，貨物貿易開放水平達90%以上，并計劃在10年內將關稅降為0，也提出了以電子商務為依托進行數據化建設，各成員國之間也紛紛出臺了一定簡便貿易程序的政策以支持RCEP協定。RCEP協定的執行意味著涵蓋人口最多、GDP體量最大的自由貿易區正式建立，該協定在一定程度上緩和了當前國際貿易緊張氛圍，并促進了我國雙循環發展格局的構建。

3 我國跨境物流發展痛點

隨著信息技術的不斷發展，近年來跨境電商交易體量暴增，跨境物流市場規模也在持續擴大。在中華人民共和國海關總署官網可以查到中國跨境物流市場規模從2015年的10800萬億元增長到2020年的24000萬億元，預計2022年有望突破3萬萬億元。我國對RCEP成員國的進出口總值達到我國進出口總值的30%以上。但世界銀行更新的物流績效指數顯示，2018年我國指數僅3.61，排世界第26名，德國則高達4.2，位列世界第一，這表明我國目前跨境物流體系的建設與現代物流體系存在一定的差距。

3.1 基礎設施水平較低

2018年物流績效指數顯示，我國的物流基礎設施質量指數為3.75，世界排名23，位列榜首的依舊是德國，高達4.37。目前，我國物流基礎設施存在的問題主要體現在兩方面：一方面是基礎設施建設分布不均勻，我國部分地區尚未建立本土的物流基礎設施，但是諸如中西部地區卻存在物流基礎設施重復建設的現象，這樣造成了省市間爭奪市場占有率的矛盾日益激烈，同時也是資源配置不合理造成浪費的表現，另一方面是我國物流基礎設施在設立樞紐節點時存在規劃不合理的現象，因為我國物流基礎規范化建設開始時間較晚，所以建設物流樞紐節點時還處于摸索階段，這導致了樞紐節點應發揮的作用不明顯，公路、鐵運、航運、水運等不同運輸方式之間缺乏及時的應變和調動能力。這些也在一定程度上制約了我國物流體系的高效發展，從而影響了我國物流績效指數。

3.2 通關程序復雜

跨境物流的痛點之一就是報關通關，因為各國海關政策存在一定差異，通關要求也不一樣，使得本就冗雜的通關程序時效性更差，導致物流成本增加。例如，自2020年新冠疫情爆發以來，各國對于進關貨物的檢疫要求更加嚴格，因為政策本身存在差異，所以信息不對稱的情況普遍存在，這樣導致貨物運輸需要臨時停靠在貨倉，對物流企業來說，這不僅意味著更高的運輸成本，還意味著更長的運輸時間，不利于企業提高消費者滿意度，還會一定程度上降低用戶忠誠度。

3.3 國際物流渠道缺失以及協調性較差

隨著我國電子商務的快速發展，跨境電商的發展也不甘落后，早在2014年我國外貿交易額就位居世界第一，目標市場對象也在不斷增加，但是國際物流通道還存在缺失的情況。其次，因為各國的物流基礎設施質量參差不齊，國際物流渠道沒有系統性規劃，導致國際物流之間的協調性很差，制約了整體的跨境物流運輸效率。根據世界銀行公布的物流績效指數(見表1)，我國與RCEP成員國之間的物流績效指數存在的差距比較明顯，其中，日本物流績效指數為4.03，比我國高出0.42，而緬甸和柬埔寨等小國的指標水平落后我國較多，這些也會極大地降低國際物流的效率。

表1 2018年我國與RCEP成員國物流績效指數得分

3.4 跨境物流體系信息化水平較低

因為跨境物流里程遠，運輸過程中海陸空運的運輸信息不能保證被消費者實時掌握，這是制約跨境物流的一個方面。各國的物流行業執行獨立的信息系統，在通關時信息不能及時有效地進行傳遞，對貨物運輸的監控也不能及時有效反饋。同時，跨境物流里存在大量的貨運代理企業，但貨運代理制度并不規范，導致對運輸信息嚴重不對稱，貨代市場混亂導致經營成本和風險增加。

3.5 跨境物流受國際政策影響

新冠肺炎疫情防控形勢依舊嚴峻復雜，世界經濟依舊呈現衰退趨勢，保護主義、單邊主義趨勢抬頭，在此環境下的國際貿易發展受多方因素制約，跨境物流行業也受到沖擊，法律以及文化差異的存在對物流倉儲和運輸造成了極大的不確定性，跨境物流企業承受較大的運營風險。

3.6 跨境物流專業人才缺乏

跨境物流行業隨著近些年跨境電商的蓬勃發展也迎來了自己的上升期，但是目前發展動力主要來源于國家的政策扶持。基于長遠發展的視角，行業自身的內驅力至關重要，而專業人才就成為關鍵因素。因為傳統物流行業與跨境物流在工作流程與工作效果上存在差異，跨境物流行業需要同時掌握國際貿易和物流知識的復合型人才，跨境電商的發展速度較快，因此培養和引進跨境物流專業人才成為當務之急。

4 RCEP協定下跨境物流的機遇

4.1 時間優勢

自RCEP協議簽訂后，各省市陸續響應政策，頒布了RCEP成員國跨境物流在24小時內予以放行、簡化出口手續等措施指令，同時在2021年七月份國務院在政策例行記者會中提出鼓勵海外倉發展，推動跨境物流新模式發展。這些都極大地縮短了跨境物流運輸時長，一定程度上為跨境物流企業的成本進行減負，為跨境物流的進一步發展提供了有力支持。

4.2 規模經濟優勢

RCEP協定還致力于打造零關稅自由貿易區，這對國際貿易而言是極大的利好消息。而RCEP協定所成立的自由貿易區經濟體量占世界GDP的1/3，是目前最大的自由貿易區，這為對外貿易提供了良好的營商環境。在區域貿易協定的經濟效應研究中，學者通過全球貿易分析(GATP)模型證實了成員國之間自由貿易區的建立會促進中國經濟增長，有利于發揮我國出口方面的競爭優勢[1]。

4.3 信息保護優勢

在RCEP協定中還有“電子商務”相關章節，鼓勵推廣電子認證和電子簽名、保護用戶個人信息和消費者權益，這項規定有助于提高各成員國之間電子商務的政策和法規制度信賴程度，對于跨境物流也存在著信息保護建設的啟示和促進作用。

4.4 技術溢出優勢

在RCEP成員國中，日本的物流績效指數最高，是物流體系建設相對比較完善的國家。我國可以通過RCEP協定積極與現代化物流體系建設較完善的國家展開技術交流學習，將別國的成功經驗運用到我國物流體系改革中。

5 我國跨境物流發展策略建議

5.1 充分發揮政府職能

在國家政策指導下，海南自由貿易港應運而生，目前已經彌補了海南與菲律賓和澳大利亞的海運渠道空白，以及海南與新加坡和雅加達的航線。海南因地制宜地進行自由港政策和制度體系的探索，結合當地的地理位置和發展戰略與周邊城市進行物流基礎設施的整合和定位協調。從戰略布局層面出發構建周邊成員國的物流航道設計，達成共商共建物流通道，積極與周邊國家進行涉外溝通，保證運輸通道暢通無阻。政府還應進一步增加財政撥款推動跨境物流體系的優化與革新進程，引導社會資本注入跨境物流行業，在增加財政資金的同時還可以出臺有關政策法規和福利政策，盡可能給跨境物流營造一個良好的環境。對于小微跨境物流企業可以給予減稅政策以及一定的補貼政策，幫助小微企業緩解資金壓力，也通過廣大小微企業激發市場活力。

5.2 完善跨境物流基礎設施建設

目前，海南自由貿易港處于初步建立階段，有關制度和體系還處于探索階段，RCEP成員國間諸如東盟地區貨物運輸依托航運的程序依舊繁雜，跨境物流的基礎設施建設依舊亟待完善。因此，當前仍需要加快航線研究與設計，不僅要加快我國與成員國之前跨國公路、鐵路、機場和航線的設計，還需要加強自貿區與其他省份的交通網絡之間的聯通，實現內外對接水平的整體提升，將每個物流節點連接成網絡進行直觀的調動分析。實現各口岸與通道的互聯互通，將物流基礎設施連接成網絡既可以將資源進行統一分配管理，也可以避免因重復建設產生的浪費，是推動建設資源合理分配及高效使用的現代物流體系的重要舉措[2]。除此之外，還需建立應急物流體系，當有自然災害或者重大突發事件等緊急情況時，應該要盡力保證物流交運的穩定運行，面對突發情況能快速采取有效措施應對[3]。應急物流體系需要對突發情況進行預設，對此設定情況分級以及對應的救急策略，這就要求物流基礎設施具有一定的共用性和通用性，在物流管理上采取靈活的資源獲取和配置能力。海關是國門第一道防線，例如在面對新冠疫情等突發公共衛生事件時就需要第一時間建立起預防防線，加強進關檢疫和監管。

5.3 利用大數據技術提高物流信息化水平

大數據技術是推動物流行業由傳統物流模式轉向智慧物流的動力源泉。需要建立數字化跨境物流信息平臺，及時準確地反映國家政策變化、企業信息公開、買賣雙方真實信息及個人征信情況和貨物運輸狀態，能夠作為亞太區域乃至全球都通用的跨境物流信息系統。還需要通過大數據技術實現物流體系智能化，構建數字化的物流價值鏈。海外倉作為新型的跨境物流模式，極大地提高了跨境物流的運輸配送效率。RCEP成員國可以根據自身特色建立相應的海外倉，借由RCEP提供的貿易自由化便利化環境，與成員國進行數字技術的交流學習，推動跨境物流數字化體系的建立，這樣可以將前沿科技合理融入跨境物流生命周期的每個關鍵環節，幫助降低人力資源成本，提高物流效率，實現更加合理的資源配置。

5.4 引用區塊鏈技術助推現代物流體系建設

區塊鏈技術是一種把數據區塊按照時間順序以鏈條的方式組合起來的數據結構，其特點有去中心化、開放性、可溯源性、不可篡改性以及加蓋時間戳等，與跨境物流的痛點高度契合。區塊鏈的基礎架構包括數據層、網絡層、共識層、激勵層、合約層、應用層六個模塊[4]。區塊鏈的分布式賬本技術具有去中心化、可永久儲存的優勢，分布式賬本可以將RCEP自由貿易區劃分為若干個區塊鏈子網，也可以細分到地區，各子網只需要記錄并儲存該區域的賬本數據，這樣既減輕了數據儲存量，又在一定程度上滿足了各國的隱私保護需求。區塊鏈采用的非對稱加密算法可以預防數據篡改，結合GIS和GPS，這一特點滿足了跨境物流中貨物運輸的信息透明和安全性需求[5]。區塊鏈的機器共識層具有防偽保真的功能，極大提升了跨境物流智能化中防偽鑒真偽的水平。區塊鏈技術可以通過自帶時間戳的區塊進行鏈式網絡連接，為數據進行時序排列，在任意區塊之間都依據密碼學關聯起來，因此具有可溯源性和可驗證性，時間戳標識滿足了跨境物流中對商品信息進行溯源的需求。在合約層，區塊鏈技術通過預先設定好的規則和程序以及智能且透明的腳本代碼監督交易的執行。當交易符合業務規則的時候交易就會自動履約，并且該過程無法被干預或者篡改，保證了跨境物流流程的可靠性，同時也提高了物流效率[6]。

5.5 政企校合作提供專業人才

我國現代物流體系建設較緩慢，大多從業人員并不同時具有國際貿易和物流管理知識儲備。跨境物流行業專業人才的來源主要依靠政企校合作[7]。政府應該首先推動RCEP協定與跨境物流行業的融合，對此提供專業人才培養的福利政策，與高校成立專項人才培養項目，高校可以新設有關學科為跨境物流行業提供人才儲備，通過政府提供的教學資源與資金培養學生的物流管理專業素養和數字化技術能力。同時，有關跨境物流企業可以與高校進行教學實踐合作，為在校學生提供實踐課程設計的機會，讓企業員工通過高校在網絡平臺發布的專業公開課進行職業學習，豐富自身專業實力。

6 結論

RCEP協定的簽署意在推動成員國之間經濟活力的提升，實現互助共贏，也在一定程度上推動了亞太區域經濟一體化進程。在此背景下，我國國際貿易能進一步發揮競爭優勢，推動擴大跨境物流市場規模，促進我國跨境物流行業體系從傳統模式轉向智慧物流體系，這對我國物流行業乃至我國經濟都具有重要意義。