中國碳中和目標下交通部門低碳發展路徑研究

彭天鐸，袁志逸，2，3，任 磊，2，3，4，歐訓民，2，3，4

（1.清華大學氣候變化與可持續發展研究院，北京 100084；2.清華大學能源環境經濟研究所，北京 100084；3.清華大學現代管理研究中心，北京 100084；4.清華-力拓資源能源與可持續發展研究中心，北京 100084）

交通部門是化石能源消費及CO排放的重點領域，交通運輸活動產生的碳排放約占全球能源相關碳排放的24%。聯合國政府間氣候變化專門委員會發布的第6 次評估報告顯示，如要將全球溫升水平控制在不超過工業化前的2 ℃以內，全球減緩氣候變化和適應的行動，特別是能源系統減排刻不容緩，交通部門需采取舉措深度脫碳，2050年碳排放需降至2015 年的70%～80%，才能支撐實現2 ℃溫控目標。

主要國家已積極采取措施推動交通低碳轉型，并將交通低碳化納入國家能源轉型戰略，如歐洲“Fit for 55 ”一攬子計劃、美國一攬子基礎設施法案、日本“綠色增長計劃”等，明確了交通部門的減排目標和路徑。隨著經濟社會的發展，中國交通運輸需求持續提升，未來交通部門的碳排放量將呈現近中期快速增長、遠期逐漸放緩的態勢，如不實行積極、持續的減緩政策，2060年中國交通部門的碳排放量將高達2020 年的3～4 倍。因此，交通部門亟待低碳轉型以實現近零排放，從而支撐實現碳達峰、碳中和目標。

本文從中國交通部門發展現狀和趨勢出發，分析交通部門的能源消費量，以及排放現狀和特點，介紹現有的低碳發展政策和舉措，并對交通部門現有的主要低碳發展技術現狀、前景及其面臨的挑戰進行總結，進而提出了中國碳中和目標下交通部門的發展路徑，以供交通部門低碳發展借鑒和參考。

1 中國交通部門碳排放現狀及趨勢

1.1 碳排放總量與結構

近年來，交通部門已成為中國碳排放增長最快的領域之一，也是減排的重點領域。2019年，中國交通部門能源消費量近5 億t 標準煤，約占能源消費總量的11%。交通部門與能源相關的碳排放量超過9 億t，約占全國能源相關碳排放量的10%左右。交通部門的碳排放總量隨社會經濟發展而快速增長，1990-2019 年年均增速8.1%，高于全國整體碳排放量年均增速2.6個百分點。

中國汽車保有規模的擴大致使道路運輸碳排放量保持高速增長。2009 年以來，我國連續12 年汽車產銷規模居世界首位，目前汽車保有量已超過3億輛，千人汽車擁有量超過200 輛。汽車普及率提升拉動車用能源消費，2019年，以汽車交通為主的道路交通能源消費超過3.3億t標煤，絕大多數為汽油和柴油，產生的碳排放量超過7 億t，較2005和2010 年的碳排放量分別增長了1.4 倍和0.6 倍。汽車保有規模的增長主要受到乘用車和重型商用車驅動，從來源結構看，私人乘用車和重型貨車的排放量在道路運輸排放總量中的占比分別為50.1%和

圖1 近年來中國交通部門碳排放量變化

24.6%。

鐵路運輸碳排放量隨著電氣化率的提高和高鐵的普及而進入平臺期。隨著中國鐵路運輸電氣化進程的加快，電力機車、高速動車組得到廣泛運用，鐵路運輸電力消費量逐年提高，從2010 年的307 億kWh增長至2019年的607億kWh，年均消費增速達7.9%，遠高于同期柴油消費2.3%的增速。電力對柴油消費量的替代加速了鐵路運輸的低碳化進程，2017年以來，鐵路運輸年碳排放量基本穩定在2 500萬t左右。

航空運輸碳排放量隨著航空業迅速發展而高速增長。近年來，中國國內航空市場發展強勁，2019年民航機隊規模增至2010年的3倍，帶動航空煤油消費從2010年的1 600萬t增至2019年的3 680萬t，碳排放量從4 960 萬t 增長至1.14 億t。從內部結構看，寬體客機、窄體客機和支線客機的占比分別為23.9%、65.5%和1.6%。窄體客機仍是民航運輸中排放量增長最快的飛機類型，寬體客機排放量在民航運輸總排放量中的占比稍有提高，支線客機排放量占比基本保持不變。

水路運輸碳排放量穩步增長。水路運輸能源消費結構以柴油和燃料油為主，液化天然氣（Liquefied Natural Gas，LNG）在內河運輸中逐漸得到應用。水路運輸活動保持平穩增長，2010-2019 年，水路運輸能源消費量從3 100萬t標準煤增長至4 018萬t標準煤，碳排放量從7 087萬t增長至9 061萬t。

1.2 交通部門主要碳排放特征

從燃料類別看，石油基燃料是交通部門碳排放的主要來源。交通燃料中，油品的單位熱值直接碳排放因子相對較高，是天然氣的1.3 倍，而電力、氫能等在使用階段為“零排放”。目前，交通部門能源消費由汽油、柴油、航空煤油等油品主導，占比高達90%，導致交通部門碳排放量居高不下。2019年，汽油、柴油、航空煤油消費帶來的碳排放量占交通部門總排放量的95%以上，其他替代燃料占比不足5%。

從運輸方式看，道路交通是最主要的排放來源，民航運輸增長最快。60%以上的柴油和90%以上的汽油被道路交通所消耗，道路運輸碳排放量在中國交通部門碳排放量中占比長期保持在80%左右，2019年占比為76%，民航和水路運輸的占比分別為12%和9.5%，鐵路部門占比為2.7%。民航運輸碳排放量的增長最快，2010年以來年均增長率接近10%，遠高于其他3種運輸方式。

1.3 交通部門碳排放發展趨勢

中國經濟正進入高質量發展階段，隨著生活水平的提升，居民出行需求仍將增加，貨物運輸需求在一定時期內將保持旺盛，交通部門的能源消費和碳排放仍有增長空間。研究表明，在當前既有政策情景下，交通部門的碳排放將無法于2030 年前達峰，2060 年碳排放量仍將超過10 億t，只有采取更嚴措施優化調整能源結構、推廣低碳、零碳交通裝備和技術，才能使交通部門的碳排放量降至1億t以內。

道路交通在交通部門中的位置決定了其碳排放路徑對整體交通低碳化轉型的重要性。城鎮化率的提升使汽車普及率進一步提升，2030年前道路交通碳排放量將繼續增長，此后隨著節能技術的應用和新能源汽車的大規模滲透，道路交通碳排放量快速下降，2060 年接近“零排放”。未來高速鐵路將分擔部分民航運輸需求，但民航運輸碳排放量仍將快速增加。

圖3 中國道路交通碳排放預測［7，11-15］

2 中國交通部門低碳發展政策

中國政府很早即開始采取行動促進交通行業節能減排，“雙碳”目標提出后，政府各部門加快出臺支持交通綠色低碳轉型的相關政策舉措，已基本形成了系統性政策體系，可劃分為頂層設計、發展規劃、行業節能減排標準等3類。

2.1 頂層設計

將減少交通部門碳排放作為實現“雙碳”目標的重要環節，已被納入中國“1+N”政策體系，在頂層設計“1”中多有涉及。《關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》作為國家總體設計確立了“雙碳”政策實施的原則和目標，其中強調加快推進低碳綜合交通運輸體系建設，并提出優化交通運輸結構、推廣節能低碳型交通工具、積極引導低碳出行三大關鍵舉措，從模式、技術和消費3 個層面確立了交通部門低碳轉型方向?！?030 年前碳達峰行動方案》聚焦碳達峰關鍵期，將交通綠色低碳行動列入碳達峰十大行動，面向2030 年實現碳達峰構建了系統、全面、量化的舉措和目標，如新能源和清潔能源交通工具比例達到40%左右，運輸碳強度較2020 年下降9.5%，百萬人口以上城市綠色出行比例超過70%、推進交通補能基礎設施建設等，加快形成綠色低碳運輸方式，確保交通部門“碳排放增長保持在合理區間”。

2.2 重點發展規劃

中國相關管理部門已制定多項交通行業發展規劃以推進綠色低碳交通建設，覆蓋交通網絡、裝備、技術、出行方式等多個方面。

《交通強國建設綱要》將綠色與安全、便捷、高效、經濟等并列視為現代綜合交通運輸體系的重要特征，提出2035 年中國要基本建成交通強國，強化交通節能減排和污染防治，優化交通運輸結構、能源結構，促進新能源和清潔能源的使用?！督煌◤妵ㄔO評價指標體系》從生態環保、節約等維度設立了交通工具污染物與碳排放水平、交通與環境協調發展水平、交通基礎設施空間資源節約化水平等3 個指標，以此反映交通“綠色”發展程度。

《綠色出行創建行動方案》側重從用戶側提升城市綠色出行水平，強調推進新能源汽車的規?；瘧?、優先發展公共交通并促進消費者出行理念的轉變，力爭到2022年，60%以上的綠色出行創建城市的公共交通、自行車和步行等綠色出行比例達到70%以上。

《國家綜合立體交通網規劃綱要》強調交通基礎設施建設與生態空間協調，提出2035 年交通基礎設施綠色化建設比例達到95%，加快促進交通能源動力系統清潔化、低碳化、高效化發展，交通領域CO排放盡早達峰。

《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》將“綠色轉型，安全發展”列為“十四五”期間交通發展基本原則之一，強調在交通領域要逐步形成綠色生產生活方式，逐步構建以鐵路、水運為主的大宗貨物中、長途運輸形式，推廣先進低碳設施設備，建立交通運輸碳排放監測平臺和綠色低碳約束激勵機制，并提出2025 年城市新能源公交車輛占比達到72%，交通運輸碳排放強度較2020年下降5%等具體目標?！丁笆奈濉泵裼煤娇瞻l展規劃》《公路“十四五”發展規劃》《水運“十四五”發展規劃》等專項規劃作為交通子部門的綱領性文件，對未來各自部門綠色發展目標、任務和關鍵舉措進行了詳細設計。

除政府部門外，交通行業組織作為政府與企業溝通的橋梁、行業發展的促進者，制定了本行業“雙碳”發展規劃或者路線圖，以推動業界加快低碳轉型步伐。例如，中國汽車工程學會聯合汽車行業主要企業和研究機構制定了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，面向2035年，從技術層面對乘用車、商用車等不同類型汽車以及燃油汽車、電動汽車、氫燃料電池汽車等不同動力路線制定了詳細的市場結構、保有規模、燃料消耗、低碳技術應用等目標，引導全行業加快發展節能與新能源汽車。包括中國汽車工業協會、中國汽車工程學會等在內的行業機構正在工信部的指導下編制汽車產業綠色低碳發展路線圖，引領汽車行業加快綠色低碳發展。

圖2 中國道路運輸碳排放結構

2.3 節能減排標準

中國已經出臺多階段燃油經濟性限制標準和排放標準以促進交通運輸低碳發展。

在車輛方面，中國汽車工業管理部門建立并逐步實施了《乘用車燃料消耗量限值》《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》《重型商用車燃料消耗量限值》等國家標準，規定了各類車型的燃料消耗量限值和總體節能目標。

在船舶方面，上海、山東等省市制定營運性船舶燃料消耗限額標準，將不同噸位的集裝箱船、干散貨船、件雜貨船的單位燃料限額做了強制性規定。中國交通運輸部制定實施《營運船舶燃料消耗限制及驗證方法》，采用函數形式對能耗和總載重的關系進行刻畫，設定內河、近海、沿海等不同水運類型的燃料消耗限制標準，第2 階段標準較之于第1 階段加嚴了約10%。海運方面目前主要遵從國際海事組織（International Maritime Organization，IMO） 制定的船舶技術能效指數（Energy Efficiency Existing Ship Index ，EEXI）和營運碳強度指標（Carbon Intensity Indicator，CII）的雙控要求，2023年至2026年碳強度每年削減2%。

在鐵路和航空方面，燃料標準和碳排放標準政策主要嵌入綜合或者專項規劃目標中。例如，

《“十四五”民航綠色發展專項規劃》中設定降低運輸航空單位周轉量油耗和碳排放強度的舉措和目標，2025 年要求機隊噸公里油耗較2020 年下降7%左右，噸公里碳排放較2020年下降11%左右。

除上述3 類政策外，中國通過優化交通運輸結構，提升鐵路、水路對道路貨運的替代，實現節能降碳。例如，《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案（2021-2025 年）》提出，2025 年水路和鐵路貨運量占比分別比2020 年增長12%和10%，重點區域大宗貨物依靠鐵路、水路和新能源汽車運輸比例達到80%。

3 中國交通部門實現碳中和所需關鍵技術

科技創新是加快綠色低碳轉型的關鍵，為實現近“零排放”，交通部門應在重點行業和領域加速推廣低碳技術。

3.1 替代燃料技術

3.1.1 道路運輸

新能源汽車被視為道路交通最重要的減碳技術路線。在當前電網結構下，從燃料全生命周期角度看，單位運輸服務的電動汽車相比燃油汽車具有一定的減碳效果，電網電力制氫和煤制氫路線下氫燃料電池汽車碳排放強度仍高于燃油汽車，但隨著電網低碳化，電動汽車和氫燃料電池汽車碳減排優勢將日益凸顯。未來，乘用車、輕型商用車將全面電動化，電池技術尚不支持長途營運性運輸，重型貨車等重型商用車將是氫燃料電池汽車應用的重要領域。中國新能源汽車市場滲透率已超過10%，2025 年和2035 年市場滲透將分別增至15%～25%和40%～60%。氫燃料電池汽車正處于初始發展階段，2025 年保有量達到5 萬輛，2035 年推廣量將達到100萬輛。

3.1.2 民航運輸

民航運輸可能的替代能源技術主要分為生物質燃料、氫能和電力3 類。生物質燃料是現階段民航運輸最有可能大規模應用的替代燃料選擇，具有即用性的特點，無需改變飛機結構和地面儲運設施，但目前制備成本仍然較高，每噸制備價格在8 000～20 000元之間。全電飛機面臨的主要問題是電池技術的局限，為實現中短途航程飛行，電池能量密度須達到800～2 000 Wh/kg，目前投入商用的電池能量密度最高為300 Wh/kg，仍有較大差距。在當前的電池技術水平下，全電飛機在2030 年將只能應用于小型支線客機中，實現B737 或A320 型體量的全電飛機商運還不現實。由于全電飛機的電池技術局限導致的航程有限，氫能被視為民航低碳發展的重要替代燃料技術，氫能窄體客機和寬體客機有望在20年內進入機隊。

3.1.3 水路運輸

水路運輸替代路線較為多元。目前，水運船舶燃料以燃料油和柴油為主，液化天然氣（Liquefied Natural Gas，LNG）是目前應用最廣泛的替代燃料，采用LNG 作為燃料的船舶已經超過500艘，甲醇、氫能、電力、氨等受技術、成本和基礎設施等制約仍處在探索或商業示范階段。LNG的可持續性仍然有爭議，其相對于燃料油的減碳潛力為10%～30%，主要扮演中、短期內過渡燃料的角色。氫燃料和氨燃料的主要推廣障礙包括技術不成熟、燃料能量密度不足和配套設施不完善。與電動汽車和電動飛機類似，電動船舶受電池能量密度限制只能應用到小噸位和短航程中。在內河運輸中進一步推廣電池技術仍須取得突破。

3.2 節能技術

道路運輸中，能效提升技術對道路運輸的節能減排有極大的促進作用。中國車輛能效提升措施主要包含對汽車制造商所產汽車進行嚴格的能效限制管控和加大新型高效汽車的市場補貼力度?；旌蟿恿夹g、先進內燃機技術和輕量化材料技術已經被列為核心車輛節能技術。

民航運輸中，飛機翻新技術可提升單機運行能效，管理技術可提升機隊整體運行能效。翻新技術包括融合式翼梢小翼、發動機更新、電動滑行系統、機艙輕量化等，可在一定程度上提升單機執飛航班時的巡航能效和滑行能效。

高鐵的普及將替代部分民航運輸需求，協助民航深度脫碳。以京滬高鐵線路為例，全線每年可有效減少碳排放量超過百萬噸。高鐵的低碳效益需配合低碳發電結構才能完全兌現，因此發展高速鐵路的同時應注重電力結構的清潔化。

3.3 顛覆性技術

自動駕駛技術是汽車重要的發展趨勢，是支撐新一代智能交通系統的重要技術。借助自動駕駛技術和智能網聯系統，促進車路協同，從而提升道路運輸效率并降低道路運輸碳排放。

超級高鐵綜合利用先進技術創造出與民航運輸類似的低真空環境，減小列車高速運行時的空氣阻力。超級高鐵運行時速可達1 000 km，且在真空管道中運行安全性較高。

飛機自身結構顛覆性改變和革新性技術概念可能有助于實現民航低碳發展目標。與傳統油箱、機翼的飛機布局相比，顛覆性機身構造包括翼身融合、斜拉翼式布局、盒式機翼等，革新性推進系統主要包括槳扇發動機技術。

4 中國交通部門碳中和的主要挑戰

4.1 交通運輸需求將保持上行

交通部門是國家經濟發展的重要組成部分，未來隨著中國社會和經濟的發展，交通服務需求仍有較大增長空間。預計2021-2035 年，居民出行量年均增長3.2%，貨運量年均增長2%。道路運輸的能耗和碳排放在中國交通部門中占比最高，隨著人均GDP 的增長，中國千人乘用車保有量將繼續增加，民航人均出行次數遠低于全球平均水平，未來仍有較大增長空間。運輸需求增長的同時推進碳減排將面臨很大壓力。

4.2 民航和水路運輸脫碳技術不成熟

民航客運增長趨勢明顯，且缺少立即可用的替代燃料。生物質燃料被認為是最可能投入使用的替代燃料，但目前還無法全面應用。氫能和電動飛機都基本處在概念和試驗階段，距離商用還很遙遠。

水路運輸相對民航運輸的增長潛力較小，但也存在技術替代選擇有限的問題。目前，主流的替代燃料技術為LNG 船舶，但其減碳效率較低。氫能船舶、氨能船舶和電動船舶仍在概念示范階段，能否商用還面臨很大的不確定性。

4.3 道路貨運難以實現深度脫碳

乘用車和輕型商用車電動化普及速度相對較快，以重型貨車為代表的中、遠途車輛運距遠、時間長和任務重，目前的電池技術面臨性能不足、規模經濟發展受限、電功率范圍不足和充電設施配套不完善，還不足以通過電動化支撐長途、重型貨運任務。

燃料電池汽車可能是重型貨運的一種替代技術選擇，但目前該技術尚不成熟，氫能成本、氫能供應等仍存在瓶頸，大規模推廣可能會帶來用能的高成本和配套設施建設的高投入。

5 中國交通部門碳中和發展路徑

基于清華大學構建的“中國交通能源碳排放分析模型”，立足于“雙碳”目標的實現和交通部門低碳轉型，在對交通低碳政策，以及結構和技術演變趨勢研判的基礎上，對未來交通部門低碳轉型路徑進行仿真，主要結論如下。

5.1 交通部門近“零排放”目標

為支撐實現“雙碳”目標，中國交通部門碳排放須力爭在2030 年前達峰，并在2060 年實現近“零排放”。碳排放量峰值應力爭控制在11 億t 以內，2060 年力爭降至0.6 億t，降幅為94.6%。直接碳排放減少主要歸功于燃料電池汽車、電動汽車、氫能飛機和生物質燃料的應用。2060 年，道路運輸和民航運輸的碳排放量占比分別為31.5%和36.9%。為實現交通部門近“零排放”目標，需要運輸結構優化、燃料替代、創新技術應用等協同推進和實施。

圖4 碳中和目標下中國交通部門碳排放

5.2 運輸結構優化

城間客運方面，高鐵的發展將加速對民航運輸量的替代。2035年后，高速鐵路完成對25%民航新增運輸需求的替代。城中客運方面，共享出行和自動駕駛可能會使出行需求增多。2060年公交車和出租車保有量相比2020年分別增長1.3倍和2.3倍。

5.3 道路運輸發展路徑

5.3.1 保有量及車隊構成

私人乘用車保有量將呈現先增后降的趨勢，2050 年后總保有量趨于穩定。2035、2050 和2060年電動汽車保有量分別達到1.5、3.4 和4.0 億輛。受大宗貨物需求增長放緩及“公轉水”和“公轉鐵”的影響，重型貨車保有量先升后降，預計2030年達到峰值，力爭在2055～2060 年間燃油汽車退出銷售。2060年貨車保有量中燃油汽車的比例降至1%～3%。

圖5 未來中國車隊構成

5.3.2 燃油經濟性進步

按照政策目標以及技術進步趨勢，2019-2035年的乘用車油耗水平每年下降3.0%～4.6%，2035年載貨汽車油耗較2019 年下降15%～20%，大型載客汽車油耗下降20%～25%。

5.3.3 新技術應用

自動駕駛技術和智能網聯系統是車輛技術的一項重要變革，能夠充分發揮交通基礎設施效能，提升交通系統運行效率和管理水平。預計至2035 年，幾乎全部車輛裝配有不同等級的自動駕駛功能，完全自動駕駛技術將開始應用，道路通行能力能夠提高50%左右。

5.4 鐵路運輸發展路徑

5.4.1 電氣化比例進一步提高

鐵路客貨運電氣化率逐漸提高。除少數高原地區或運輸難度大時采用氫能機車實現替代，電力機車在2060 年占比接近100%，高鐵動車組將隨著高鐵線路的開通而快速增加，2060年高鐵動車組數量將比2020 年增加1.6 倍，高鐵動車組保有量將達到1.5萬標準列，與2020年相比年均增長率為9.7%。

5.4.2 能效提升

推廣關鍵鐵路節能技術，加速運輸工具的更新換代過程。目前，中國高速鐵路快速普及，發展迅速，但也必須看到，速度大幅提升的同時，能耗也會隨之提高。因此，需要加大新式車組的關鍵節能技術的研發工作，攻克技術難關，減少電氣化動車組的全生命周期排放。2060年電力機車和高鐵動車組能效較之于2020年分別提升15.0%和9.1%。

5.5 民航運輸發展路徑

5.5.1 翻新技術

對老齡機隊采用翻新技術來提升飛機運行性能。翻新技術中融合式翼梢小翼、電動滑行系統和機艙輕量化技術的應用規模逐步從2030 年的402 架次增長到2060年2016架次。

5.5.2 替代燃料技術

生物質燃料是最易實現推廣的替代燃料技術，2035年前應著力發展即用型生物質燃料并推廣其規模化應用。2040年前后爭取實現全電飛機在支線客機和中、短途航班中服役。氫能飛機不受航程限制，應力爭在2040 年前后實現商用，從而發揮長期氫價下降帶來的減排經濟優勢。在碳中和發展路徑下，2060 年窄體客機中氫能飛機數量將達到577架，寬體客機和支線客機中應用數量相對較少。

5.5.3 新代際飛機

2020年前，各類機型基本實現換代，上一代際客機已退出生產序列。一般新一代際客機入役時間約為15～20 年。2035 年前后，下一代際機型將進入服役，各類機型機隊中下一代際機型將在2035年后逐漸替代當前代際機型，能效將較之于當前代際機型提高20%。2060年，機隊將以氫燃料電池飛機和下一代際客機為主，上一代際機型、當前代際機型、氫能飛機和下一代際機型在機隊中占比分別為0.0%、10.5%、38.5%和51.0%。

5.5.4 顛覆性技術

槳扇發動機依靠對轉螺旋槳產生推力，其形式介于渦槳發動機和渦扇發動機之間，可有效減少26%～30%的運行能耗。搭載槳扇發動機的顛覆性機身結構客機有望在2040 年前后商用，屆時應加速飛機替代，推廣應用高能效的顛覆性技術客機。

5.6 水路運輸發展路徑

5.6.1 替代燃料技術

在碳中和發展路徑下，水路運輸將大規模推廣氫能船舶和電動船舶。內河貨運將以LNG 船舶為過渡，逐步轉變為以電動船舶為主，沿海貨運將以LNG船舶為過渡逐步轉變為以氫能船舶為主。LNG船舶2035 年達到3.2 萬艘。2030 年后，氫能船舶和電動船舶保有量逐漸增加，在2046 年后快速增加，電動船舶保有量從2030 年的0.3 萬艘增加至2060 年的7.6 萬艘。氫能船舶自2035 年前后入役，從2035年的0.03萬艘增長至2060年的0.74萬艘。

5.6.2 船舶能效提升

船隊能效提升主要分為現役船隊運行能效提高和新售船舶能效提升兩方面。從現有船舶技術來看，船體結構改造、動力和推進系統升級等的節能減排技術型轉型措施可以帶來5%～15%的減排潛力，主要船型的新造船舶的節能潛力可以達到10%～25%，船舶能效提升可能在2060 年使排放減少約8%。

6 結論

交通部門能耗和碳排放趨勢對中國能否如期實現“雙碳”目標有著重要影響。在當前以油品為主的燃料結構以及以道路交通為主的運輸結構下，如不實行積極的低碳轉型政策和舉措，中國交通運輸部門將無法在2030 年前實現碳達峰，2060 年碳排放也將高于當前水平。模型仿真結果顯示，碳中和目標下，中國交通部門碳排放應努力在2030 年前達峰，2060 年控制在1 億t 以內，力爭實現近“零排放”。

交通部門實現碳達峰和近“零排放”的主要障礙包括隨經濟增長而來的運輸需求持續上行、民航和水運的減碳技術選擇有限和道路貨運脫碳難度大等。為克服上述困難，交通部門應重點從以下4 方面發力：

（1）發展替代燃料技術，提高新能源汽車、氫能飛機、電動飛機、氫能/氨能船舶、高鐵動車組和電力機車的滲透速度，力爭2060 年乘用車、出租車和公交車完全電動化，貨車車隊中燃油車比例降至5%以內。2060 年機隊中氫能飛機和電動飛機占比接近40%。船隊中電動船舶和氫能船舶等新能源船舶保有量在2045年后快速增加。

（2）大力提升交通工具能效，2060年交通能耗強度比2020年減少10%～50%。

（3）加速運輸結構優化，促進城間客運結構向高鐵轉移，城市客運結構向公共運輸轉移，貨運結構進一步推進“公轉鐵”和“公轉水”。

（4）綜合運用多種低碳技術，特別是加大先進顛覆性技術的研發和推廣。