湖南省綜合運輸服務一體化發展對策研究

曹靖、吳穎

（湖南交通職業技術學院，湖南 長沙 410132）

1 湖南省綜合運輸發展的基本情況和做法

1.1 基礎設施基本完善，具備綜合運輸服務一體化基礎

2021年底，湖南省高速公路通車里程達7085km，公路密度113.85 公里/百平方公里。全省3000 余個各級道路貨運站場和商務、郵政等部門的物流配送中心，共同構成遍布全省各市縣以及鄉村的物流網絡；全省內河等級航道總里程4219km，其中1000t 級及以上航道1141km，500t 級航道274km；全省內河港口73個，內河主要港口包括長沙港、岳陽港，地區重要港口包括常德港、湘潭港、衡陽港、沅江港、株洲港、益陽港、津市港、南縣港、桃源港、資興港、永州港、婁底港、辰溪港、邵陽港、瀘溪港，其他一般港口46 個；全省鐵路營運里程5630km，車站263 個，其中客運營業站11 個，貨運營業站135 個，客貨運營業站117 個；全省已形成由1 個干線機場和8 個支線機場組成的機場體系，長沙黃花國際機場為4F 級區域性國際航空樞紐，張家界荷花國際機場為4D 級國際干線機場。因此湖南省具有構建公鐵水空綜合運輸體系，有效降低物流成本，形成“長江中游城市群”物流洼地，在“長江中游城市群”中發揮承東啟西、連接南北的綜合運輸和現代物流的大樞紐作用的潛在優勢。

1.2 各種貨運方式中，道路貨運仍占主體

2020年，全省累計貨運量20.20 億t，其中公路運輸量17.64 億t，貨物周轉量1351 億噸公里，比上年增長2.6%，公路貨運占全省貨運量的87.33%，公路貨運仍是湖南省物流運輸的主體，推進湖南省綜合運輸體系發展中發揮不可替代的重要作用；鐵路貨運量4591.5 萬t，比上年增長0.8%，貨物周轉量856.4 億噸公里，增長0.1%；水路貨物運輸量、周轉量分別達到1.9844 億t、395 億噸公里，較上年分別下降1.2%、6.2%，水路貨物中砂石等低價值的貨物減少，鋼材、糧食和機械設備等高附加值貨物持續增加，集裝箱貨運量增長迅速；港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量分別為2.1911 億t、67.3 萬標箱；航空貨運量11 萬t，增長19.7%。

1.3 利用綜合運輸體系多式聯運業務發展迅速

湖南省依托空港、湘江內河港、公路、鐵路交通樞紐優勢，加快發展公鐵聯運、陸空聯運、鐵水聯運。在陸路方面主要是公鐵聯運，長沙“湘歐快線”是中國開往歐洲的快速貨物班列中的一條線路，自長沙出發到滿洲里出境，途經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，抵達德國杜伊斯堡；此外還有長沙至深圳“五定班列”；郴州市利用直通港澳驗放口岸，開通港澳貨物直通車；懷化、衡陽、婁底等地積極發展公鐵聯運，開通至廣東的“五定班列”。水路方面首先是公水聯運，有城陵磯、霞凝港至張家港、上海、寧波等地的“五定班輪”，城陵磯至香港定期班輪；其次是鐵水聯運，岳陽建設完善港口鐵路、公路集疏運設施，發揮港口集裝箱中心作用；洞庭湖區和四水沿江節點城市推進港口場站建設，發展以礦石原料、煤炭、糧食大宗散貨鐵水聯運。在航空方面主要是公路航空聯運，有“長沙—香港”全貨機定期航班，因此湖南省目前已經初步形成水、陸、空綜合運輸體系。

1.4 構建貨運物流公共信息平臺

“十三五”期間，湖南省整合各類物流和交通運輸類的信息平臺，建立由政府引導企業運作的物流公共信息平臺，兼顧政府依托和市場運作的優勢，整合運輸行業內大量的商務信息和政務信息，提供公益、開放的服務由政府來承擔；物流需求、運輸資源和電子商務等部分的信息撮合，由第三方運營服務公司提供有償服務，從而實現公鐵水空綜合運輸系統的信息、資源共享，提供更優質的綜合運輸服務。

1.5 引導道路貨運站場向現代物流樞紐升級

“十三五”期間，湖南省引導有條件的道路貨運站場向現代物流樞紐升級，將倉儲、加工、配送等功能與道路貨運站場整合，依托站場發展甩掛運輸使其具備連接兩種或兩種以上的運輸方式的能力，使道路運輸與鐵路運輸、內河航運、航空運輸有效銜接，以道路運輸服務為橋梁溝通公鐵、公水、公空、鐵水等多式聯運系統，有效提升道路貨運站場和企業的運營能力，并升級成為現代物流樞紐。

2 湖南省綜合運輸發展中存在的問題

2.1 部門分割管理，職責不明確

目前，湖南省發展綜合交通運輸系統各部門間的管理職責尚未明確。綜合運輸服務運行仍是系統分割、方式分離、資源分散、地方保護的局面，現代物流和綜合運輸集約化、一體化的優勢難以發揮；缺乏可協調交通（公路、水路）、民航、鐵路、郵政和商務等部門的行政管理機構。全省擁有物流與采購聯合會、現代物流學會、道路運輸協會等行業組織機構，但僅服務與本行業內部，無法適應綜合運輸發展服務一體化的需求；也沒有一種機構組織能夠代表行業向政府反映發展訴求，這也是造成湖南省政策與資金方面對綜合運輸服務引導力度有限的原因。

2.2 綜合貨運節點規劃不合理，集疏運不暢

湖南省港口碼頭、道路站場、鐵路站場等貨運站場分布不合理，溝通各運輸方式貨運站場的基礎設施不完善。沒有形成綜合貨物運輸節點站場，各類站場功能單一，部分設施重復建設。部分貨運站場與運輸干線和城市主干道銜接不暢，貨運站場與居民聚集區的距離較近，周邊道路客貨混行，嚴重影響貨運節點站場的集疏運效率。目前擁有鐵路運輸專線的港口僅有岳陽和長沙。湖南物流總部物流園，其周邊僅有一條低等級的黃江公路，由此導致部分綜合貨運節點的綜合運輸服務能力不足，服務多式聯運的功能弱化，集散能力減弱，高效的綜合運輸服務體系無法形成。

2.3 組織化程度低，運輸組織方式落后

湖南省綜合運輸企業一般來自傳統運輸企業，起點低、規模小、資金少、產業鏈短，在低端、離散的初級服務領域過度競爭，“小、散、弱”的狀況未根本改變。26 萬家公路運輸物流經營戶，100 輛車以上企業僅113家，個體經營戶比重達98%，平均每戶只有1.08 輛車，戶均從業人員僅1.56 人，低于全國平均水平。專業化、集約化、標準化工作進展緩慢，社會組織化程度不高、供應鏈整合能力差，導致湖南省甩掛運輸、集裝箱聯運等現代貨運方式發展緩慢。有5 家部級甩掛運輸試點企業，但與東部省份相比，整體規模不大、甩掛運輸覆蓋范圍有限。能夠整合公路、鐵路、水路和航空運輸等資源的大型綜合運輸還沒有出現。

2.4 綠色高效的綜合運輸末端體系建設滯后

湖南省在城市配送方面，除了長沙市以外，其他城市的綠色配送系統尚未形成，對于城市配送的車輛、價格指導監督、停車配套、準入和退出標準等軟硬件系統的建設滯后，尚未形成完善的城市配送體系。農村物流方面，縣、鄉、村三級農村配送網絡設施體系正在建設，但交通、郵政、供銷等部門在農村物流中的統一規劃還不夠，各系統沒有在農村物流上形成合力，此時資本又正在逐步退出農村物流市場，從而導致農村物流的建設停滯不前。

2.5 信息技術應用率低，信息化建設滯后

湖南省部分貨運企業的信息化接受程度低，缺乏互聯網思維，僅有GPS 監控調度系統，信息資源融合共享難，存在“信息孤島”；不具備成為綜合運輸服務供應商，無法為企業提供一站式運輸解決方案和全方位服務能力。各類運輸站場信息平臺、電子口岸、大宗商品交易平臺、貨運配載信息平臺都還處于在建設和完善階段，全省還未建成綜合運輸基礎信息、公共信息平臺和具有較強影響力、整合各種運輸資源的信息平臺。信息平臺大多為單純信息撮合服務，加上監管缺失，被大量的二手和三手供求信息充斥。

3 加快綜合運輸服務一體化發展的建議

3.1 建立綜合運輸服務發展機構和制度

建立由省主要領導負責的綜合運輸服務辦公室，主導綜合運輸服務體系建設，協調道路、水路、鐵路、民航、郵政等行業管理機構，負責各行業間的溝通協調，發揮各部門在各自行業的優勢，形式構建綜合運輸服務體系合力。地市級人民政府成立對應的辦公室，結合各地市的實際情況，針對具體綜合運輸服務項目開展工作。建立由發改、交通、商務等部門共同組成的聯席會議制度，研究制定湖南省綜合運輸發展政策和實施方案，解決一體化發展過程中的重點和難點問題，制定出臺政策文件，明確支持綜合運輸公共信息化、多式聯運、城市配送、甩掛運輸、綜合運輸服務商、網絡貨運等。成立綜合運輸服務一體化發展協會，聯系各行業已有協會、學會等組織，發揮企業與政府之間的橋梁作業。

3.2 重點加強運輸樞紐節點和集疏運體系建設

繼續加快完善湖南省綜合運輸網絡和樞紐節點，以空港、陸港、水港和信息港為內容的“四港”建設。積極研究建設航空貨運機場項目，依托貨運機場引進大型快遞物流企業建設國家級區域分撥中心，形成中南乃至全國的航空物流港。陸港建設重點依托鐵路貨運樞紐，在全省范圍開展甩掛運輸，充分利用集裝箱運輸的優勢，整合公路、鐵路運輸和海關商務，打造除長沙以外更多的“一帶一路”國際班列始發站，打造湖南省陸路國際物流樞紐。水港建設主要是加快港口的專用鐵路線建設，研究直接進港高速公路建設的可能性，提升水港與公路、鐵路的銜接能力，通過稅收和財政手段支持港口周邊物流園區建設，促進水港周邊物流產業的形成，加快水港的集疏能力建設。港口信息化建設是信息港的主要內容，通過互聯網、5G 等信息化手段，建設湖南省港口信息化平臺，加快空港、陸港、水港之間的信息交互。

3.3 采取多種財稅支持政策，扶持綜合運輸企業

在省內選取有實力的運輸企業，通過政策扶持、兼并重組和混合所有制改革形成有規模的省內大型綜合運輸集團；同時也要從發達地區引進有實力的綜合運輸服務企業在湖南省內擴大經營，并給予政策和補貼支持，形成鯰魚效應，為綜合運輸市場提供適合需求、高品質的運輸服務產品。通過扶持有規模的綜合運輸企業的發展，解決綜合運輸企業的規模普遍較小、服務質量難以提升的結構性矛盾。建議以燃油稅和其他財政資金為基礎，在交通運輸部門年度預算中，列支交通運輸推進綜合運輸發展專項資金，對網絡貨運、甩掛運輸、多式聯運、城市綠色配送、農村物流、集裝箱運輸和內河航線等，采取貸款貼息、財政補助等多種模式，給予必要的資金支持，加大對這些綜合運輸方式的扶持力度。同時協調稅務管理部門，解決困擾綜合運輸企業“營改增”后繳納稅額大幅增加的問題，適當減免地方性稅收，給予地方財政補貼，減輕綜合運輸企業負擔。

3.4 加快信息化建設，提高綜合運輸組織化程度

建設覆蓋公路、水路、航空、鐵路的綜合運輸服務信息化監管平臺和公共信息平臺，統一信息采集、交換標準，完善運輸統計制度、建立信息共享機制；實現貨運樞紐間貨運相關信息的及時交換、共享和應用；企業利用信息技術提升內部管理和服務能力，推動企業與上下游企業之間信息標準統一和系統對接；掌握綜合運輸行業發展情況，保障行業企業和客戶的權利。鼓勵支持運輸企業建立自己的信息化平臺，引導運輸經營者和需求方在平臺注冊交易，整合運輸資源和客戶資源，利用電子運單提高交易效率，降低交易成本；出臺政策推動鐵路和航空貨運領域的數據共享，結束行業分隔的局面；嚴格管控綜合運輸的價格，建立綜合運輸成本核算制度，保障運輸企業權利，確保運輸安全，杜絕低價競爭劣幣驅逐良幣。

3.5 建議實施湖南省鐵公水綠色綜合運輸項目

建議實施以長沙市為中心的湖南省鐵公水綠色綜合運輸項目，在樹木嶺鐵路貨場、黑石鋪鐵路貨場建設以分撥、集散功能為主體的長沙城市綠色配送中心，充分利用霞凝貨場至長沙城區（樹木嶺貨場）的鐵路線進行短距離城市貨物的公鐵轉運，在樹木嶺貨場內實現公鐵聯運和綠色城市配送，減少長沙市周邊物流園物資通過小型貨車向城區轉運貨物的數量，降低運輸成本、減少環境污染。在金霞地區配套鐵路駝背運輸的相關設備設施，在霞凝貨場建立大型的公路甩掛運輸場地，建立湖南省綜合運輸資源信息平臺，充分利用金霞地區豐富公路、鐵路、水路以及倉儲物流園區資源，在該區域實現全省范圍的公鐵聯運和沿湘江航線的公水聯運。遠期通過與海關、沿海港口、西部陸路口岸的合作，實現沿絲綢之路的湖南省公鐵國際聯運和沿長江經濟帶的公水國際聯運，使長沙成為湖南省國際運輸通道的重要中轉中心。

4 結語

隨著國家對綠色、高效、便捷的運輸體系的要求，綜合運輸服務一體化發展是必然趨勢。“十三五”期間湖南省的道路貨運占比較高，綜合運輸基礎設施建設成果顯著，運輸信息平臺和樞紐升級方面取得一定成果；但是仍然存在各種運輸方式分割管理、多式聯運節點集疏不暢、運輸組織方式落后、末端配送體系建設滯后、信息化建設滯后等問題。本文針對以上問題，提出建立綜合運輸服務發展機構和制度，重點加強運輸樞紐節點和集疏運體系建設，扶持綜合運輸企業，加快信息化建設，鐵公水綠色綜合運輸項目等建議，以此打通各種運輸方式之間管理和運輸組織上的不暢，進一步推動湖南省運輸結構調整，促進湖南省綜合運輸服務一體化發展。