減振器多速度點阻尼特性調校研究與分析(2)

劉愛紅 王 京（山西新環精密制造股份有限公司）

賀 陽 （常州豪爵鈴木摩托車有限公司）

張萌丹 （浙江路得坦摩汽車部件股份有限公司）

（上接2022 年第6 期）

為了消除這種頓挫感，使得轉向、換速時曲線圓滑過渡，更表現了對超低、超高速阻尼力的需求，可以在圖10 復原側（或者壓縮則側）添加中間墊圈（孔的面積變化）；添加節流閥片（不同外徑，開槽數量以及開口面積變化）；添加調整閥片（外徑與厚度變化），實現超低速阻尼力，有助于乘車的舒適性；實現超高速阻尼力，有助于緩解仰制大幅振動的撞擊。

圖11 所示速度特性有其好處，折點與圖8 所示相比，折點過渡圓滑一些，力的變化還有點明顯，對乘車舒適性有微略的影響，但改善了很多。在超低速 域段，如果不生產阻尼力或者阻尼力過低，則仰制不了車身的緩慢搖動，并且也不能仰制過渡的姿勢變化，所以導致劇烈振動，成為了影響乘車舒適性的原因。所以，為了消除這種不利影響，滿足超低速阻尼力的快速提升以及穩定性，工程師們往往在超低速域段不予余力的研究減振器閥系，在活塞復原端添加超低速閥門，或者說二級、三級閥門。對于超高速的要求，運動油流經活塞孔，流道面積發生一次變化；流經中間墊圈，流道面積再次發生變化；依次漸減流道面積，實現阻尼力隨著速度提升而變化。從圖12 可見，四段式復原閥系零件，出現了主閥，副閥以及相應增加的零件，表2 給出了阻尼力調校的基本思路。

圖10 四段式復原閥系流道圖

圖11 四段式閥系速度特性

圖12 四段式復原閥系零件

表2 四段式復原閥系調校表

3 阻尼特性調校實例

實際使用中，機械式閥系的結構遠不止文中介紹的這些典型案例，也是非常有選擇性。但是，我們發現，隨著對閥系結構的認知加深，阻尼力調校正在由繁變簡。無論是來自于與整車的匹配正向開發，還是阻尼力數據已定的反向開發，都繞不開的是要選擇好適配的閥系結構，結構一旦確定，阻尼調校就變得容易些，不斷堆疊調節閥片，就會發現生成無限條的曲線。用通俗的話說：阻尼特性調校如同“抓中藥，使用同樣的方子，藥材，配比量，火候熬煎，是決定這味藥的功效，但是未必適應所有人，因為每人的體質，病狀，成因未必絕對相同。即使把控的再好，藥也一樣可以服用，但是療效未必顯著”。一定要全面理解結構的設計用途，才會在阻尼力調校時“掌控技巧，發揮最好的作用”。

實例1：某車減振器，選擇圖6、圖7 三段式閥系結構，阻尼力參數如表3 所示，三段式阻尼力調校表如圖4 所示。

表3 9速度阻尼力參數

表4 三段式阻尼力調校表

9 速度阻尼力是比較少見的，壓縮阻尼力也同樣有公差控制，增加了調校難度，壓縮低速時0.052m/s 以下阻尼力大于復原、公差帶低于復原低速時公差更增加了調校難度。

當v＜0.131m/s 時，復原阻尼力主要調整節流閥片槽面積，增加或減少槽數量和槽寬窄，面積小，阻尼力升，反之降。復原阻尼力微調時，適當的增、減節流閥片厚度，阻尼力降，反之升。壓縮阻尼力調整節流閥片槽面積，增加或減少槽數量和槽寬窄，面積小，阻尼力升，反之降。

當v值在0.131～0.393m/s 之間時，復原阻尼力主要調整閥片剛度，調整閥片厚度和直徑的變化，剛度大，阻尼力升，反之降。調整過程盡量使用遞減（直徑、厚度），使得復原側示功圖曲線圓滑，速度變化點無銜接痕跡。復原阻尼力微調時，適當的增、減墊片厚度，阻尼力降，反之升。

壓縮阻尼力主要調整閥片剛度，調整閥片厚度和直徑的變化，剛度大，阻尼力升，反之降。調整過程盡量使用遞減（直徑、厚度），使得壓縮側示功圖曲線圓滑，速度變化點無銜接痕跡。

壓縮阻尼力微調時，適當的增、減墊片厚度，阻尼力降，反之升。適當的增，減多爪閥片厚度和爪數，阻尼力降，反之升。

當v值在0.524～1.048m/s 之間時，復原、壓縮阻尼力主要調整活塞、閥座節流孔面積。高速時，常通孔的節流已經顯得微不足道了，只有通過活塞、閥座節流孔面積增或者減，改變復原、壓縮阻尼力的變化。

如果是如圖13 低速緩慢上升，曲線呈斜率，主要是節流閥片的節流面積增加；中、高速快速上升的，調整閥片的堆疊主要是厚度的變化，直徑變化微小，會有多個不同厚度的調整閥片堆疊。

如果是如圖13 低速快速上升，曲線呈弧形，主要是節流閥片的節流面積減??；中、高速緩緩上升的，調整閥片的堆疊主要是直徑遞減的變化，厚度變化微小，會有多個不同直徑（甚至10～20 片）的調整閥片堆疊。

經過這樣的反復調整，測試示功圖，速度特性圖如圖13、14 所示，實測數據如表5 所示。

圖13 示功圖

圖14 速度特性圖

表5 9速度阻尼力實測數據

批量生產時，每批產阻尼力首檢、中間抽檢、末尾抽檢（3～5 支）做全速度檢測，其他做0.131m/s，0.524m/s兩速度檢測。

實例2：某車減振器，選擇圖6、圖7 三段式閥系結構，阻尼力參數如表6 所示。6 速度阻尼力也是比較少見的，公差帶復原，壓縮一樣，同樣也是具有一定的難度。

調校的方法與技巧同實例1，6速在于0.393～0.524m/s，0.524～0.785m/s 之間阻尼力升的過快，對零件公差的管控更趨于嚴格，CPK 值要趨于中間，散差不可過大，否則0.393～0.524m/s 阻尼力穩定性差。測試示功圖，速度特性圖如圖15、16 所示。

減振器阻尼力調校是個理論到實踐完美體現的過程，理論上要解決的是復原閥系上的流通閥流量要大于壓縮閥系上的節流閥，壓縮系上的補償閥流量要大于復原閥系上的節流閥。4 閥結構的建立，要滿足阻尼器工況運動的基本原理。有的閥系結構阻尼力難以調?；蛘哒{校起來難度很大，是因為閥系結構選擇的不合適，不能滿足或者在閥系結構邊緣，畢竟4 閥系結構流量原理的建立，是需要通過液壓流體力學、流道面積以及結合各類車型的運動模式參與才能完成，也需要經過不斷的推演調整才能達到某個車型的阻尼力完美，超出了某個車型太多就很難實現阻尼力曲線的完美。盡管一種閥系結構可以適應無數的車型，可以調校出N 種曲線的阻尼力，但忽略了最基本的4 閥原理，也是與事無成。所以選擇合適的閥系很重要。堆疊的調整閥片、墊圈已經規格系列化，國內有資質的閥片制作專業廠閥片的規格有3～5 萬種類，選擇起來相對容易些。

表6 6速度阻尼力參數

圖15 示功圖

圖16 速度特性圖

表7 6速度阻尼力實測參數

（全文完）