維修問答

鷹眼

Q1

編輯同志：

您好！我是一名車迷，通過貴刊欄目，學到了不少關于摩托車方面的專業知識?，F有兩個問題始終困擾著我，盼望得到您們的指點。

a）我和一位朋友同時購買了國產CB125T款摩托車，已經行駛約56 000多km，在平路上沒有什么差別，最高車速基本一致。只要到了爬坡工況，我的車就跟不上朋友的車。維修工檢查過所有的零件沒有發現故障點（包括油、電、氣路），看到有的書上介紹是轉矩特性不一樣，但這樣的說法不能讓我信服，同樣的車子，同樣的零件，也沒有毛病，為什么爬坡就不行呢？

b）按照使用說明書的規定測量氣缸壓力，總達不到說明書上標注的壓力值，只有850kPa左右，不知是否正常？

河南省鄭州市一車迷

A1

讀者朋友：

您好！來信收悉！經仔細分析和核查相關資料，現解答您提出的疑問，供您參考。

a）您所反映的第一個問題，按照內燃機理論來說，應該是功率和轉矩關系的問題。我們知道，在各種轉速下，發動機產生的轉矩都不一樣，在發動機運轉過程中，發動機輸出轉矩和發動機的各個參數有關，如進氣效率、燃燒情況、排氣效率、配氣相位、化油器性能等。而這些參數大都與發動機的轉矩和轉速關系十分密切。

在發動機的實際運轉過程中，發動機轉速變化能相應地引起轉矩的變化，并使輸出的轉矩值產生變化。發動機型號不同，發動機的轉矩和轉速的相互關系也各不相同，一般常把轉矩和轉速的關系叫做發動機的轉矩特性。轉矩特性曲線大體可分為兩大類，一類是平坦型，另一類是陡峭型。如果在很大的轉速范圍內，發動機的轉矩變化不大，則這種發動機的轉矩特性曲線比較平坦，最大轉矩值相對較低。如果發動機最大轉矩的轉速越高，與發動機最大功率點的轉速越近，則這種發動機的功率轉速范圍就越窄，轉速一旦降低，輸出功率也隨之而急劇下降，這種發動機的轉矩特性曲線比較陡峭。當然，大排量的發動機在各種轉速都能獲得很高的轉矩，排量越小發動機的轉矩越小，而且只能在進排氣效率最高的轉速條件下得到最大轉矩。也就是說，小排量發動機的轉矩特性比較敏感，轉矩的轉速特性曲線比較陡峭，同樣，最大轉矩點的轉速范圍也相對較小，只在某一個轉速工況時出現。

在摩托車行駛過程中，發動機并不能一直在最大功率點的轉速上工作。例如摩托車處于某一變速擋位，在發動機油門全開加速時，發動機轉速急速上升，其變化幅度往往達到2 000r/min或4 000r/min。轉速變化的幅度越小，說明摩托車的加速性不好，摩托車速度不能提高。您所介紹的車輛爬坡情況，我們暫將操作技能和離合器打滑的因素排除在外。由于摩擦副的配合間隙、化油器性能、配氣相位、燃燒情況等存在著差異，因此當摩托車處于大油門低轉速工況時，發動機此時的功率曲線（實際上也就是轉矩特性曲線），不可能相同。由于二者的功率特性曲線不同，這二臺發動機的加速性也不會一樣，爬坡時有快有慢就不足為奇了。當然，如果離合器存在問題，則另當別論。

b）摩托車使用說明書上都介紹了氣缸壓縮壓力的數值，您發現測量的氣缸壓力值與說明書上存在差異。其實，您可能沒有注意到測量氣缸壓縮壓力數值的必要條件，這就是在發動機某一轉速下測量。如：本田CH125水冷摩托車的氣缸壓縮壓力1 400kPa，本田CH125為坐式摩托車，采用齒形皮帶傳動的發動機（型號為152MI），故將左曲軸箱蓋和變速器部分拆去，測功機轉矩軸直接與發動機曲軸左端聯結，然后拖帶曲軸旋轉，達到發動機設定的額定轉速（曲軸轉速為500r/min），在此狀態下測量發動機的氣缸壓縮壓力，才能達到1 400kPa。還有：本田CBR400R摩托車的氣缸壓縮壓力1 300kPa（曲軸轉速為400r/min）；本田CB125T摩托車的氣缸壓縮壓力1 100kPa（曲軸轉速為1 300r/min）；春蘭豹車壓縮壓力值與本田CB125T車一致。在工廠測量這些發動機氣缸壓縮壓力時，是將發動機的變速器機構置于最高擋（五擋），用測功機拖動發動機變速器輸出軸達到標定轉速時，測量得到氣缸壓縮壓力如圖1所示。根據實踐經驗，不管是使用電起動或腳起動裝置，測量氣缸壓縮壓力時，其曲軸轉速只有500r/min左右，因此其壓力值達不到說明書規定的數值，也就可以理解了。一般情況下，連續蹬踩腳踏起動桿（必須使發動機預熱10min和使化油器節氣門處于最大位置），國產CB125T摩托車發動機的氣缸壓縮壓力在850～900kPa之間（曲軸轉速約500r/min），就算基本正常。

圖1

Q2

編輯同志：您好！我有一輛隆鑫寶馬LX200-3摩托車（車架號LLCLP230X5A050060，發動機號DD156352），已行駛4萬多km，現有幾個問題向您們請教，盼望給予指點。

a）鎂合金發動機材料主要用在哪些部位？請介紹“減振王”的特點。

b）氣門間隙是按照車輛行駛里程，還是靠感覺聲音的大小進行調整？

c）機油選用“統一途樂”，API—SG級（冬季用SAE-10W/30，夏天用SAE-50）。我現在按照里程更換機油，每次加“JB保護神”。該車氣溫低于0℃，發動機難起動，-10℃更難起動，-15℃或更低幾乎不能起動，而在0℃以上都是一觸即發（承德地區冬季氣溫為-20℃±5℃，夏季氣溫為40℃±5℃），為什么會是這樣的呢？

d）200mL排量摩托車的經濟油耗是多少？

e）現在車的油耗4.0L/100km，在加裝“節油魔力師”后仍有3.0L/100km，還比經濟油耗高。在一次出游時偶然發現里程表有誤差（與眾車友車輛比較要慢很多，慢30%左右），請問這種情況正常嗎？

承德市承鋼集團焦化廠一摩托車愛好者

A2

讀者朋友：

您好！首先感謝您對《摩托車技術》雜志的信任和來信！現根據來信所述內容，作如下解答，供您參考。

a）經核查相關資料得知，鎂是目前世界上最輕的金屬結構材料之一，純鎂在大氣壓力下的熔點為650℃，沸點為1 090℃。純鎂的硬度很低，但它與其他金屬形成合金，加工或適當熱處理后，其合金強度可與鋁合金媲美。

具體地說，鎂合金具有以下特點：1）質量輕。金屬結構質量最輕，按鎂合金比重1.8g/cm3（純鎂的密度為1.74g/cm3，鎂合金密度在1.75～1.90g/cm3，僅為鋁合金的2/3、鐵的2/9）計算，鎂合金比塑料型聚合物約輕20%，比鋁約輕30%；2）比強度高。比強度指零件強度與質量之比，比強度越高，承載能力越強；3）彈性模量低（約為45 000MPa）。剛性好，抗振力強，具有良好的阻尼減振性，和能量吸收能力，能承受比鋁合金更大的沖擊載荷，適于作承受劇烈運動的零件，如車輪輪輞等；4）鎂合金件的突出特性是不需要退火和消除應力，就具有很好的尺寸穩定性，且在負載下具有較高的抗蠕變強度；5）抗電磁干擾及屏蔽性好；6）鎂合金色澤鮮艷美觀，做成鎂合金零件能長期保持完好如新；7）鎂合金不僅具有鑄造成型和機械工作性能好，導熱性能高的特點，更具有一般金屬所沒有的降噪、減振和質輕的優勢，再加上對環境無污染，其廢料回收利用率高達85%以上，其回收利用的費用就為鎂金屬材料價格的40%左右，因此“鎂”被譽為綠色環保金屬?；阪V的這些特點，早在上世紀80年代就被世界各國廣泛應用于汽車、摩托車、電子、航空、航天、軍工和其他領域。

鎂金屬于最近幾年被應用到摩托車上，其主要項目有：1）摩托車后輪輪轂及鏈齒輪（如：日本五十鈴GSXR系列摩托車600R、700R、1000R）；2）摩托車前燈梁、頭燈殼、儀表盤、電鍍配件和其它裝飾件（如：美國哈利集團Buell摩托車公司生產的霹靂XB9R系列摩托車）。鎂合金零部件可以降低機動車輛（含汽車、摩托車）的起動和行駛質量，提高摩托車的加速和減速性能，能有效減少行駛過程中的振動，使駕駛更加舒適和順暢，操縱車輛輕便靈活。

關于“減振王”的特點，在您隨信寄來的圖片已有專利平衡軸的介紹。大家知道，當活塞每上下運動一次，將使發動機一上一下二次振動。因此，發動機的振動頻率和發動機的轉速有關。在振動理論上，常使用多個諧波振動來描述發動機的振動，其中頻率和發動機轉速相等的叫一階振動，頻率是發動機轉速二倍的叫二階振動。依次類推，還存在三、四階振動等等，但頻率越高的高階振動振幅越小。因此，一階振動振幅最大，二階振動振幅略小，二階以上的高階振動振幅大體上可以忽略不計。對摩托車而言，振動可由路面不平、發動機慣性力和回轉零件不平衡等引起。其中對人體的不適感，主要是因為人體胸腹系統在垂直振動4～8Hz，水平振動1～2Hz頻率范圍內最為敏感，使坐在摩托車上的駕駛員難以忍受車體不斷的顫抖。因此，需加裝平衡裝置，以消除振動，提高摩托車的穩定性。隆鑫寶馬LX200-3摩托車采用單軸平衡軸，是一個裝有偏心質量塊的軸。發動機工作時，平衡軸和曲軸的轉向相反，產生反向振動力，可以消除發動機的一階振動。這樣可以有效地平衡曲柄的離心力和活塞的慣性力，將發動機的振動降低到最低限度，以提高乘騎的舒適性和減小因振動給整車帶來的故障隱患，使發動機的噪音和振動大大降低。

b）氣門間隙是指發動機冷機狀態時（即35℃以下），氣門完全關閉的情況下，氣門桿端面與氣門間隙調整螺釘端面之間的間隙。由于氣門與傳動機構在發動機工作后因受熱膨脹而自然伸長，若此處無間隙，會造成氣門關閉不嚴，嚴重時，發動機不能工作。氣門桿端面與傳動件之間預留有一定的間隙，可以補償氣門受熱后的膨脹量，使氣門與氣門座之間形成良好的密封。氣門間隙的調整主要是依據配氣機構的磨損情況來確定的，一般情況下，發動機運行2 000km左右時，就要檢查氣門間隙是否在規定的數值范圍。如果聽到氣門處發出較大的“嗒嗒”聲，就應該打開氣缸蓋罩進行適當的調整。

c）目前國內四沖程摩托車發動機通常選用潤滑油牌號為SAE-15W/40、API—SF、SG級。SAE是美國汽車工程師學會規格粘度分類法；API是美國石油協會性能分類法（亦稱質量分類法）。您所說的SAE-10W/30為多級油，它可在-15℃～30℃環境溫度下，而SAE-50則是夏季用油，它可在50℃環境溫度以下使用。如果發動機工作正常，沒有燒機油等異?，F象，可以不加“JB保護神”。

關于冬天冷車難起動的問題，表面看上去非常簡單，但要回答您提的這個疑問，還得從內燃機原理說起。大家知道，發動機正常工作必須具備3個條件：1）要有良好的混合氣；2）要有良好的火花；3）要有良好的壓縮。在這三個條件都具備的情況下，就要看發動機起動時的環境溫度是不是適宜了，原理是汽油的燃燒離不開氧氣和溫度。在嚴寒的冬季，當氣缸內的混合氣壓力高而溫度低時，氣體的密度相對較大，單位體積中的氣體分子越多，離子自由運動的距離（即每次碰撞的運動距離）就越短，氣體分子的碰撞就不易發生電離作用。因此，只有提高加在電極上的電壓，增加電極間的電場力，加速分子運動才能發生碰撞電離，使火花塞電極間產生電弧放電。而磁電機中的發電機的能量是有限的，就一臺發電機而言，是固定不變的，所以就出現了摩托車每逢到冬季就難以起動的現象。國家標準規定，摩托車在-10℃環境溫度下，腳踏起動時間不超過15s（不包括輔助時間）；電起動時間不超過5s；連續起動三次，至少有兩次成功。若超過上述規定的時間或起動次數，就屬于“起動困難”，如果發動機無法實現起動，則屬于不能起動的范疇。

d）關于摩托車的經濟車速和經濟油耗問題，許多用戶普遍存在著一些疑慮，因為他們只注意觀看車輛使用說明書的經濟車速指標，而對國家檢測機構測量摩托車經濟油耗的方法不太了解，現向您作簡要介紹：摩托車百公里油耗的測定是在某一特定等速值及特定條件下測得的。其中，測試的必備條件為：1）受測車輛已經過1 000km磨合，且處于最高擋位（指跨式帶擋位車）；2）大氣溫度5℃～30℃；3）相對濕度＜95%；4）最大風速≤3m/s；5）大氣壓力不小于97kPa；6）測試路面在無坡度的瀝青或混凝土的直線上進行。而摩托車在用戶手中，由于受天氣、路面、交通等客觀環境的限制，車輛隨時處于起動低速、中速、高速、加速、減速、爬坡、制動、直行、轉彎、怠速等各種路面、各種擋位、各種速度的不同工況，也就是說是隨機的。因此，用戶實際使用的油耗與說明書上的技術指標肯定有不小的差距。您的車百公里油耗在3L左右，應該是基本正常的。至于200mL排量摩托車的經濟車速是多少，這是由摩托車制造單位經過試驗確定的，請您注意查看隆鑫寶馬LX200-3摩托車使用說明書技術參數一欄便知。

e）您與朋友一起出行，經過測試發覺摩托車里程表顯示比實際里程慢30%左右，這是由里程表和轉速表的制造誤差產生的（可能您的車里程表顯示誤差是下限，而朋友車的里程表顯示誤差是上限，故出現了您所描述的現象）。車速里程表常用的傳動比有1∶1 000和1∶1 400兩種，而機械式轉速表有1∶4、1∶5及1∶6三種，儀表在每一刻度值都規定有對應的允許誤差范圍，其工作時未超出這個范圍就可認為是準確的。我國汽車、摩托車儀表行業標準中車速表的基本誤差規定為不超過上限值的±3%，同樣道理，發動機轉速表也存在這個范圍內的誤差。由于您的摩托車里程表顯示比實際里程慢，如儀表累計顯示為100km，實際里程可能會在120～130km，因此摩托車百公里油耗應該比您測試的還要低一些（200mL排量經濟車速油耗為2.3L/100km）。另摘錄“車速表基本誤差范圍表”（用戶常用的車速范圍）如表1所示，供您參考。

表1 車速表基本誤差范圍表