忠州長江大橋浮式消能防撞裝置防護性能研究

王 鵬，劉國貴，陶小蘭

(1.招商局重慶交通科研設計院有限公司，重慶 400067；2.海南博鰲樂城國際醫療旅游先行區開發建設有限公司，海南 瓊海 571435)

我國江河和海灣眾多，內河航道里程已達12.73萬km[1]，隨著水陸交通高速發展，我國興建了大量跨航道橋梁。其中跨越Ⅰ～Ⅶ級航道橋梁共約1.72萬座，跨越Ⅴ級及以上內河航道橋梁共計4 715座，跨越沿海航道橋梁共計94座[2]。長江干線平均約20 km即架設1座橋梁，尤其在重慶、武漢、南京主城區，已形成橋群河段，平均每3 km～4 km就有1座跨江大橋。航道橋梁數量激增、船舶密度增加及大型化，造成船撞橋事故頻發。重慶白沙沱長江大橋、武漢長江大橋和南京長江大橋自建成以來，船撞事故分別發生了100起以上、70起(直接經濟損失超過百萬的大事故超過10起)和30起[3]。據統計，僅發生在中國長江、珠江、黑龍江三大水系干流上的船撞橋事件就達到300起以上，造成了上億元的經濟損失[3]。當前針對抗撞能力不足、船撞風險較高的橋墩防護處置仍較為滯后，長江干線橋梁已設置橋墩防撞裝置的有23座，僅占需要處置橋梁數的27.7%。而美國交通部門統計數字顯示：大型橋梁通航運營期間，約10%會因船撞而垮塌，若不重視預防，甚至會達到50%以上[4]。為此，迫切需要開展相關研究，提出合理的防撞裝置提升橋墩防撞需求。

防撞裝置種類繁多，橋梁所處水文環境、結構形式各異，使得防撞保護處置極具個性化，需根據實際情況綜合擬定。如重慶曾家巖嘉陵江大橋[5]采用復合材料防撞護舷裝置沿高水位至低水位布置在橋墩兩側，重慶涪陵烏江大橋[6]則采用了混凝土格柵外掛復合材料護舷的方式，對大橋兩側拱腳進行了隔離。……