車(chē)輪扁疤對(duì)鐵路貨車(chē)動(dòng)力學(xué)性能和振動(dòng)傳遞的影響分析*

宋宗瑩，徐宏飛，宋冬利，陳丙炎

（1 國(guó)家能源投資集團(tuán)有限責(zé)任公司，北京 100120；2 西南交通大學(xué) 牽引動(dòng)力國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，成都 610031）

鐵路運(yùn)輸是一種大運(yùn)量的運(yùn)輸方式，在下雨天或者結(jié)霜的天氣時(shí)，車(chē)輪會(huì)在潮濕的鋼軌上發(fā)生打滑，產(chǎn)生車(chē)輪踏面的擦傷。車(chē)輪扁疤是踏面剝離、擦傷、熔渣、缺損等影響車(chē)輪滾動(dòng)圓圓度，并造成車(chē)輪周期性撞擊鋼軌故障的總稱(chēng)。車(chē)輪扁疤已經(jīng)成為了鐵路領(lǐng)域的主要關(guān)注問(wèn)題。

關(guān)于車(chē)輪扁疤對(duì)車(chē)輛運(yùn)行的影響，許多專(zhuān)家和學(xué)者對(duì)此進(jìn)行了眾多的理論研究和試驗(yàn)研究。BIAN［1］等人基于ANSYS 建立了三維輪軌接觸模型，并且運(yùn)用有限元法建立了車(chē)輛—軌道耦合系統(tǒng)模型，研究了扁疤長(zhǎng)度的變化對(duì)沖擊載荷的影響。DUKKIPATI［2］等 人 分 析 了 在 扁 疤 故 障 下，扁疤尺寸、車(chē)速、軸重等因素對(duì)車(chē)輛運(yùn)行的影響。翟婉明［3］基于動(dòng)力學(xué)原理從理論研究和動(dòng)力學(xué)仿真計(jì)算入手對(duì)扁疤的動(dòng)力學(xué)效應(yīng)進(jìn)行了全面具體的分析。王憶佳［4］等人采用改變車(chē)輪半徑的方法模擬車(chē)輪扁疤，并且提出了列車(chē)在運(yùn)行速度300 km/h及以下時(shí)車(chē)輪扁疤的安全限值。劉國(guó)云［5］等綜合考慮車(chē)輛主要部件的彈性振動(dòng)和軌道彈性振動(dòng)的影響，建立了改進(jìn)的車(chē)輛—軌道動(dòng)力學(xué)模型，結(jié)果表明扁疤對(duì)垂向載荷影響顯著。劉章紅［6］等基于計(jì)算多體動(dòng)力學(xué)和輪軌接觸理論，建立了考慮扁疤沖擊的動(dòng)車(chē)組動(dòng)力學(xué)模型，研究表明扁疤對(duì)高速輪軌接觸及軸箱垂向激擾有著極大的影響。上述研究都是針對(duì)輪對(duì)本身的扁疤沖擊所做的分析，對(duì)于振動(dòng)加速度方面也都是基于客車(chē)轉(zhuǎn)向架做了分析，而且是針對(duì)某個(gè)部件做具體分析，并且沒(méi)有形成一條完整的振動(dòng)傳遞的鏈路分析。

由于長(zhǎng)期的異常振動(dòng)會(huì)導(dǎo)致轉(zhuǎn)向架零部件之間連接部分松脫或者疲勞失效，會(huì)給列車(chē)的運(yùn)行帶來(lái)安全隱患。文中針對(duì)貨車(chē)的三大件式轉(zhuǎn)向架的振動(dòng)傳遞路徑進(jìn)行了整體分析，研究了轉(zhuǎn)向架各關(guān)鍵零部件的振動(dòng)加速度在不同車(chē)輪扁疤尺寸下的振動(dòng)傳遞規(guī)律。

為了準(zhǔn)確分析車(chē)輪扁疤下的車(chē)輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)性能及振動(dòng)特性，文中建立了關(guān)于C80貨車(chē)主要結(jié)構(gòu)及自由度、結(jié)構(gòu)參數(shù)、懸掛參數(shù)、關(guān)鍵懸掛非線(xiàn)性等車(chē)輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，并建立了車(chē)輪舊扁疤的數(shù)學(xué)模型。利用所建立的模型，基于SIMPACK仿真軟件和建立的車(chē)輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，研究了不同尺寸舊扁疤對(duì)于貨運(yùn)列車(chē)的動(dòng)力學(xué)性能及振動(dòng)傳遞的影響。通過(guò)提取不同扁疤尺寸狀態(tài)下轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵零部件的振動(dòng)加速度，分析了車(chē)輪扁疤導(dǎo)致的轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵零部件振動(dòng)的變化規(guī)律，為后續(xù)基于振動(dòng)情況進(jìn)行疲勞失效分析提供參考和理論基礎(chǔ)。

1 動(dòng)力學(xué)建模

1.1 扁疤數(shù)學(xué)模型

車(chē)輪扁疤對(duì)車(chē)輛的沖擊由扁疤長(zhǎng)度和車(chē)輛速度決定，文中主要研究扁疤長(zhǎng)度的影響。車(chē)輪擦傷的形狀對(duì)于車(chē)輛的運(yùn)行品質(zhì)以及振動(dòng)傳遞有較大的影響。在車(chē)輛的實(shí)際運(yùn)行中，不會(huì)經(jīng)常出現(xiàn)理想的新擦傷，當(dāng)出現(xiàn)新擦傷的時(shí)候，在運(yùn)行了一段時(shí)間之后，在沖擊載荷的作用下，車(chē)輪踏面擦傷兩側(cè)的棱角很快就會(huì)被磨圓，就變成了舊扁疤，如圖1 所示，所以車(chē)輛長(zhǎng)期主要是受舊扁疤的影響。因此，文中主要研究舊扁疤對(duì)車(chē)輛動(dòng)力學(xué)性能的影響。

圖1 扁疤形狀

扁疤不平順公式為式（1）：

式中：x為車(chē)輪圓周的弧長(zhǎng)；h為扁疤的深度；L0為舊扁疤的長(zhǎng)度。

扁疤深度h可由下式估算獲得式（2）：

式中：Rw為車(chē)輪的名義滾動(dòng)圓半徑。

1.2 車(chē)輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型

以C80貨車(chē)結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，考慮主要結(jié)構(gòu)及自由度、結(jié)構(gòu)參數(shù)、懸掛參數(shù)、關(guān)鍵懸掛非線(xiàn)性等，建立車(chē)輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型。車(chē)輛模型由車(chē)體、側(cè)架及輪對(duì)共7 個(gè)剛體以及一、二系懸掛系統(tǒng)組成，如圖2 所示，每個(gè)剛體主要考慮橫向、垂向、側(cè)滾、點(diǎn)頭、搖頭等自由度。

圖2 車(chē)輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型

二系懸掛系統(tǒng)用于連接車(chē)體搖枕和側(cè)架，包括中央剛簧（垂向、縱向、橫向剛度）、斜楔（垂向、橫向阻尼）、旁承（縱向阻尼）等。一系懸掛位于輪對(duì)與側(cè)架之間，包括軸箱橡膠墊（一系垂向、縱向、橫向剛度；一系垂向阻尼）。懸掛元件產(chǎn)生的懸掛力與其兩端的位移或速度量呈特定數(shù)學(xué)關(guān)系，一般為線(xiàn)性關(guān)系，部分呈非線(xiàn)性關(guān)系，其一般形式的表達(dá)式為式（3）：

式中：k為廣義剛度；c為廣義阻尼系數(shù)；x為廣義位移。

以二系垂向力的計(jì)算為例，計(jì)算公式為式（4）～式（5）：

式中：αc為車(chē)體側(cè)滾角；βc為車(chē)體點(diǎn)頭角；zf為側(cè)架位移；αf為構(gòu)架側(cè)滾角；dsk為二系彈簧單元到搖枕心盤(pán)垂向距離；dsc為二系阻尼單元到搖枕心盤(pán)垂向距離。

公 式（3）就 是 公 式（4）模 板，kcfzk1，2，3，4代 表4 個(gè)二 系 懸 掛 的 廣 義 剛 度 矩 陣；kcfzc1，2，3，4代 表4 個(gè) 二 系 懸掛的廣義阻尼矩陣。

進(jìn)一步開(kāi)展各部件的受力分析，建立各剛體自由度的運(yùn)動(dòng)微分方程，其一般形式的表達(dá)式為式（6）：

式中：M為廣義質(zhì)量矩陣；K為廣義剛度矩陣；C為廣義阻尼矩陣；X為廣義位移矩陣；F為廣義懸掛力矩陣。

除了上述基于車(chē)輛動(dòng)力學(xué)理論建立的貨車(chē)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型外，還基于多體動(dòng)力學(xué)仿真軟件，基于系統(tǒng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和受力分析，建立了重載貨車(chē)動(dòng)力學(xué)的可視化數(shù)字仿真模型，如圖3 所示。

圖3 貨車(chē)動(dòng)力學(xué)的可視化數(shù)字仿真模型

2 車(chē)輪扁疤對(duì)動(dòng)力學(xué)的影響分析

在車(chē)輪滾動(dòng)過(guò)程中，扁疤會(huì)導(dǎo)致輪軌間的作用力出現(xiàn)周期性的沖擊，這樣不僅會(huì)造成輪軌系統(tǒng)出現(xiàn)嚴(yán)重的損壞，而且還會(huì)導(dǎo)致出現(xiàn)劇烈的輪軌振動(dòng)噪聲，所以對(duì)扁疤的動(dòng)力學(xué)分析很有必要。

2.1 計(jì)算工況

（1）運(yùn)行穩(wěn)定性計(jì)算

工況： 直線(xiàn)軌道+一段激擾譜，觀察收斂情況

考察指標(biāo)：臨界速度Vcr

（2）運(yùn)行平穩(wěn)性計(jì)算

工況： 直線(xiàn)+朔黃譜

計(jì)算速度：70 km/h

考察指標(biāo)：平穩(wěn)性指標(biāo)

（3）運(yùn)行安全性計(jì)算

工況： 直線(xiàn)/曲線(xiàn)+朔黃譜

（4）扁疤參數(shù)設(shè)置

扁疤長(zhǎng)度大小：0.005、0.01、0.015、0.02、0.025、0.03 m。

線(xiàn)路設(shè)置見(jiàn)表1。

表1 線(xiàn)路設(shè)置

2.2 動(dòng)力學(xué)研究計(jì)算結(jié)果

針對(duì)輪對(duì)參數(shù)對(duì)動(dòng)力學(xué)的影響研究，考慮車(chē)輪扁疤的動(dòng)力學(xué)影響。研究的主要指標(biāo)有平穩(wěn)性指標(biāo)、穩(wěn)定性指標(biāo)、安全性指標(biāo)。由于車(chē)輛大多數(shù)重車(chē)運(yùn)行，所以文中著重仿真重車(chē)情況下的動(dòng)力學(xué)分析。

（1）穩(wěn)定性分析

計(jì)算出的不同扁疤尺寸下的臨界速度如圖4所示。通過(guò)計(jì)算分析，可以得到以下結(jié)論：隨著車(chē)輪扁疤尺寸大小的不斷變化，車(chē)輛的臨界速度維持在185 km/h 左右，由仿真數(shù)據(jù)得到扁疤小于一定尺寸時(shí)對(duì)車(chē)輛臨界速度影響不大。

圖4 不同扁疤尺寸下的車(chē)輛臨界速度

（2）直線(xiàn)運(yùn)行狀態(tài)分析

計(jì)算整車(chē)在扁疤尺寸大小為0.005、0.01、0.015、0.02、0.025、0.03 m 時(shí)貨車(chē)車(chē)輛的運(yùn)行品質(zhì)與安全性。計(jì)算所得的直線(xiàn)運(yùn)行品質(zhì)結(jié)果如圖5所示，分析可以得到：隨著扁疤尺寸的不斷變大，橫向/垂向平穩(wěn)性保持平穩(wěn)狀態(tài)，幾乎不隨扁疤尺寸大小改變，脫軌系數(shù)、輪軸橫向力/垂向力、輪重減載率、傾覆系數(shù)、軸箱橫向/垂向加速度和側(cè)架橫向/垂向加速度會(huì)隨之增大，變化量值都比較大，都應(yīng)著重考慮。

當(dāng)扁疤尺寸大小在0.03 m 以?xún)?nèi)時(shí)，橫向平穩(wěn)性指標(biāo)都達(dá)到優(yōu)秀級(jí)別，輪重減載率在扁疤尺寸大于0.02 m 時(shí)超過(guò)了安全限值，其他指標(biāo)均達(dá)到安全標(biāo)準(zhǔn)。

（3）曲線(xiàn)運(yùn)行狀態(tài)分析

曲線(xiàn)運(yùn)行條件下的動(dòng)力學(xué)計(jì)算結(jié)果如圖5 所示，可以發(fā)現(xiàn)：脫軌系數(shù)幾乎不受扁疤大小的影響，但輪軸橫向力/垂向力、輪重減載率、傾覆系數(shù)、軸箱橫向/垂向加速度、側(cè)架橫向/垂向加速度會(huì)隨扁疤尺寸的不斷變大而增大，變化量值都比較大，都應(yīng)著重考慮。

圖5 不同扁疤尺寸下的動(dòng)力學(xué)指標(biāo)

當(dāng)扁疤尺寸大小在0.03 m 以?xún)?nèi)時(shí)，輪重減載率在扁疤超過(guò)0.015 m 時(shí)超過(guò)了安全限值，其他指標(biāo)均達(dá)到安全標(biāo)準(zhǔn)。

根據(jù)直線(xiàn)和曲線(xiàn)運(yùn)行條件下不同扁疤尺寸的動(dòng)力學(xué)性能演變規(guī)律，可以得到如下結(jié)果：

對(duì)于穩(wěn)定性，隨著扁疤尺寸的不斷擴(kuò)大，整車(chē)狀態(tài)下的臨界速度維持在185 km/h 左右。由此可認(rèn)為扁疤對(duì)臨界速度的影響不明顯；對(duì)于運(yùn)行品質(zhì)，隨著扁疤尺寸大小的變化，平穩(wěn)性指標(biāo)不受扁疤大小的影響；對(duì)于安全性指標(biāo)，各車(chē)輛狀態(tài)相似，隨著輪對(duì)扁疤的變化，在曲線(xiàn)狀態(tài)下脫軌系數(shù)不受影響，直線(xiàn)狀態(tài)下隨著扁疤尺寸的變大而增大，輪軸橫向力/垂向力、輪重減載率、傾覆系數(shù)、軸箱橫向/垂向加速度、側(cè)架橫向/垂向加速度和搖枕橫向/垂向加速度會(huì)隨之增大，變化量值都比較大。各工況計(jì)算速度范圍內(nèi)，除輪重減載率指標(biāo)對(duì)扁疤有直線(xiàn)運(yùn)行狀態(tài)下0.02 m、曲線(xiàn)運(yùn)行狀態(tài)下0.015 m 的限制外，各項(xiàng)指標(biāo)均沒(méi)有超出安全性限值，可以保證安全運(yùn)行。

3 車(chē)輪扁疤對(duì)振動(dòng)傳遞規(guī)律的影響分析

3.1 計(jì)算工況

扁疤大小：0、0.005、0.01、0.015、0.02、0.025、0.03 m。

車(chē)速設(shè)置： 60、70、80、90 km/h。

振動(dòng)測(cè)點(diǎn)設(shè)置：軸箱、側(cè)架、搖枕、下心盤(pán)、制動(dòng)梁、交叉拉桿節(jié)點(diǎn)。

曲線(xiàn)工況線(xiàn)路設(shè)置見(jiàn)表2。

表2 振動(dòng)傳遞分析曲線(xiàn)工況線(xiàn)路設(shè)置

為了方便比較，取各測(cè)點(diǎn)相對(duì)于軸箱的振動(dòng) 加速度比率進(jìn)行分析，比率的計(jì)算公式為式（7）：

取同一車(chē)速下不同扁疤大小的加速度比率的平均值做統(tǒng)一分析，每個(gè)車(chē)速下的振動(dòng)加速比率如圖6 所示，取60 km/h 車(chē)速下的比率曲線(xiàn)做示例。

圖6 速度60 km/h 時(shí)各測(cè)點(diǎn)加速度比率

3.2 振動(dòng)傳遞計(jì)算結(jié)果

（1）直線(xiàn)運(yùn)行狀態(tài)

直線(xiàn)運(yùn)行時(shí)不同速度條件下各測(cè)點(diǎn)的振動(dòng)加速度平均比率如圖7 所示。由圖7 可知，在車(chē)輪扁疤故障下，第一級(jí)傳遞的振動(dòng)為軸箱的振動(dòng)，在軸箱—側(cè)架—搖枕—心盤(pán)這條鏈路上振動(dòng)是依次遞減的。由于軸箱橡膠墊的一級(jí)減振作用和中央鋼簧的二級(jí)減振作用，軸箱—側(cè)架、側(cè)架—搖枕的振動(dòng)衰減較快，此外由于心盤(pán)固接在搖枕上，所以搖枕到心盤(pán)的振動(dòng)衰減較之其他很小。由于在直線(xiàn)運(yùn)行狀態(tài)下，垂向振動(dòng)要相對(duì)更大一些，所以對(duì)垂向振動(dòng)的減振比率也更大，側(cè)架的降幅為40%，心盤(pán)和搖枕的降幅相對(duì)于軸箱為70%。

圖7 不同速度條件下各測(cè)點(diǎn)振動(dòng)加速度平均比率

在軸箱—側(cè)架—制動(dòng)梁這條鏈路上，軸箱—側(cè)架一級(jí)的傳遞在軸箱橡膠墊的一級(jí)減振作用下進(jìn)行振動(dòng)衰減，側(cè)架—制動(dòng)梁這一段由于制動(dòng)梁固定連接的是側(cè)架下端，側(cè)架下端會(huì)產(chǎn)生一定幅值的搖擺，所以導(dǎo)致制動(dòng)梁的振動(dòng)加速度會(huì)較之側(cè)架變大，由于側(cè)架的輕微搖擺主要為橫向運(yùn)動(dòng)，所以在橫向上振動(dòng)幅值增加的會(huì)更大一些，增幅在25%左右，在垂向上增加的幅值相對(duì)來(lái)說(shuō)要小一些，并且相對(duì)軸箱降幅為30%。

在軸箱—側(cè)架—交叉拉桿這條鏈路上，側(cè)架—交叉拉桿這一點(diǎn)振動(dòng)加大，由于交叉拉桿的作用為防止轉(zhuǎn)向架蛇行運(yùn)動(dòng)，所以它與側(cè)架連接有一定的自由度，而側(cè)架的下部由于輕微搖擺本身振動(dòng)就會(huì)較之中心點(diǎn)的振動(dòng)大，再加上一定的自由度，就會(huì)導(dǎo)致其振動(dòng)加速度隨之變得更大，并且交叉拉桿節(jié)點(diǎn)直線(xiàn)運(yùn)行狀態(tài)的橫向振動(dòng)加速度相對(duì)于垂向振動(dòng)增幅更大一些，增幅相對(duì)于軸箱為150%，垂向振動(dòng)增幅為40%。

（2）曲線(xiàn)運(yùn)行狀態(tài)

曲線(xiàn)運(yùn)行時(shí)不同速度條件下各測(cè)點(diǎn)的振動(dòng)加速度平均比率如圖8 所示。由圖8 可知，在車(chē)輪扁疤故障下，第一級(jí)傳遞的振動(dòng)為軸箱的振動(dòng)，在軸箱—側(cè)架—搖枕—心盤(pán)這條鏈路上振動(dòng)是依次遞減的，整體趨勢(shì)與直線(xiàn)運(yùn)行工況類(lèi)似。在曲線(xiàn)上運(yùn)行，垂向振動(dòng)加速度要大于橫向振動(dòng)加速度。在軸箱—側(cè)架這一段，軸箱橡膠墊在橫向減振方面效果更好，降幅在40%左右。側(cè)架—搖枕一段，中央鋼簧在垂向減振效果較好，相對(duì)側(cè)架降幅為60%。

圖8 不同速度條件下各測(cè)點(diǎn)振動(dòng)加速度平均比率

在軸箱—側(cè)架—制動(dòng)梁這條鏈路上，軸箱—側(cè)架一級(jí)的傳遞在軸箱橡膠墊的一級(jí)減振作用下進(jìn)行振動(dòng)衰減，側(cè)架—制動(dòng)梁這一段由于在曲線(xiàn)上運(yùn)行，路線(xiàn)有一定的超高，所以垂向振動(dòng)加速度幅值相對(duì)于橫向振動(dòng)加速度增加的會(huì)更多一些，相對(duì)側(cè)架增幅在40%左右，橫向振動(dòng)相對(duì)側(cè)架增幅在30%左右。

在軸箱—側(cè)架—交叉拉桿這條鏈路上，側(cè)架—交叉拉桿這一段的振動(dòng)同直線(xiàn)運(yùn)行狀態(tài)一樣是加大的。橫向振動(dòng)加速度和垂向振動(dòng)加速度的增幅相近，相對(duì)軸箱增幅在90%左右。

（3）扁疤振動(dòng)傳遞總結(jié)

直線(xiàn)和曲線(xiàn)運(yùn)行時(shí)不同速度下各測(cè)點(diǎn)振動(dòng)加速度平均比率見(jiàn)表3。

表3 直線(xiàn)和曲線(xiàn)運(yùn)行時(shí)不同速度下各測(cè)點(diǎn)振動(dòng)加速度平均比率

對(duì)圖7 和圖8 分析可以發(fā)現(xiàn)：

①軸箱—側(cè)架—搖枕—心盤(pán)鏈路：振動(dòng)依次遞減，曲線(xiàn)通過(guò)過(guò)程中橫向振動(dòng)加速度比率下降得更明顯，軸箱到心盤(pán)振動(dòng)衰減了約60%；對(duì)于垂向振動(dòng)加速度比率，直線(xiàn)和曲線(xiàn)狀態(tài)下并無(wú)過(guò)大差別，降幅很大，都在70%左右。

②軸箱—側(cè)架—制動(dòng)梁鏈路：橫向振動(dòng)加速度的比率相比垂向振動(dòng)加速度的比率要更大一些；在直線(xiàn)運(yùn)行狀態(tài)，制動(dòng)梁超過(guò)了軸箱振動(dòng)的25%，其余3 個(gè)狀態(tài)都相對(duì)側(cè)架只有較小的增幅。

③軸箱—側(cè)架—交叉拉桿鏈路：由于交叉拉桿的作用以及側(cè)架的振動(dòng)特性，導(dǎo)致其振動(dòng)加速度變大，并且橫向振動(dòng)的比率變化更明顯；直線(xiàn)運(yùn)行狀態(tài)下橫向加速度增幅達(dá)150%，其余3 個(gè)狀態(tài)也有較大的增幅，但都在100%以下。

4 結(jié) 論

文中基于SIMPACK 建立鐵路貨車(chē)整車(chē)動(dòng)力學(xué)模型，進(jìn)行了車(chē)輪扁疤的動(dòng)力學(xué)影響規(guī)律以及振動(dòng)傳遞規(guī)律的仿真研究。

由車(chē)輪扁疤的動(dòng)力學(xué)影響規(guī)律得到如下結(jié)論：

（1）扁疤對(duì)于車(chē)輛的臨界速度以及平穩(wěn)性指標(biāo)影響不大。對(duì)于運(yùn)行安全性，扁疤對(duì)脫軌系數(shù)、輪軸橫向力、輪軌垂向力、輪重減載率、傾覆系數(shù)、軸箱橫/垂向加速度、側(cè)架橫/垂向加速度和搖枕橫/垂向加速度都有很大的影響。

（2）在直線(xiàn)運(yùn)行狀態(tài)下，輪重減載率對(duì)車(chē)輪扁疤的限制為0.02 m，曲線(xiàn)狀態(tài)下的限制為0.015 m，其余各項(xiàng)指標(biāo)均沒(méi)有超出安全限值。

由車(chē)輪扁疤的振動(dòng)傳遞規(guī)律得到如下結(jié)論：

（1）對(duì)于直線(xiàn)工況，軸箱—側(cè)架—搖枕—心盤(pán)這條鏈路上隨著扁疤的增大，橫向/垂向加速度比率下降得很快。側(cè)架—制動(dòng)梁這條鏈路，隨著扁疤的增大，制動(dòng)梁的橫、垂振動(dòng)加速度比率上升降低，變化的斜率變小。側(cè)架—交叉拉桿這條鏈路，隨著扁疤的增大，交叉拉桿的橫、垂振動(dòng)加速度比率上升得更快一些。

（2）對(duì)于曲線(xiàn)工況，在軸箱—側(cè)架—搖枕—心盤(pán)這條鏈路上，扁疤大小主要影響部件的垂向振動(dòng)。側(cè)架—制動(dòng)梁這條鏈路，扁疤主要影響垂向振動(dòng)比率。側(cè)架—交叉拉桿這條鏈路，隨著扁疤的增大，橫向振動(dòng)加速度的比率和垂向振動(dòng)加速度的比率增加得更快。

經(jīng)過(guò)仿真分析，車(chē)輪扁疤對(duì)于車(chē)輛的運(yùn)行品質(zhì)以及安全性都會(huì)有顯著的影響，在實(shí)際車(chē)輛檢修過(guò)程中還應(yīng)重點(diǎn)檢測(cè)。