高鐵建設對區域物流關聯性影響分析
——以西南邊境地區與粵港澳大灣區為例

張大為

(廣東石油化工學院 經濟管理學院，廣東 茂名 525000)

區域的物流發展很大程度上依賴著該地區的交通設施設備的不斷提高和完善，同時基礎設施也對區域經濟的發展有重要影響。粵港澳大灣區致力于建成具有全球影響力的世界級灣區，目前該區域高速鐵路營運里程已超過1000千米，形成覆蓋面全而廣的物流格局。而西南邊境地區多數省份在2022 年實現市市通高鐵。高鐵經濟帶的建設將極大地改變西南邊境地區的資源布局并放大區位優勢，進而影響西南邊境地區的物流發展、競爭優勢和經濟格局，對于西南邊境地區的未來發展而言其影響不容小視。西南邊境地區與粵港澳大灣區之間的區域物流與區域間其他產業相互影響，相輔相成，這是發展區域經濟的必然需求，而高速鐵路正逐漸發展成為區域物流發展的重要載體[1]。

1 高鐵建設對跨區域物流發展的影響

目前，區域物流發展是發展區域經濟一體化的客觀要求，也是我國物流業發展的一個新篇章[2]。跨區域物流的重要性開始顯著，健全的跨區域物流網絡體系成了現代物流業發展的基礎[3]。

已有研究多采用了通達性的指標來衡量區域間的物流關聯變化。高鐵的建設將兩個非整體的城市由兩個個體轉變為一個物流整體，在很大程度上提高了兩個區域之間的可通達性[4]。高速鐵路作為我國重要的運輸載體不僅對其所涉及城市及地區產生實質性的影響改變，而且它能以區域間的物流變化為基點帶動區域的發展。不斷提高的高鐵網絡化程度，根本上提升了中國各區域間的通達性[5]。通達性的提高是促進經濟要素的流動的基礎，也是對區域間物流關聯產生影響的關鍵。而通過高鐵的有效連接縮短了各區域間的時間與空間距離，促使分散的城市群連接成經濟共同體，中國區域間物流在發展時不僅實現了預期活動的效果，除此之外產生的影響也同樣不可小視[6]。城市帶空間經濟聯系正向一個均衡的狀態演變，不同區域與城市的聚集與擴散、交通方式的創新等都共同決定了空間物流聯系的變化基本原理[7]。

綜合已有研究發現：(1)關于高鐵開通對區域間物流的影響，學者們關注的點在于某一個時間段或者某一個特定區域，然而隨著高鐵交通網絡的不斷完善與健全，其他區域間聯系也會受到一定的影響，這意味著兩者間物流格局也會隨著時間的累積產生相應的變化。(2)在研究分析區域物流時，多采用的是文獻、檢驗分析的方法，并未對高鐵開通這一政策實施的影響和效果進行有效評估，而且這也是缺乏檢驗的。大部分的學者把高鐵建設對區域物流的影響效果和優化調控作為研究對象，卻鮮有學者對西南邊境地區與粵港澳大灣區這兩個區域之間物流關聯的變化特征及其影響因素進行深入的分析探討。鑒于此，本文結合各類數據與資料就西南邊境地區與粵港澳大灣區兩者物流關聯的改變及影響進行實證分析，進而為高鐵對西南邊境地區與大灣區的互動發展提供相應的政策建議。

2 西南邊境地區與粵港澳大灣區物流現狀分析

本文選取西南邊境地區包括廣西壯族自治區以及云南省共22個城市(云南8個，廣西14個)，240個縣級單位。總人口達10429.5萬人，其中從業人口3264.41萬人，而物流相關行業(交通運輸、倉儲和郵政業)從業人員28.41萬人，約占0.27%。粵港澳大灣區包括兩個特別行政區和九個城市群(廣州、深圳、珠海、佛山、中山、東莞、肇慶、江門、惠州)所組成的經濟聯合體。

2.1 西南邊境地區物流發展現狀

近年來,西南邊境地區經濟發展迅速，GDP一直保持較高增速。物流相關行業經濟發展穩定，2021年物流相關行業企業數量約23560個，與上一年相比增長約18.15%。目前，西南邊境地區公里里程數為365,805千米。載貨汽車達162.88萬輛，與上一年相比增長約9.2%，其載重量約為12.5億噸。其中大(重)型車輛30.46萬輛，與上一年相比增長約13.9%。載客汽車共956.74萬輛，載客數為6.46億客位。其中大型載客汽車有6.53萬輛。全區內河航道通航里程數為5873.43千米。貨船共7164艘，與上一年相比增長約0.89%，其凈載重量為103.74萬噸位。客船2964艘，載客量12.76萬客位。西南邊境地區碼頭總長度達3.3萬米，港口貨物吞吐量為13624.94萬噸。鐵路貨運量達187.223萬噸，鐵路周轉量達5031.97億萬千米。對于區外而言，目前西南邊境地區高鐵已經實現與廣東、湖南、貴州等周邊省市的通車。對于區內而言，已經基本實現地級市的通車。西南邊境地區的高鐵建設勢頭呈良好狀態穩步發展。

2.2 粵港澳大灣區物流現狀分析

粵港澳大灣區擁有我國重要的出海口，同時也是海上絲綢之路的重要起點之一。其港口資源十分豐富，港口物流發展首屈一指。香港港、深圳港、廣州港，均為世界級重要的集裝箱港口。目前粵港澳大灣區約有泊位156個，集裝箱吞吐量達6171萬標箱。從航空運輸來看，粵港澳擁有目前全球最繁忙的貨運及客運空港之一——香港國際機場，其客運總量與貨運總量在國際均位于領先水平。再看港口運輸方面，粵港澳整體實力較高，對貨物處理效率處于領先地位，但是其標準貨柜(TEU)吞吐量在近幾年呈下降趨勢。主要原因在于，中國內地各個港口城市，逐漸重視利用港口區位優勢，重視并加強港口建設，競爭力逐步提升。

3 高鐵建設對西南邊境地區與粵港澳大灣區物流發展的影響

西南邊境地區作為一個與粵港澳大灣區接壤，并且具有強大發展潛能的地區，其可用土地面積高達63.17萬平方千米。對于已經發展的灣區而言，西南邊境地區具有較大的土地資源優勢。除此之外，西南邊境地區交通網絡健全，以實現各城市之間，各省市之間的交通體系，各級公路分布合理，全省可實現鐵路、公路直通。在高鐵建設后，部分城市實現已融入灣區2小時經濟圈中。西南邊境地區目前形成區快速客運交通網絡，形成方便、快捷出海通道，形成水鐵聯運通道，進入粵港澳大灣區的快速新通道，建成“一軸四縱四橫”路網主骨架、“成環配套”城際網。

3.1 對物流在GDP的占比的改變與影響

2013年，西南邊境地區開通了第一趟通往廣州的高鐵，實現了與粵港澳大灣區的高鐵連通，通行時間由原來的12～16個小時，減縮至2～4小時。在高鐵建設后的五年里，物流相關行業生產總值平均增長率達8.326%。在高鐵建設后西南邊境地區與粵港澳大灣區兩地區之間的貿易活動也明顯增多，兩地區間的貨運量的增長率由高鐵建設前的負增長上升到了8.64%，且在接下來的幾年里持續實現正向增長，平均增長率8.22%。高鐵建設增加了兩者的物流貿易往來活動，兩者間的貨物周轉量明顯增加，最終對兩者的生產總值都產生正向的影響。

3.2 高鐵建設對物流人才規模的改變與影響

在西南邊境地區與粵港澳大灣區開通高鐵以前，兩地區間的物流從業人員約有255萬人，其中灣區物流從業人員160萬人，西南邊境地區94萬人。在高鐵開通的五年后，兩地區間的物流從業人員增加到286萬人，兩地區間的時間距離大幅度減少，個別城市甚至可以實現與灣區2小時達的便利。因此，更多的物流人才選擇跨省就業，在國家更新對灣區的經濟發展定位之后，灣區對物流人才的需求將會大幅增加，特別是對高質量物流人才的需求，越來越多定居于西南邊境地區的物流從業人員，在高鐵提供了如此之大的便利之后，會不斷融入灣區的物流行業中。因此，相對于灣區物流人才的變化，西南邊境地區的物流從業人員增長趨于平穩，并沒有過多的增幅。但是在高鐵提供了如此大的便利后，西南邊境地區外來人口由高鐵建設前的558萬人(2012年)增長至715萬人。西南邊境地區不論是自然資源條件、經濟發展水平還是社會文化等因素都十分符合灣區產業轉移承接地的要求。西南地區可以借力于粵港澳大灣區的發展，把灣區物流市場距離末端，灣區物流科學技術、物流管理理論、企業服務品牌等資源與優勢結合起來，推進西南邊境地區的發展。這同時滿足了灣區自身區域平衡發展的需求，實現發展的協同。

4 高鐵建設對西南邊境地區與粵港澳大灣區物流關聯相關性研究

在研究高鐵建設對西南邊境地區與粵港澳大灣區相關性這個實際問題時,涉及的變量較多,在這些變量中,高鐵建設是我們應該特別關注的，因此我們將高鐵建設為自變量，文中用兩地區的高鐵里程來度量高鐵建設這一抽象指標。而西南邊境地區與粵港澳大灣區的物流關聯即為因變量，用物流生產總值增加值、物流行業從業人員、區域高鐵貨運量幾個指標來度量物流關聯。

4.1 基本數據及相關性檢驗

本文借助西南邊境地區數據中心、廣東數據中心、12306官網、國家數據中心及兩地區相關年鑒得到相關數據，如表1所示。

表1 西南邊境地區與粵港澳大灣區物流關聯性基本數據項目2017年2018年2019年2020年高鐵里程/千米1321175814728370949物流生產總值增加值/萬億2.3715.4317.8418.24物流從業人員/萬人242.23269.57270.83286.24區域高鐵貨運量/萬噸16033178301855118837

如表2所示，雙尾檢驗的P1,P2,P3值接近于1，說明西南邊境地區與粵港澳大灣區兩地區的高鐵里程數與物流生產總值增加值、物流從業人員、區域高鐵貨運量之間存在著顯著的線性相關關系。

表2 相關性檢驗相關性高鐵里程數物流生產總值增加值物流人才規模高鐵里程數P1相關性10.7730.901顯著性(雙側)0.2270.099N444物流生產總值增加值P2相關性0.77310.970?顯著性(雙側)0.2270.030N444物流人才規模P3相關性0.9010.970?1?顯著性(雙側)0.0990.0300.036N444 注:?表示在 0.05 水平(雙側)上顯著相關。

4.2 回歸分析考察高鐵里程數的改變對物流生產總值增加值的影響

如表3～5所示，高鐵里程數與物流生產總值增加值、物流從業人員、區域高鐵貨運量的估計方程為y=998920.478-63.378x1+7107.529x2。方程的回歸系數-63.378表示，高鐵里程總數每變動1千米，物流生產總值增加值將會隨之變動63.378萬噸。而回歸系數7107.529則表示，變動1千米的高鐵里程數，將會有7107.529個單位的增加值變化。由于顯著性水平接近于0，這說明了高鐵里程數與物流生產總值兩者間的線性關系顯著。

表3 模型主要統計量

表4 方差分析

表5 參數的估計和檢驗

5 結論與建議

5.1 結論

本文重點分析了高鐵建設對兩個地區間的物流關聯的改變及影響，并運用相關分析對兩地區2013年到2020年的地區數據進行分析，最后得出了以下結論：

(1)隨著兩地區之間的高鐵線路不斷增多，由最初的高鐵里程數的逐年上漲，兩地區的物流生產總值也在不斷地提高，由2013年的3條高鐵線路，上升至2015年的25條高鐵線路，直至2016年高鐵線路升至47條線路，而截至2020年，西南邊境地區通向粵港澳大灣區的高鐵線路已高達至少82條。并且高鐵里程數每變動1千米，將會引起3.175億元的生產總值的變動。高鐵建設是相應國家對于高質量發展的號召。而粵港澳大灣區各城市之間發展不均衡的問題，讓西南邊境地區與粵港澳大灣區其他較不發達城市相比，仍有很大的發展空間。

(2)高鐵建設這一決定因素對西南邊境地區與粵港澳大灣區的有效地提升了兩地區之間的物流關聯水平。從時間上來說，高鐵建設在一段時間內的飛速增長，使得兩地區之間的物流生產總值增長率，有較大的提升。說明高鐵開通可以在較快的時間內，對兩地區的物流關聯以及經濟關聯起到一定的作用。

5.2 建議

(1)將高鐵為經濟聯合體的主要交通方式。第一，高鐵建設能快速地改變物流時效，影響物流關聯，從而產生經濟效應的改變。第二，高鐵是適應時代的綠色環保的交通方式，不會對公共資源的過分占用，在縮短物流時效的同時，實現綠色物流的國家號召。(2)以高鐵建設為依托，推動西南邊境地區與粵港澳大灣區兩地區間的發展。兩地區之間的資源轉移、技術共享都離不開一個快速方便的交通工具的承載，高鐵不僅速度上滿足要求，而且受天氣影響小，風險系數低。更適合用于不發達城市之間的聯系與聯合。因此高鐵不僅增加了各城市之間的通達性，也加強了各城市之間的基礎建設。(3)在高鐵建設的同時，注意各地區之間的發展平衡。在高鐵改變物流關聯從而影響經濟發展的同時，不要忽視較不發達城市的發展前景，如何利用高鐵這一經濟增長劑，讓更多城市與地區發展起來，讓物流的變化帶來經濟的變化。讓更多的地區與城市發展起來。(4)要不斷創新高鐵建設技術。其中包括高鐵軌道的建設技術及高鐵車輛的運行技術。技術的研發與運用，不僅能在很大程度上降低高鐵運營的總成本，而且對于打造綠色環保的家園也是重要一筆。創新無論給發達地區還是不發達地區帶來的都是技術的新泉，對于二者而言都是十分重要的，而高鐵建設技術的創新能給二者帶來的不僅僅只是經濟效益的增長，也是物流運輸的改革與創新。