我國城市物流高質量發展失配度分析

王東方，張華榮

（1.武夷學院商學院，福建武夷山 354300；2.福建師范大學經濟學院，福建福州 350117）

一、引言

黨的十九大報告明確指出“我國經濟由高速增長階段轉向高質量發展階段”，物流業在支撐我國經濟高質量發展、暢通國內國際雙循環、推進全國統一大市場建設的進程中發揮著至關重要的作用，物流業高質量發展是服務新發展階段的戰略要求。2010年以來，受經濟下行壓力等因素的影響，我國在社會物流總額持續增長的同時，產業規模增速呈現持續放緩特征，增幅由2010年的15%降低到2019年的3.5%（受新冠肺炎疫情影響，2020年和2021年我國社會物流總額平均增幅為6.2%）①。在國內外經濟發展形勢劇烈變動的情況下，我國物流產業供給和需求結構均發生了顯著的變化，物流業處在向高質量發展轉型的關鍵時期，呈現出由要素投入驅動向產業結構調整、新舊動能轉換和深化改革驅動轉變的特征。當前，我國物流業發展依然存在資源錯配、供給與需求不匹配等問題，物流基礎設施空間分布不均衡、物流與交通基礎設施銜接不足、物流網絡建設存在大量的斷點和堵點、物流服務能力結構性過剩、資源環境壓力日益嚴峻、制度障礙帶來額外的交易成本等問題是制約我國物流業高質量發展的主要因素[1]。科學界定物流業高質量發展內涵，刻畫城市物流高質量發展失配時空演化特征，探究城市物流業發展偏離高質量發展方向的決定因素，可以為我國物流業高質量發展提供決策參考。

現有文獻主要從高質量發展內涵、發展水平評價、發展路徑等方面對我國物流業發展進行研究，但對區域物流發展失配尚未開展系統研究，國內文獻對失配度的研究主要集中在旅游業[2]、公共服務[3]等方面。在物流業高質量發展概念及內涵界定方面，何黎明[4]、汪鳴[5]、高志軍等[6]認為，物流業高質量發展是推動新發展階段經濟社會發展的內在要求，是現代經濟體系建設的基礎保障，具有高效協同、創新融合、開放共享、環境友好等特征。在物流業發展水平評價方法方面，一是采用主成分分析法、熵值法等客觀賦值方法，二是采用全要素生產率法。戴德寶等[7]、林雙嬌等[8]、宋二行等[9]、賀向陽等[10]分別采用主成分分析法、熵值法等方法測度區域物流發展水平，結果顯示我國物流業發展水平總體較低且存在顯著的區域差異。曹允春等[11]、龔雪等[12]、于麗英等[13]基于DEA-Malmquist 模型測算我國區域物流業全要素生產率并以此指標反映區域物流業高質量發展水平，研究發現我國物流業的全要素生產率呈現顯著的區域差異。在物流業發展機理與路徑方面，丁俊發[14]從打好基礎、挖掘新動能、提升供應鏈現代化水平、完善服務體系等方面提出“十四五”期間物流業發展路徑。汪鳴等[15]從構建現代服務體系、完善國際物流、健全應急物流體系等方面提出“十四五”期間構建物流發展新格局的主要任務。蹇令香等[16]、李朋林等[17]、張珺等[18]、楊守德[19]采用回歸分析方法研究發現，技術創新、區域經濟發展水平、資源利用率、物流業綠色轉型等因素影響物流業高質量發展水平。盧美麗[20]、曹允春等[11]、高華等[21]在測算我國省級物流產業效率的基礎上，采用定性比較分析（Qualitative Comparative Analysis，QCA）方法從組態視角探究省級物流業效率的影響因素，并提出了提升省域物流業效率的路徑。

通過文獻梳理發現，現有文獻主要從省域層次對我國物流業發展水平及影響因素開展研究并獲得有一定現實意義的結論，但存在以下研究不足。一是對城市物流發展不平衡問題的成因尚未開展實質性研究，缺乏城市物流發展失配度的研究成果；二是對不同省份來說，區域內城市間物流業發展存在顯著差異，而城市是現代經濟發展的主要載體，需要從城市層次識別導致物流要素配置效率差異的關鍵因素，提升研究結論的針對性和有效性；三是對物流業發展影響因素的識別主要采用回歸分析的方法，然而區域物流發展差異不僅是單一因素所導致的，而是在一系列因素的共同作用下發生的，因此，將各影響因素視為單獨的變量存在一定的不足，同時，回歸分析法往往因內生性問題等導致回歸結果穩健性不足，而定性比較分析法能夠較好地解決這些問題。

綜合來看，我國物流業在快速發展過程中存在資源投入失配、要素利用率不高等問題，而城市物流發展失配的特征、失配的主要影響因素以及城市物流高質量發展的路徑這些問題需要引起足夠重視。為探究這些問題，本文以我國284個城市物流業發展為研究對象，構建城市物流高質量發展失配度評價指標體系，運用健康距離模型測算城市物流發展失配度，利用障礙度診斷模型識別影響城市物流發展失配的障礙因子，以定性比較分析法探究城市物流高質量發展的組合路徑，希望能為我國城市物流業的效率提升與區域協調發展提供決策參考。

二、研究方法與數據來源

（一）城市物流高質量發展失配度評價指標體系構建

城市物流系統是在特定地域范圍內，涵蓋物流基礎設施、物流服務主體、社會支持系統和生態環境系統等子系統的綜合性系統。城市物流發展失配是由于城市物流各子系統及子系統之間在發展過程中受外部因素干擾，偏離了其最優配置狀態。城市物流發展失配度的基本內涵是，在多重因素綜合作用下，城市物流發展現狀偏離特定發展階段物流業最優狀態的程度。

現有文獻在評價物流業高質量發展時，主要圍繞新發展理念從產業規模、基礎設施、經濟發展、關聯產業發展、創新發展、信息化水平、綠色發展等維度構建評價指標體系，在此基礎上，采用熵值法等方法測度區域物流業發展水平（主要從省級層次測度物流業高質量發展水平）[6，22-23]。物流業高質量發展內涵豐富，不僅同物流產業結構、服務供給、組織水平等產業內部因素相關，同時受關聯產業發展、資源環境、技術創新水平等因素影響。借鑒相關研究成果，根據新發展理念，綜合考慮指標體系構建的系統科學性和城市數據的可得性及連續性等因素，本文構建了包括經濟發展基礎、基礎設施建設、綠色發展成效、技術創新能力、對外開放水平五大子系統21個指標的城市物流高質量發展失配度評價指標體系（見表1）。其中，經濟發展基礎包括產業規模和經濟發展兩個子要素，反映區域經濟與物流業發展總體情況；基礎設施建設包括物流網絡和政府支持兩個子要素，反映共享與協調理念；綠色發展成效包括生態環境一個子要素，反映綠色與協調理念；技術創新能力包括技術投入和信息化水平兩個子要素，反映創新與共享理念；對外開放水平包括對外交流一個子要素，反映開放與共享理念。

表1 城市物流高質量發展失配度評價指標體系

（二）數據來源

本文以我國284 個地級及以上城市為研究樣本，相關數據來源于2006年至2021年的中國城市統計年鑒、各省市統計年鑒及城市經濟社會發展統計公報，缺失數據采用線性插值法補足。

（三）研究方法

1.熵值法

本文采用熵值法[8]計算我國城市物流高質量發展水平，步驟如下：

（1）數據無量綱化處理

正向指標：

負向指標：

其中，xij為城市i指標j的原始值，xmax和xmin分別表示指標j的最大值與最小值，Xij為歸一化處理后的指標值。

（2）基于標準化處理后的指標數據，計算指標權重

計算信息熵ej：

計算差異系數dj：

計算指標權重wj：

（3）運用多目標線性加權函數法，計算城市物流業高質量發展水平指數Zi

2.健康距離模型

張新成等[24]、趙林等[3]將健康距離模型應用于經濟社會發展失配度研究，本文采用該模型測度我國城市物流高質量發展失配度。在物流業發展過程中，系統內部因子在受到外部影響后會偏離最優的狀態，導致與系統的最優狀態產生相對距離。相對距離越大，物流業實際運行狀態與最佳運行狀態之間的偏離越嚴重，失配度越高；反之，則失配度越低。失配度測算公式如下：

其中，HD（A，B）表示系統A至系統B的相對健康距離，即失配度；系統B為某個城市相關指標的實際運行狀態，xb1，xb2，xb3，…，xbj為評價指標體系中每個指標的實際值。系統A為最佳運行狀態，采用極值法從系統B中選取各指標的最大或最小值作為系統A各指標的標準值[2]，其中，正向指標取最大值，負向指標取最小值。以2020年郵政業務收入為例，該指標為正向指標，選擇284 個城市中該指標的最大值，即上海市的1 503.4 億元作為標準值。wj為第j項指標的權重，由熵值法計算得到。以上海市為例，采用健康距離模型測算2020年上海市城市物流發展失配度，步驟如下：第一步，確定系統A的值，取指標體系中每個指標2020年的極值作為系統A每個指標的標準值；第二步，分別用上海市每個指標的實際值減去標準值，然后除以標準值并取結果的絕對值，在此基礎上乘以由熵值法計算出來的該指標權重；第三步，對第二步21 個指標的結果求和，結果即為上海市2020年城市物流發展失配度的值。

3.障礙度診斷模型

障礙度模型是用來診斷影響事物發展障礙因素的模型[25]，本文采用該模型探究城市物流高質量發展失配的障礙因素。因子貢獻度（Fj）是第j項指標對總目標的貢獻度，指標偏離度（Iij）指與最優狀態之間的差距，指標層與要素層對總目標的障礙度指各指標、各要素對城市物流高質量發展的制約程度，具體計算步驟如下：

（1）確定Fj與Iij

（2）第j項指標對城市物流高質量發展的障礙度Pj

（3）要素層對城市物流高質量發展的障礙度Uk

其中，q為第k個要素層包含的指標個數。

4.定性比較分析法（QCA）

定性比較分析法（Qualitative Comparative Anal?ysis，QCA）能夠探究多種因素共同作用與結果之間的因果關系。與假設自變量單獨起作用的回歸分析不同，QCA可以將多個解釋變量組合在一起，形成多個變量組合的影響路徑。該方法基于集合理論，具有因果非對稱性的特點，可用于探究復雜的因果關系問題[26]。QCA擁有定性與定量相結合的特點，定性主要體現在能夠根據常識或現有研究成果確定特定的條件變量是否屬于集合，定量則體現在通過對變量數據的分析與處理，得到不同的變量組合及路徑。本文使用fsQCA3.0軟件探究影響城市物流高質量發展的組合路徑。

作為一種集合分析法，QCA 需要對原始數據賦予可解釋的集合意義，需要對數據進行校準，將每個變量轉換為0~1 區間內的集合隸屬度。借鑒施耐德（Schneider C Q）等[27]的研究成果，分別選取樣本的95%、5%分位數作為“完全隸屬”和“完全不隸屬”的錨點，選取50%分位數作為交叉點對原始數據進行校準。

對條件變量進行必要條件分析的標準如下：

一致性檢驗：

覆蓋率檢驗：

其中，X為條件變量集合，Y為結果變量集合。當一致性結果大于0.9 且覆蓋率結果大于0.5 時，可以認為該條件變量通過了一致性檢驗，但仍需進一步進行X-Y散點圖檢驗，才能確認該條件變量確實是必要條件。

三、城市物流高質量發展水平分析

（一）總體特征分析

運用熵值法測度2005—2020年我國284 個城市的物流業高質量發展水平，全國及分區域城市物流發展水平均值和標準差結果見表2和表3。結果顯示，城市物流平均發展水平由2005年的0.336增長到2020年的0.476（2019年均值為0.478，2020年均值同2019年基本持平，說明了我國經濟發展高質量、有韌性的顯著特征），增幅達41.61%，總體呈現上升趨勢，特別是2012年前，城市物流高質量發展水平呈現快速提升態勢，但產業發展仍處在較低水平。分區域看，東中西部地區城市物流平均發展水平均呈現上升趨勢，東部地區的發展水平最高，這與東部地區良好的區域經濟發展基礎、完善的物流及交通基礎設施、較高的對外開放水平有著密切聯系。標準差結果顯示，全國城市物流發展水平標準差由2005年的0.082 增加到2020年的0.111，增幅達35.37%，說明城市間物流業高質量發展水平差異呈現持續擴大態勢。分區域來看，除2017年外，全國樣本標準差均高于東中西部地區。從標準差變化幅度來看，中西部地區的標準差增幅較大，中部地區由2005年的0.057增加到2020年的0.094，增幅達64.91%，西部地區由0.069增加到2020年的0.099，增幅達43.48%，武漢、合肥、長沙、重慶、成都等區域核心城市與其他城市間物流業發展水平差距持續快速擴大是產生以上結果的主要原因。

表2 2005—2020年我國分區域物流高質量發展水平均值

表3 2005—2020年我國分區域物流高質量發展水平標準差

為進一步探究我國城市物流發展水平分布特征，本文采用自然斷裂點分類法將各城市按物流發展水平劃分為4類，分別是低水平（Z<0.386）、中等水平（0.386≤Z<0.464）、較高水平（0.464≤Z<0.570）及高水平（Z≥0.570），由于樣本量較大，僅展示各類發展水平的城市數量，結果見表4。結果顯示，2005年，絕大部分城市屬于低水平，高水平城市數量僅為5 個，占樣本城市的1.76%，城市物流業總體呈現低發展水平特征。2013年后，低水平城市數量在40~64個間波動，低水平城市主要分布在中西部地區且較為穩定，區位條件、經濟發展階段等因素的綜合作用導致這些區域物流業發展始終停留在較低水平。2015年后，中等水平城市數量持續減少，相關城市物流業發展水平持續提升，發展水平進入較高水平區間。較高水平和高水平城市數量在研究期間總體上呈現波動增加特征，高水平城市主要分布在沿海經濟發達地區和中西部地區的省會城市。

表4 2005—2020年我國城市物流高質量發展水平的城市分布情況

（二）系統間發展水平差異分析

為進一步探究各子系統對城市物流高質量發展的影響，本文測度了城市物流高質量發展評價體系五個子系統得分，結果見表5。結果顯示，對外開放水平子系統得分始終排在第一，是推動城市物流高質量發展的最關鍵因素。高水平的對外開放吸引大量的外資企業進入，帶來大量高水平的物流服務需求，對物流企業管理能力、技術水平、綜合服務能力均提出了較高要求，提升了物流企業服務能力和運營效率，推動了物流業轉型升級。綠色發展成效得分呈現波動上升特征。2010年后，綠色發展成效得分快速上升，對城市物流高質量發展的影響持續強化，這與“十二五”以來環境友好型社會建設的持續推進密切相關。2010年以來，交通運輸、倉儲和郵政業能源消費占全國能源消費總量的8%~9%，交通運輸領域碳排放量占全國溫室氣體排放量的9%~10%[28]，交通運輸領域是碳排放和空氣污染的主要來源，推動交通運輸領域減污降碳、綠色發展是“十四五”及未來更長的時間內物流業高質量發展的關鍵。2017年前，基礎設施建設得分呈波動上升特征，大量的要素投入持續提升城市交通物流基礎設施水平，為城市物流高質量發展奠定了良好的基礎。經濟發展基礎和技術創新能力得分在2005—2020年出現較大幅度震蕩，但整體呈現上升趨勢。區域經濟發展帶來大量的物流服務需求，這是物流業發展的根本動力，經濟發展的波動直接影響城市物流發展。技術創新是推動物流業轉型升級的決定力量，物流技術的應用推動物流業粗放式發展向集約化發展轉型，加快物流業高質量發展的進程。

表5 2005—2020年我國城市物流五大子系統發展水平

四、城市物流發展失配度特征分析

（一）整體特征分析

利用健康距離模型計算2005—2020年全國284個城市物流發展失配度，運用系統Q形聚類分析法[21]，本文將各城市按物流發展失配度分為5類，分別為高度匹配（0≤HD≤0.14）、中度匹配（0.14

表6 2005—2020年我國城市物流高質量發展失配度特征

（二）基于城市規模的失配度演化特征分析

按照城區常住人口數量將城市劃分為三個等級[29]：100 萬人及以上的為大型城市，50 萬至100萬人的為中型城市，50 萬人以下的為小型城市。在此基礎上計算不同類型城市物流發展失配度均值和標準差，分析不同類型城市物流發展失配度特征，結果見表7和表8，結果顯示，從整體來看，大型城市的失配度最低，其次是中型城市，小型城市的失配度最高。從城市物流發展水平評價結果來看，大型城市物流業發展水平遠高于中小型城市，大型城市物流業發展呈現“高質量-低失配度”特征，說明大型城市物流業發展能夠較好地滿足城市經濟社會發展需求，而小型城市物流業發展呈現“低質量-高失配度”特征。2005—2020年，不同規模城市物流發展失配度均呈現下降趨勢，大型城市由0.478下降至0.338，降幅達29.22%；中型城市由0.561降至0.495，降幅達11.84%；小型城市由0.590 降至0.546，降幅達7.5%。大型城市的失配度降幅遠高于中小型城市，這得益于大型城市良好的營商環境、完善的物流基礎設施和較高的經濟發展水平，能夠吸引更多的企業落戶投資，帶動物流業整體發展。但在三種類型的城市中，大型城市物流發展失配度標準差最大，中型城市次之，小型城市最小，大型城市間物流業發展水平差距遠高于中小城市。從標準差時間演化趨勢來看，大型城市物流發展失配度標準差呈波動上升特征（2020年除外，標準差為0.090），由2005年的0.091增加到2019年的0.103，增幅達13.19%，中小型城市失配度標準差增幅遠大于大型城市，分別為66.67%和84.21%，中小型城市物流發展失配度差距擴大幅度遠大于大型城市。從系統層面來看（結果見表9），城市技術創新能力子系統的失配度最高，是造成城市物流發展失配的主要原因[30]；小型城市在綠色發展成效上的失配度低于大中型城市（大中小型城市綠色發展成效失配度分別為0.345、0.250 和0.187），大中型城市在追求經濟的增長過程中對環境保護的投入不足，導致綠色發展成效失配度較高。

表7 2005—2020年我國不同規模城市物流業發展失配度均值

表8 2005—2020年我國不同規模城市物流業發展失配度標準差

表9 2005—2020年我國城市物流發展子系統失配度

（三）失配度分階段演化特征分析

我國城市物流發展失配度在時序演化上還存在明顯的階段性特征，參考已有文獻[31]，按失配度種類所對應的城市數量將我國城市物流發展劃分為三個階段：第一階段為高度失配階段（2005—2011年），該階段高度失配為主要失配類型，高度失配城市占比最高；第二階段為中度失配階段（2012—2018年），該階段中度失配為主要失配類型；第三階段為低度失配階段（2019—2020年），該階段大部分城市處于低度失配狀態，城市物流失配情況均出現不同程度的改善。結果見表10和表11。結果顯示，在第一階段，大部分城市物流發展處于高度失配狀態，只有北京、上海、廣州、深圳、天津、武漢、南京、沈陽、杭州、重慶、大連、哈爾濱處于匹配階段，這些城市主要分布于中東部地區；高度失配的城市有147個，其中有124個城市位于中西地區，中西部地區城市物流發展失配現象明顯。得益于2009年物流業躋身國家十大振興產業序列，物流業發展得到空前重視，大量資源要素投入顯著提升了城市物流發展水平，2010年物流業發展高度失配的城市數量顯著減少，中度與低度失配的城市數量顯著增加。在第二階段，中部地區的失配程度有所好轉，大部分城市由高度失配類型轉變為中度失配類型，高度失配的城市只剩下12 個，處于匹配狀態的城市7 個，分別為武漢、合肥、長沙、鄭州、哈爾濱、太原、蕪湖；東部地區的高失配度城市清零，處于低度失配狀態的城市最多；西部地區高失配度與中失配度城市數量相當，失配現象仍然明顯，受制于經濟水平相對落后、技術創新能力弱、要素投入不足等多種因素，西部地區物流業發展水平及資源利用水平同中東部地區相比仍存在較大差距。2013年后高失配度的城市數量顯著減少，這與國務院發布《物流業調整和振興規劃》以及“十二五”“十三五”期間國民經濟結構的調整為物流業發展帶來良好機遇有關。在第三階段，高失配度的城市僅剩下53個，主要位于西部地區，東中部地區處于低失配度狀態的城市最多，中失配度的城市分別為20 和27 個，西部地區雖然失配狀態仍明顯，但處于匹配狀態的城市增加到7 個，分別是成都、重慶、西安、昆明、貴陽、南寧和烏魯木齊，這些城市是西部地區重要的交通樞紐和經濟增長極，在區域物流發展過程中發揮著至關重要的作用。

表10 我國分區域分階段分物流發展匹配程度的城市分布情況

表11 我國分階段物流業發展失配度排名前20名與后20名的城市

五、城市物流發展失配度的成因解析

（一）障礙因子分析

為進一步探究影響我國城市物流發展失配度的具體因素，本文運用障礙度診斷模型從產業規模、經濟發展、物流網絡、政府支持、生態環境、技術投入、信息化水平、對外交流八個要素層21個指標對2005—2020年284 個城市物流發展失配度進行障礙因子識別。結果顯示，不同年份城市物流發展障礙因子基本相同，本文僅選擇2005年、2010年、2015年、2019年和2020年五年進行障礙因子分析（受新冠肺炎疫情影響，2020年城市物流發展水平較2019年出現小幅波動，因此將2019年和2020年均作為典型年份進行分析），結果見表12和表13。結果顯示，從要素層面看，產業規模、經濟發展、物流網絡、生態環境、技術投入及信息化水平是造成我國城市物流發展失配的主要因素，其中，產業規模、經濟發展、物流網絡、信息化水平的障礙度均呈現上升趨勢，產業規模要素障礙度最高，由2005年的17.69%增加到2020年的21.48%，成為城市物流高質量發展的主要障礙，是導致城市物流發展失配的最主要原因。生態環境要素障礙度總體呈下降態勢，但2020年障礙度僅低于產業規模，是導致城市物流發展失配的次級因素。技術投入要素障礙度先上升后下降，隨著技術研發和應用水平的提升，2015年后，技術投入對城市物流發展失配的影響逐步減弱。

表12 主要年份八大要素對我國城市物流發展的障礙度

表13 主要年份導致我國城市物流發展失配前7位障礙因子及障礙度

從具體指標來看，物流從業人員數、科學事業費支出、互聯網寬帶接入用戶數、郵政業務收入、年末實有城市道路面積、工業煙塵排放量、工業二氧化硫排放量、人均GDP和人均社會消費品零售總額是主要的障礙因素。經濟發展要素受制于人均社會消費品零售額及人均GDP，區域經濟從以下幾個方面影響物流業發展：一是經濟發達地區能夠保障交通等公共基礎設施建設所需資金，持續完善的交通基礎設施網絡能夠降低物流業運營成本，提升物流業運營效率，吸引更多的物流企業集聚；二是經濟發展水平較高的區域一般具有較強的制造業發展實力和居民消費能力，能夠帶來大量的物流服務需求，進而推動物流業發展。產業規模要素主要受限于物流從業人員數，物流業的快速發展產生大量的從業人員需求，但物流業從業人員特別是從事倉庫、運輸等作業的一線從業人員缺口呈擴大趨勢，在一定程度上制約了產業的發展。從業人員數不足的地區可通過建立跨地區聯動的物流業人才基地和人力資源市場共享機制、加快自動化設施設備的應用等途徑突破物流業發展從業人員不足的瓶頸[32]。生態環境要素主要受限于工業煙塵排放量和工業二氧化硫排放量，近年來，中西部地區工業化進程顯著加快，大量污染物的排放對中西部地區環境保護帶來較大壓力，如何實現工業化發展和環境污染治理協同推進是中西部地區需要重點解決的問題。技術投入要素主要受科學事業費支出的制約，受制于財政收支等因素，中西部城市科學事業費支出同東部地區存在較大差距，如何提升有限的科學事業費支出使用效率需要引起中西部城市的重點關注。物流網絡要素主要受制于年末實有城市道路面積，近年來，以城市配送這一物流新業態為代表的城市物流快速發展，對城市道路的依賴越來越大，而城市路網水平直接影響著城市配送等新業態的運營效率。信息化水平要素主要受互聯網寬帶接入用戶數的限制，隨著網絡貨運平臺、物流軟件即服務（SaaS）等業態的快速發展，對企業信息化水平提出了越來越高的要求，互聯網寬帶接入用戶數直接影響城市物流發展水平。

（二）單因素的必要條件分析

單一障礙因素可以在一定程度上解釋城市物流發展失配的原因，但城市物流發展是多重影響因素綜合作用的結果，需要進一步分析各因素的組合影響。本文借助fsQCA3.0 軟件，通過模糊集定性比較分析法，探究影響物流業高質量發展的條件組態及作用機制。

由于QCA 無法處理時序性數據，本文選取2020年的要素層變量作為條件變量、城市物流發展失配度作為結果變量開展研究（同時對2005—2019年數據進行相關檢驗，結果同2020年基本一致，說明研究結論可靠，限于篇幅原因，未列出2005—2019年結果），必要條件分析結果見表14。當結果變量為失配結果時，低產業規模、低經濟發展、低政府支持、低技術投入、低信息化水平、低對外交流的一致性均高于閾值0.9，且覆蓋率均大于0.5，說明這六個條件變量可能是導致我國城市物流發展失配的必要條件。借鑒施耐德等[27]、譚海波等[33]的做法，分別將這六個變量與結果變量繪制X-Y散點圖，結果顯示1/3 以上的案例點分布在對角線以上，說明盡管這六個條件變量都通過了一致性檢驗，但仍然無法將其視為導致我國城市物流發展失配的必要條件。在結果變量為匹配結果時，所有條件變量的一致性均未通過閾值0.9，說明單一變量同樣無法作為造成我國城市物流發展匹配的歸因。這一結果顯示了我國城市物流發展失配歸因的復雜性，城市物流發展失配狀態的變化是多個條件共同作用的結果，需要對其不同前因條件進行組態分析。

表14 全國物流業高質量發展失配度單因素必要條件分析結果

（三）條件組態分析

以城市物流高質量發展失配度為因變量，以產業規模等八個要素為條件變量進行條件組態分析。基于校準后的真值表，以0.8 作為一致性閾值，設定案例閾值為2，不一致性比例減少（Propor?tional Reduction in Inconsistency，PRI）的一致性大于0.75[34]，在反事實分析中假設八個條件變量的出現和缺失都有可能影響城市物流發展的失配程度，以僅出現在中間解的條件變量作為邊緣條件，以同時出現在中間解與簡單解的條件變量作為核心條件得到表15。結果顯示，在失配結果中，解的一致性為0.977，表示在所有滿足失配結果的五條路徑的案例城市中，有97.7%的案例城市均呈現較高的失配度；解的覆蓋率為0.796，表示這五條路徑可以解釋79.6%的案例城市物流業發展失配情況。在匹配結果中，解的一致性為0.986，表示在所有滿足匹配結果的五條路徑的案例城市中，有98.6%的案例城市呈現較高的物流發展匹配度；解的覆蓋率為0.702，表示這五條路徑可以解釋70.2%的案例城市物流業發展匹配情況。解的一致性與覆蓋度均高于閾值，驗證實證結果有效。

表15 我國城市物流發展失配度前因條件組合路徑

1.失配結果歸因的組合路徑分析

表15 結果顯示，單個條件分析結果發現低產業規模在五條路徑中均出現，表明產業規模小是導致城市物流發展失配的主要原因，這個結果同城市物流發展失配障礙因素分析結果一致。導致城市物流發展失配的組合路徑有五條，結合組合路徑特征將其歸納為以下兩種類型：

（1）全面組合型。對應組態1、組態3。該類型可理解為物流高質量發展失配格局是所有變量共同作用的結果，其中產業規模小、政府投入不足、技術水平較低、信息化水平落后、對外交流不夠是城市物流高質量發展的核心阻力，在所有組態中，該類型覆蓋城市最多，典型城市包括朝陽、遼源、白山、鶴崗、雙鴨山、伊春、七河、賀州、來賓、資陽、保山、銅川、普洱、嘉峪關、白銀、武威、酒泉、定西、隴南、吳忠、固原等，主要位于經濟發展水平不高的中西部和偏遠地區，需求不足導致物流市場主體發育滯緩，投入不足導致交通物流基礎設施落后，以上因素的綜合作用導致這些城市物流業發展失配度較高，需要結合城市經濟發展、所處區位以及“一帶一路”倡議、現代流通體系建設等國家戰略，精準定位、系統制定城市物流發展規劃，重點圍繞交通基礎設施建設、培育壯大市場主體等工作，補齊短板，激發城市物流發展內生動力。

（2）發展滯后-環境污染型。對應組態2、組態4、組態5。該類型可理解為經濟發展不足與綠色發展成效不好造成了物流業高質量發展失配格局，物流業產業規模小、經濟發展基礎薄弱、綠色發展不足是核心阻力，典型城市包括大同、晉城、朔州、烏海、撫順、本溪、盤錦、銅陵、新余、棗莊、黃石、承德、運城、臨汾、呂梁等，這些城市大多位于中部地區，城市經濟和環境的協調可持續發展不足，其中，部分城市屬于資源型城市，生態環境比較脆弱，其轉型發展存在著對資源路徑的依賴，面臨著轉型發展和減污降碳的雙重壓力。這些城市應擺脫原有產業發展慣性，充分發揮資源稟賦優勢，探索基于資源的產業鏈綠色低碳延伸，提升產業鏈能級，構建符合可持續發展要求的現代綠色產業體系，實現經濟與環境的協調發展。同時，要積極推進物流業的綠色化改造，加快推進與區域經濟社會發展相適應的綠色物流基礎設施和網絡建設，引導物流業市場主體通過綠色技術與裝備應用、綠色運營模式導入等開展綠色運營實踐，實現物流業與關聯產業的綠色協調發展。

2.匹配結果歸因的組合路徑分析

由于QCA 具有因果不對稱性的特點，本文以結果變量的否集（非失配）作為高質量發展匹配度展開分析。表15 顯示，高政府支持在五條路徑中均出現，表明政府支持是城市物流高質量發展匹配結果的重要影響因素。推動城市物流高質量發展匹配的組合路徑有五條，結合組合路徑特征將其歸納為以下兩種類型：

（1）全面發展型。對應組態1、組態2、組態3。在這三條組合路徑中，產業規模、經濟發展和政府支持的協同效應是形成城市物流高質量發展匹配格局的核心條件，即擁有良好的經濟基礎、扎實的產業基礎和較好的政府支持時，城市物流高質量發展將呈現匹配特征。技術投入和對外交流水平是城市物流高質量發展匹配的補充條件。典型城市包括北京、上海、天津、哈爾濱、長春、石家莊、太原、沈陽、杭州、寧波、溫州、南京、蘇州、合肥、福州、廈門、泉州、南昌、濟南、青島、鄭州、武漢、長沙、廣州、深圳、珠海等，這些城市主要分布在東部沿海地區和中部地區，以省會、副省級城市為主，城市物流發展呈現多要素匹配特征。

（2）組織-開放型。對應組態4、組態5。在這兩條組合路徑中，政府支持和對外交流的協同效應是形成城市物流高質量發展匹配格局的核心條件，經濟發展是共同的補充條件，即較高的對外交流水平、較多的財政資源投入和良好的經濟發展基礎能夠提升城市物流高質量發展匹配度。典型城市包括天津、唐山、邯鄲、大連、徐州、贛州、濟南、東營、濰坊、臨沂、武漢、岳陽、重慶、昆明等，這些城市一般是區域核心或次核心城市，或者是區域樞紐城市，良好的經濟基礎保障了這些城市政府財政資金的投入，推動了交通、物流基礎設施條件的持續完善，健全的交通物流服務體系進一步強化了這些城市的樞紐功能，樞紐經濟的打造推動了城市經濟與物流業的協同發展，同時，這些城市具備較強的吸引外資或產品出口能力，進一步帶動了物流業發展。

六、結論與政策建議

（一）結論

本研究在測算2005—2020年我國城市物流高質量發展失配度的基礎上，刻畫了城市物流高質量發展失配演化特征，探究了城市物流發展失配歸因，得到以下研究結論：

第一，我國城市物流業高質量發展水平總體呈現上升趨勢但仍處在較低發展水平，城市物流存在顯著的區域發展不平衡特征，東部地區發展水平遠高于中西部地區。對外開放水平子系統得分最高，是推動城市物流高質量發展的關鍵因素；綠色發展成效得分快速上升，對城市物流高質量發展的影響持續強化。

第二，我國城市物流發展失配度總體呈現下降趨勢，由失配向匹配轉變。東部與中部城市大部分處在低度失配狀態，處于匹配狀態的城市也主要分布在中東部地區，而西部地區則是高失配城市集中區域。

第三，障礙度診斷結果顯示，產業規模、經濟發展、物流網絡、生態環境、技術投入和信息化水平是造成我國城市物流發展失配的主要因素，其中，物流產業規模是城市物流發展失配的最主要原因。

第四，單一障礙因素難以全面解釋我國城市物流發展失配的成因，城市物流發展失配是多變量共同作用的結果。在引起失配的組合路徑中，產業規模偏小是導致城市物流發展失配的主要原因，造成失配結果的組合路徑包括全面組合型和發展滯后-環境污染型兩種類型。在引起匹配的組合路徑中，較大的產業規模和較強的政府支持是實現城市物流發展匹配格局的核心條件，產生匹配結果的組合路徑包括全面發展型和組織-開放型兩種類型。

（二）政策建議

1.以“全國一盤棋”的思路統籌物流業整體發展

深入推進“通道+樞紐+網絡”現代物流服務體系建設，從整體上做好物流樞紐城市、物流通道建設規劃，做好國家、省、市層面政策和制度的統一，高質量推進現代物流網絡建設，有效支撐現代流通體系建設。針對不同城市在物流網絡中所處地位，結合當地實際情況，有針對性地制定物流業發展規劃和扶持政策，提升區域物流協調發展水平，提升政策的有效性。具體來看，要圍繞國家物流樞紐建設、做大做強物流市場主體、提升智慧化水平等重點工作進一步推動東部地區物流產業轉型升級，強化這些區域對城市物流網絡的引領帶動作用，進一步提升溢出效果；對于中西部地區城市，要充分利用各城市特有的經濟資源稟賦，打好物流業發展基礎，積極融入全國物流運營網絡體系，提高其在整體網絡中的參與度。

2.推動物流業與關聯產業融合發展

區域經濟發展水平和對外開放水平是影響城市物流發展匹配度的核心變量，良好的經濟發展基礎和對外開放水平能帶來大量的物流服務需求，推進物流業與制造業、商貿流通業等產業協同集聚、融合發展能夠顯著提升物流業運營效率。通過延伸倉儲、運輸等功能性物流服務，推進物流業務向綜合型供應鏈服務轉型，進一步提升物流業融入產業鏈、供應鏈的廣度和深度，顯著提升供應鏈組織效率，在構建自主安全可控的供應鏈體系的同時實現產業的協同發展。

3.培育物流業高質量發展新動能

一是堅持創新驅動，強化技術創新對物流業高質量發展的引領作用。依托大數據、物聯網等信息技術工具和手段打造提升物流業運營效率的服務平臺，加快現代物流技術和設備的應用，推進現代物流業智慧化轉型。二是強化區域合作，在完善城市物流服務體系的基礎上，圍繞都市圈、城市群產業鏈建設，健全物流服務鏈，構建服務全產業鏈的物流服務網絡，提升城市間物流協同服務能力。

4.推進城市物流綠色轉型

“3060”目標的提出進一步強化了物流業發展的資源環境約束。沿海經濟發達、物流產業發展基礎好的城市應積極探索綠色物流發展規律，加快綠色物流技術研發和應用，培育綠色物流發展新業態，探索可復制可推廣的綠色物流發展模式。中西部物流業發展落后城市在物流業的發展過程中，要避免傳統物流業高能耗、高排放、高污染的發展路徑，做好綠色物流發展頂層設計，從基礎設施建設、技術裝備應用、市場主體培育等方面系統推進綠色物流發展。

注釋：

①社會物流總額增幅根據中國統計年鑒相關數據測算。