城市軌道交通高峰客流組織措施分析

■田 琪，褚芙琳，丁 冉，劉欣然，劉智友

（南京鐵道職業技術學院，江蘇 南京 210031）

隨著城市化進程的加快，城市人口不斷增加，交通擁堵問題愈加嚴重。城市軌道交通以其運量大、準時準點、安全舒適、節約能源等優勢，成為了緩解城市交通問題的首選。然而隨著城市軌道交通線網的不斷發展以及線路沿線土地的高密度開發，城市軌道交通客流組織也面臨挑戰。一方面隨著住宅郊區化，早晚高峰客流呈現出明顯的潮汐性，不少車站每天高峰時段都要面臨大客流，列車車廂擁擠、站臺大量乘客滯留，不僅影響了軌道交通的服務水平和質量，也增加了城市軌道交通運營成本，同時還存在安全隱患；另一方面，工作日與非工作日客流的不均衡，平峰期客流回落，列車滿載率降低，容易造成資源浪費。

國內外學者在客流組織方面開展過很多相關研究。一是通過研究客流特征從而采取應對措施[1-6]，二是通過研究票價需求彈性從而調節客流[7-8]，三是通過優化列車編組及行車組織來提升運量[9-10]。本文以南京地鐵為例，對一號線高峰運營現狀及客流數據進行分析，針對高峰期間存在列車運力不足、客流組織效率不高等問題，提出應對措施。

一、南京地鐵一號線高峰運營現狀分析

（一）運營情況概述

南京地鐵一號線于2005年9月開通運營，途經棲霞區、鼓樓區、玄武區、秦淮區、雨花臺區和江寧區，線路總長38.9 km，共設27座車站，其中地下站16座、高架站11座，采用A型車6節編組，最高運行時速80 km/h，最高單日客流量為124.7萬人次。

南京地鐵一號線貫穿南京市中心，途經多個換乘線路、大型商業圈、旅游景點、學區等，如附表1所示。

附表1 南京地鐵一號線部分車站周邊概況

南京地鐵一號線目前采用的是長短交路混合運行模式，長交路從邁皋橋到中國藥科大學，單趟運營時間為60分鐘，短交路從邁皋橋到河定橋，單趟運營時間為39分鐘，如圖1所示。

圖1 南京地鐵一號線長短交路示意圖

南京地鐵一號線經過南京最繁華的商圈新街口，并連通南京站、南京南站兩個大型鐵路樞紐站，所以日均客流量是全網最大的線路，而且高峰現象明顯。高峰時段客流不均衡導致線路局部區段客流量較大，影響列車停站時間，降低了列車的行車效率。

南京地鐵開通之初，一號線日客流量約15萬余人次，隨后呈現逐年增長趨勢，圖2所示為南京地鐵開通以來最高日客流量變化情況。

圖2 南京地鐵開通后最高日客流量變化情況

（二）客流情況分析

1.高峰區段車站上車難

雖然一號線已經采取長短交路的運營模式，但由于高峰客流潮汐性明顯且具有不均衡性，導致部分車站乘客上車難。根據實地觀察，南京站、南京南站、新街口站情況較嚴重，早高峰時段站臺候車的乘客達到20人/車門左右，每列車每個車門大約只能上3至5人，從而導致站臺滯留大量乘客，這不僅降低了服務水平，也增加了安全隱患。

2.行車組織效率低、安全隱患大

由于乘客上車困難，經常會出現列車車門、站臺門夾人夾物，上下列車時擁擠，列車無法按照圖定時間關門動車，導致列車通過能力下降、運能降低。例如，2019年5月18日，在早高峰7：47分時，南京地鐵一號線一列由江寧開往主城方向的列車車門出現故障，導致列車自動防夾功能啟動，造成車門關不上，延誤了3分40秒，地鐵工作人員對該列車進行了清客，并將列車退出正線運營進行維修。

高峰客流擁擠引發了一系列非正常乘車行為，例如部分乘客因沒能及時下車而強扒車門、乘客過多擁堵在車門處導致車門夾住衣物不能關閉等，這些現象很可能造成人員受傷、列車晚點、突發大客流等事故，使得車站行車安全、客運安全風險增加。同時，由于站臺滯留乘客較多，給現場客運組織工作帶來較大困難，尤其是樓扶梯口以及站臺區域，常常出現擁堵的情況，一旦現場疏導不及時，易引發踩踏、客傷等事件。

3.高峰時段斷面客流不均衡

南京地鐵一號線高峰時段的上下行斷面客流量差別較大。本文選取了2019年6月5日南京地鐵一號線高峰7:00—9:00時段的上下行斷面客流量進行分析，結果如圖3所示。

圖3 南京地鐵一號線高峰7:00—9:00時段斷面客流量

由圖3可以看出，高峰時段上行方向最大斷面客流量為南京南站-花神廟區間，下行方向最大斷面客流量為珠江路-鼓樓區間。上下行高峰集中的區段存在明顯差異，上行斷面客流的高峰主要集中在鼓樓-竹山路之間，下行斷面客流的高峰主要集中在天隆寺-邁皋橋之間。一號線短交路運行區段（邁皋橋-河定橋）覆蓋了下行方向的客流集中區段，但是上行方向的客流集中區段并沒有全覆蓋。

4.日均客運量不均衡

南京地鐵一號線日均客運量不均衡，工作日與非工作日客運量相差較大。本文選取了2021年9月13日至2021年10月13日南京地鐵一號線客運量進行分析，結果如圖4所示。

圖4 南京地鐵一號線日均客運量

通過計算可以知道，在2021年9月13日至10月13日，工作日日均客運量約為71萬人次，非工作日日均客運量約為51萬人次，工作日客運量較非工作日客運量有近20萬人次的差距。工作日與非工作日日均客運量的差距，會影響車站工作人員安排、行車組織等工作，合理的安排會提高行車效率，減少資源浪費。

三、南京地鐵一號線高峰客流解決方案

通過對南京地鐵一號線高峰客流數據及工作日與非工作日客運量的分析，可以看出高峰時段客流量大且不均衡，工作日與非工作日客運量差距較大。客流的不均衡帶來很多問題，例如高峰期間部分車站上車難、工作人員安排不合理、行車組織效率低、安全隱患大，平峰期列車滿載率下降，資源浪費。雖然采取加開列車、開行長短交路等措施，然而沒有達到預期效果，需要采取其他措施進一步緩解高峰問題。

（一）設置折疊式座椅

南京地鐵一號線高峰列車運能不足，尤其是客流集中的高峰區段，列車到達某些車站后，由于車內已經沒有太多空間，雖然候車乘客很多，但能擠上車的乘客很少，造成站臺上乘客大量積壓。目前已經采取加開列車、限流等措施緩解客流壓力，但效果不明顯。所以在此基礎上提出改裝列車座椅，將部分車廂內座椅改成折疊式，在高峰時段可大大增加列車載客量。根據已有研究文獻[11]和《地鐵設計規范》，列車車廂內單個座椅面積為0.35 m2（0.7 m×0.5 m），折疊后寬度為0.2 m，長度仍為0.5 m，每折疊一個座椅可以增加0.25 m2。南京地鐵一號線采用A型車6節編組，假設發車間隔2 min，按照定員情況下每平方米站立6人和超員情況下每平方米站立9人分別計算的話，可以增加的載客量如附表2和附表3所示。由附表2和附表3可以看出，采用折疊座椅的方式，在定員情況下，高峰期間單向運量從55800人次/小時提高到60840人次/小時，運量提升9%；在超員情況下，高峰期間單向運量從77760人次/小時提高到90360人次/小時，運量提升16.2%。該措施可以有效緩解高峰上車難、站臺滯留乘客較多等問題。但是高峰期間仍會有一些需要座椅的乘客，例如老人、小孩、孕婦等，所以不能將所有座椅都折疊，可以設置特需車廂，即每列車的固定車廂設置座椅，留一些座椅給需要的乘客。

附表2 定員情況下座椅折疊前后運量對比

附表3 超員情況下座椅折疊前后運量對比

（二）優化客運組織人員及設備設施、行車組織管理

1.客運組織人員安排

南京地鐵一號線高峰時段多為通勤人員，極易發生乘客未吃早飯突發低血糖暈倒，車站應提前做好預案，增派人員巡查，可以在事發第一時間趕到，減少站臺乘客聚集，避免不必要恐慌。

高峰時段客流組織，對于新模范馬路、玄武門、鼓樓、珠江路、新街口、張府園、三山街、中華門、安德門、天隆寺、軟件大道、花神廟、南京南站，高峰時段客流量較大的車站，可以從客流量相對而言不大或者高峰時段不同的車站調遣人員支援。

2.優化設備設施

根據對南京地鐵一號線早高峰時段斷面客流量的分析，在早高峰時段，將新模范馬路、玄武門、鼓樓、珠江路、新街口、張府園、三山街、中華門、安德門、天隆寺、軟件大道、花神廟、南京南站等車站的電扶梯統一設置為站臺至站廳方向，盡可能地保證在最短的時間內疏散站臺滯留乘客。在南京站、南京南站站臺站廳增派站務員、志愿者，做好攜帶大件行李乘客的出站工作，勸其乘坐垂直電梯，減少其在電扶梯出入口的停留時間，保證電扶梯通暢。

3.行車組織管理

工作日與非工作日需要列車數量及發車間隔是不一樣的。在高峰期間，增大行車密度，減少站臺乘客的等候時長。當突發大客流時，可以采取增開列車，增開列車可以從車站存車線、車輛段出發，例如南京地鐵一號線小行車輛段和大學城車輛段。非高峰時段，適當減少線路上列車數量，減小行車密度，節約成本。

（三）實行分時票價

分時票價在國外已經有所運用，并且效果顯著，在國內尚處于研究狀態，北京、廣州、上海等都已經推出相關措施，但還沒有具體實施。例如，北京2021年交通綜合治理方案公布，明確提出要研究地鐵“高峰票價+通勤優惠”，引導市民錯峰出行。

南京地鐵也可以采取分時定價來緩解高峰客流壓力，例如早高峰7：00—9：00，在原來票價的基礎上上調20%，其他時段票價不變。調價后，非通勤乘客可能會因此選擇錯峰出行或改乘其他交通工具，通勤乘客基于地鐵準時等優點可能會繼續選擇乘坐地鐵，但調價會增加他們的出行成本，因此可結合通勤優惠措施。具體方法是對上月高峰期出行進行計數，如果超過20次可以在車站票亭領取優惠卡，優惠卡僅限領取當月使用，過期無效。通過“高峰票價+通勤優惠”措施，可以鼓勵乘客錯峰出行，而且也不會過于增加通勤乘客的出行成本。

四、結語

本文對南京地鐵一號線高峰運營現狀及存在問題進行了分析，一方面城市軌道交通具有運量大、快速、舒適、準時等優點，在城市發展中具有舉足輕重的作用；另一方面，隨著城市人口日益增長，城市軌道交通大客流現象頻發，影響了服務質量，且存在安全隱患。南京地鐵一號線連通了南京最繁華商圈新街口以及大型樞紐車站，所以客流量穩居全網第一，高峰時段更是出現上車難、站臺滯留大量乘客等問題，因此提出通過設置折疊式座椅、增設客運組織設備設施管理、優化人員安排和制定行車組織計劃和實行分時票價等措施，能夠有效提高高峰列車運能，引導市民錯峰出行，從而緩解高峰問題。