站城融合背景下綜合交通樞紐投資控制要點(diǎn)淺析

宋德琴

[上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200125]

0 引 言

在我國(guó)城市化進(jìn)程的驅(qū)動(dòng)下，新型鐵路綜合交通樞紐的功能從傳統(tǒng)單純的交通內(nèi)外聯(lián)絡(luò)向帶動(dòng)城市土地價(jià)值精明增長(zhǎng)的引擎轉(zhuǎn)變[1]。“站城融合”的發(fā)展理念即體現(xiàn)了新型鐵路城市交通樞紐兼具交通節(jié)點(diǎn)價(jià)值（換乘銜接）與城市功能場(chǎng)所價(jià)值（商業(yè)、辦公、休閑等）的特點(diǎn)。在“統(tǒng)一規(guī)劃、整體部署；站城一體、綜合配套”的基本原則下，高鐵綜合交通樞紐的建設(shè)內(nèi)容通常十分龐大。為保證各種交通方式如鐵路、地鐵、公交大巴、社會(huì)車(chē)輛、慢行系統(tǒng)等）的有效銜接和各種人流的高效換乘，需合理布局樞紐匯集的多種交通方式所需的場(chǎng)站設(shè)施；此外，為了充分發(fā)揮高鐵車(chē)站的輻射帶動(dòng)作用，結(jié)合樞紐周邊區(qū)域的建設(shè)開(kāi)發(fā)，還可包含上蓋開(kāi)1發(fā)、周邊配套市政道路的開(kāi)發(fā)建設(shè)等。因此，高鐵綜合交通樞紐涉及的整體投資往往較大。

近年來(lái)，一些地方依托高鐵建設(shè)的有利條件，探索推進(jìn)高鐵車(chē)站周邊區(qū)域開(kāi)發(fā)建設(shè)的熱情較高，也取得了一定發(fā)展成效，但總體上看，成功案例并不多。個(gè)別地方高鐵車(chē)站周邊開(kāi)發(fā)建設(shè)不同程度地存在初期規(guī)模過(guò)大、功能定位偏高、發(fā)展模式較單一、綜合配套不完善等問(wèn)題，對(duì)人口和產(chǎn)業(yè)吸引力不夠，潛藏著一定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)。因此，合理確定投資規(guī)模對(duì)于減輕地方財(cái)政壓力意義重大。本文基于對(duì)廣汕鐵路惠城南站綜合交通樞紐配套工程的可研評(píng)估工作，研究探討其決策階段的投資控制要點(diǎn)及對(duì)策。

1 工程背景與概況

2017年國(guó)家發(fā)改委正式批復(fù)建設(shè)廣州至汕尾鐵路可行性研究報(bào)告，確定于惠州境內(nèi)設(shè)置惠城南站。結(jié)合廣汕客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)落地惠城南站，惠州市規(guī)劃于惠城南站下方預(yù)留軌道交通1號(hào)線(xiàn)穿越通道，形成鐵路與軌道交通的重要換乘節(jié)點(diǎn)。項(xiàng)目所在地金山新城規(guī)劃為未來(lái)城市發(fā)展的核心區(qū)域，北側(cè)地塊規(guī)劃有新會(huì)展中心等重要公共設(shè)施，以奠定金山新城核心區(qū)的發(fā)展基礎(chǔ)。為了打造金山新城城市門(mén)戶(hù)形象，秉承“交通樞紐帶動(dòng)會(huì)展中心，會(huì)展中心服務(wù)城市發(fā)展”的理念，惠州市制定了“站展融合”的發(fā)展目標(biāo)，未來(lái)將高標(biāo)準(zhǔn)謀劃樞紐站前站展融合區(qū)域的開(kāi)發(fā)。惠城南站北廣場(chǎng)上部遠(yuǎn)期規(guī)劃有高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)，可通過(guò)過(guò)街天橋與北側(cè)會(huì)展中心相連，北廣場(chǎng)地下空間與會(huì)展中心地下空間可互聯(lián)互通，以實(shí)現(xiàn)樞紐與會(huì)展車(chē)位互補(bǔ)。

廣汕鐵路目前已全線(xiàn)開(kāi)工建設(shè)，預(yù)計(jì)于2023年開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。為保障其服務(wù)水平，圍繞惠城南站綜合交通樞紐配套工程的研究也已啟動(dòng)。廣汕鐵路惠城南站綜合交通樞紐配套工程位于惠州市惠城區(qū)三棟鎮(zhèn)，金山大道南段以東、文思一路以西、宏達(dá)路以南、宏興路以北區(qū)域，距離惠州市惠城區(qū)中心城區(qū)約14 km，項(xiàng)目總用地面積約128 hm2。主要研究范圍包含：惠城南站站前廣場(chǎng)（北廣場(chǎng)、南廣場(chǎng)）；交通接駁設(shè)施（出租車(chē)、公交車(chē)、及社會(huì)車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)等）；軌道交通1號(hào)線(xiàn)預(yù)留土建工程；站前廣場(chǎng)周邊市政道路（含金山大道南段、宏達(dá)路、宏興路等）等。

2 投資控制要點(diǎn)

項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)條件、物價(jià)水平及管理水平等因素對(duì)工程投資的大小影響顯著。決策階段對(duì)工程造價(jià)的影響通常可達(dá)70%～90%[2]，建設(shè)規(guī)模及標(biāo)準(zhǔn)的合理確定是決策階段的重要任務(wù)。因此，本文將從與規(guī)劃的協(xié)調(diào)性及功能定位的合理性等角度出發(fā)，針對(duì)惠城南站綜合交通樞紐工程的建設(shè)規(guī)模及標(biāo)準(zhǔn)，提出決策階段主動(dòng)、有效地實(shí)施投資控制的方法及策略。

2.1 與規(guī)劃的協(xié)調(diào)性

根據(jù)2019年5月發(fā)布的《中共中央 國(guó)務(wù)院關(guān)于建立國(guó)土空間規(guī)劃體系并監(jiān)督實(shí)施的若干意見(jiàn)》，城市建設(shè)應(yīng)以經(jīng)批準(zhǔn)的詳細(xì)規(guī)劃為法定依據(jù)。然而，本工程相關(guān)的片區(qū)城市設(shè)計(jì)、控制性詳細(xì)規(guī)劃等文件仍在編制過(guò)程中，這為工程方案的研究推進(jìn)埋下了隱患。為了避免上位規(guī)劃的不確定性帶來(lái)不利影響，應(yīng)通過(guò)深入研究使預(yù)留工程方案足夠穩(wěn)定，同時(shí)控制好工程規(guī)模，避免產(chǎn)生廢棄工程、造成投資浪費(fèi)。

以惠城南站下方軌道交通1號(hào)線(xiàn)預(yù)留工程為例，其規(guī)劃條件為：《惠州市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃》已于2018年1月通過(guò)市政府審批，惠城南站為近期線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃設(shè)置站點(diǎn)之一；惠州市雖已滿(mǎn)足城市軌道交通申報(bào)條件，但暫無(wú)獲國(guó)務(wù)院批復(fù)的建設(shè)規(guī)劃。根據(jù)國(guó)辦發(fā)〔2018〕52號(hào)《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見(jiàn)》，其建設(shè)依據(jù)尚不充分。但是，考慮到國(guó)鐵站房、站場(chǎng)建成后可能從施工風(fēng)險(xiǎn)、協(xié)調(diào)難度及工期等方面制約軌道交通的實(shí)施，故將軌交1號(hào)線(xiàn)預(yù)留工程納入本工程實(shí)施范圍內(nèi)一并研究。

本項(xiàng)目前期就通道位置、敷設(shè)方式、配線(xiàn)設(shè)置等對(duì)軌交1號(hào)線(xiàn)沙井站至科技園站（惠城南站相關(guān)的三站兩區(qū)間）區(qū)間線(xiàn)路方案進(jìn)行了專(zhuān)題研究，以換乘便捷、客流服務(wù)最優(yōu)為原則確定了1號(hào)線(xiàn)垂直下穿惠城南站。根據(jù)在編的片區(qū)控制性詳規(guī)，惠城南站所在的金山新城核心區(qū)未來(lái)定位為惠城新副中心，周邊輻射有會(huì)展中心、星級(jí)酒店、商務(wù)寫(xiě)字樓等產(chǎn)業(yè)。城市規(guī)模的快速擴(kuò)張可能引發(fā)客流預(yù)測(cè)的不確定，導(dǎo)致預(yù)留車(chē)站規(guī)模不能適應(yīng)客流發(fā)展要求，繼而帶來(lái)改造工程的施工難度和投資浪費(fèi)。因此，以提高預(yù)留工程遠(yuǎn)期靈活性及適應(yīng)性、控制投資規(guī)模為原則，提出以下對(duì)策[3]：

（1）結(jié)合綜合交通樞紐地下空間的實(shí)施范圍，盡量縮小預(yù)留的車(chē)站規(guī)模。本工程北廣場(chǎng)地下空間分期建設(shè)，初期僅建設(shè)約1/2，結(jié)合北廣場(chǎng)初期地下空間實(shí)施邊界，充分論證僅建設(shè)局部地下車(chē)站的可行性。

（2）統(tǒng)籌考慮機(jī)電系統(tǒng)設(shè)計(jì)，在規(guī)模上做好預(yù)留；除必要的臨時(shí)工程及預(yù)埋工程外，機(jī)電系統(tǒng)待全線(xiàn)一起實(shí)施。

（3）地面以上的附屬結(jié)構(gòu)與周邊商業(yè)、市政設(shè)施等項(xiàng)目同步規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同步實(shí)施，預(yù)留工程做好與遠(yuǎn)期相鄰工程的接口設(shè)計(jì)。

此外，相比于軌道交通車(chē)站，預(yù)留區(qū)間對(duì)未來(lái)建設(shè)、發(fā)展的適應(yīng)性更強(qiáng)，需預(yù)留的接口更少，遠(yuǎn)期靈活性更強(qiáng)。但另一方面，軌道交通車(chē)站與國(guó)鐵站房的距離決定了換乘效率。因此，在選擇站位時(shí)，應(yīng)平衡好換乘效率和投資風(fēng)險(xiǎn)之間的關(guān)系。

2.2 功能定位的合理性

在站城融合的背景下，城市綜合交通樞紐兼具交通節(jié)點(diǎn)價(jià)值與城市功能場(chǎng)所價(jià)值。因此，其功能定位除了考慮交通換乘的需求，往往還要兼顧城市景觀或其他服務(wù)水平提升的需要，進(jìn)而提升建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，增加投資。

以本工程北廣場(chǎng)設(shè)計(jì)方案為例，由于地勢(shì)北低南高（北側(cè)相鄰市政道路設(shè)計(jì)標(biāo)高30 m，南側(cè)靠近站房地面進(jìn)站口設(shè)計(jì)標(biāo)高35 m），考慮不同景觀效果，比選三種方案：（1）大方案，35 m標(biāo)高層通過(guò)平臺(tái)板一直延伸至臨近北側(cè)市政道路處，平臺(tái)板平面面積約40 000 m2，其功能定位除滿(mǎn)足旅客集散外，旨在打造高品質(zhì)的城市廣場(chǎng)景觀，見(jiàn)圖1；（2）中方案，北廣場(chǎng)分為上下兩層（30 m標(biāo)高地面和35 m標(biāo)高平臺(tái)板），層間通過(guò)樓、扶梯提升銜接，35 m標(biāo)高層平臺(tái)板規(guī)模約為大方案的1/2，綜合考慮站前集散和景觀要求進(jìn)行設(shè)計(jì)，30 m標(biāo)高層進(jìn)出站通道兩側(cè)鋪硬質(zhì)鋪裝，可用于地面停車(chē)，見(jiàn)圖2；（3）小方案，進(jìn)一步縮小35層平臺(tái)板的近期規(guī)模，僅在高鐵站房前方設(shè)置局部站前廣場(chǎng)滿(mǎn)足進(jìn)出站需求，廣場(chǎng)北側(cè)均為白地，露天布置出租車(chē)場(chǎng)站、公交車(chē)場(chǎng)站、社會(huì)停車(chē)場(chǎng)，基本不考慮景觀效果的提升，見(jiàn)圖3。

圖1 北廣場(chǎng)大方案鳥(niǎo)瞰圖

圖2 北廣場(chǎng)中方案鳥(niǎo)瞰圖

圖3 北廣場(chǎng)小方案鳥(niǎo)瞰圖

對(duì)北廣場(chǎng)的功能定位進(jìn)行分析可知，站前廣場(chǎng)空間布局應(yīng)滿(mǎn)足各種交通方式的便捷到達(dá)與轉(zhuǎn)換；其次，作為展示城市形象的窗口，站前廣場(chǎng)也要兼顧一定的景觀要求。更為重要的是，靠近市政道路的北側(cè)半幅廣場(chǎng)用地性質(zhì)尚未明確，即該空間范圍只能作為臨時(shí)用地考慮。在此條件下，如果將北廣場(chǎng)的整體景觀效果定位過(guò)高，以后改建過(guò)程中將產(chǎn)生較大廢棄工程。相比大方案，中方案可通過(guò)設(shè)置地面停車(chē)解決地下停車(chē)位數(shù)量不足的實(shí)際問(wèn)題，并在30 m標(biāo)高沿街布置少量商業(yè)，服務(wù)往來(lái)旅客；同時(shí)，兩層之間的高差也可以和周邊山勢(shì)起伏呼應(yīng)，形成恢弘大氣的景觀效果。相比小方案，中方案的公交停車(chē)與出租車(chē)停車(chē)場(chǎng)均在蓋板下，可實(shí)現(xiàn)室內(nèi)換乘，換乘體驗(yàn)更佳；且廣場(chǎng)景觀效果更好。通過(guò)以上分析，中方案不僅滿(mǎn)足了北廣場(chǎng)合理的功能定位，同時(shí)可較大方案節(jié)約造價(jià)超1億元，有效節(jié)省投資。

2.3 其他因素

在可行性研究階段，還有很多因素會(huì)對(duì)建設(shè)規(guī)模及內(nèi)容造成較大影響，從而影響投資。針對(duì)本工程特點(diǎn)，由于國(guó)鐵站房選址的確定已經(jīng)限制了綜合交通樞紐的選址，而工程范圍內(nèi)又有大量的土石方，因此本階段應(yīng)注重豎向設(shè)計(jì)，結(jié)合周邊市政道路的設(shè)計(jì)盡量做到土石方平衡以控制投資。此外，客流與交通流量的預(yù)測(cè)結(jié)果直接影響建設(shè)規(guī)模的確定，而這些需求預(yù)測(cè)是基于對(duì)城市發(fā)展和城市交通的研判，在城鎮(zhèn)化加快發(fā)展的背景下存在較高的不確定性，會(huì)直接導(dǎo)致其預(yù)測(cè)結(jié)果與實(shí)際差異較大。為了提高客流預(yù)測(cè)的精度和準(zhǔn)確度，除了改進(jìn)預(yù)測(cè)方法，強(qiáng)化國(guó)土空間規(guī)劃的統(tǒng)籌力、引導(dǎo)力和約束力，利用“一張圖”降低發(fā)展中的不確定性也是重要途徑之一[4-6]。

3 結(jié)語(yǔ)

高鐵綜合交通樞紐一般建設(shè)規(guī)模較大，建設(shè)內(nèi)容較為復(fù)雜。為了在決策階段做好投資控制，應(yīng)強(qiáng)化規(guī)劃的引導(dǎo)和管控作用，合理確定功能定位，必要時(shí)統(tǒng)一部署、分期建設(shè)，合理把控建設(shè)時(shí)序。本文以惠城南站綜合交通樞紐配套工程為例，從以上角度分析了決策階段主動(dòng)、有效地進(jìn)行投資控制的可行性。