站城融合背景下綜合交通樞紐投資控制要點淺析

宋德琴

[上海市城市建設設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200125]

0 引 言

在我國城市化進程的驅動下，新型鐵路綜合交通樞紐的功能從傳統單純的交通內外聯絡向帶動城市土地價值精明增長的引擎轉變[1]。“站城融合”的發展理念即體現了新型鐵路城市交通樞紐兼具交通節點價值（換乘銜接）與城市功能場所價值（商業、辦公、休閑等）的特點。在“統一規劃、整體部署；站城一體、綜合配套”的基本原則下，高鐵綜合交通樞紐的建設內容通常十分龐大。為保證各種交通方式如鐵路、地鐵、公交大巴、社會車輛、慢行系統等）的有效銜接和各種人流的高效換乘，需合理布局樞紐匯集的多種交通方式所需的場站設施；此外，為了充分發揮高鐵車站的輻射帶動作用，結合樞紐周邊區域的建設開發，還可包含上蓋開1發、周邊配套市政道路的開發建設等。因此，高鐵綜合交通樞紐涉及的整體投資往往較大。

近年來，一些地方依托高鐵建設的有利條件，探索推進高鐵車站周邊區域開發建設的熱情較高，也取得了一定發展成效，但總體上看，成功案例并不多。個別地方高鐵車站周邊開發建設不同程度地存在初期規模過大、功能定位偏高、發展模式較單一、綜合配套不完善等問題，對人口和產業吸引力不夠，潛藏著一定的社會經濟風險。因此，合理確定投資規模對于減輕地方財政壓力意義重大。本文基于對廣汕鐵路惠城南站綜合交通樞紐配套工程的可研評估工作，研究探討其決策階段的投資控制要點及對策。

1 工程背景與概況

2017年國家發改委正式批復建設廣州至汕尾鐵路可行性研究報告，確定于惠州境內設置惠城南站。結合廣汕客運專線落地惠城南站，惠州市規劃于惠城南站下方預留軌道交通1號線穿越通道，形成鐵路與軌道交通的重要換乘節點。項目所在地金山新城規劃為未來城市發展的核心區域，北側地塊規劃有新會展中心等重要公共設施，以奠定金山新城核心區的發展基礎。為了打造金山新城城市門戶形象，秉承“交通樞紐帶動會展中心，會展中心服務城市發展”的理念，惠州市制定了“站展融合”的發展目標，未來將高標準謀劃樞紐站前站展融合區域的開發。惠城南站北廣場上部遠期規劃有高強度開發，可通過過街天橋與北側會展中心相連，北廣場地下空間與會展中心地下空間可互聯互通，以實現樞紐與會展車位互補。

廣汕鐵路目前已全線開工建設，預計于2023年開通運營。為保障其服務水平，圍繞惠城南站綜合交通樞紐配套工程的研究也已啟動。廣汕鐵路惠城南站綜合交通樞紐配套工程位于惠州市惠城區三棟鎮，金山大道南段以東、文思一路以西、宏達路以南、宏興路以北區域，距離惠州市惠城區中心城區約14 km，項目總用地面積約128 hm2。主要研究范圍包含：惠城南站站前廣場（北廣場、南廣場）；交通接駁設施（出租車、公交車、及社會車輛停車場等）；軌道交通1號線預留土建工程；站前廣場周邊市政道路（含金山大道南段、宏達路、宏興路等）等。

2 投資控制要點

項目建設規模、建設標準、建設條件、物價水平及管理水平等因素對工程投資的大小影響顯著。決策階段對工程造價的影響通常可達70%～90%[2]，建設規模及標準的合理確定是決策階段的重要任務。因此，本文將從與規劃的協調性及功能定位的合理性等角度出發，針對惠城南站綜合交通樞紐工程的建設規模及標準，提出決策階段主動、有效地實施投資控制的方法及策略。

2.1 與規劃的協調性

根據2019年5月發布的《中共中央 國務院關于建立國土空間規劃體系并監督實施的若干意見》，城市建設應以經批準的詳細規劃為法定依據。然而，本工程相關的片區城市設計、控制性詳細規劃等文件仍在編制過程中，這為工程方案的研究推進埋下了隱患。為了避免上位規劃的不確定性帶來不利影響，應通過深入研究使預留工程方案足夠穩定，同時控制好工程規模，避免產生廢棄工程、造成投資浪費。

以惠城南站下方軌道交通1號線預留工程為例，其規劃條件為：《惠州市軌道交通線網規劃》已于2018年1月通過市政府審批，惠城南站為近期線網規劃設置站點之一；惠州市雖已滿足城市軌道交通申報條件，但暫無獲國務院批復的建設規劃。根據國辦發〔2018〕52號《國務院辦公廳關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，其建設依據尚不充分。但是，考慮到國鐵站房、站場建成后可能從施工風險、協調難度及工期等方面制約軌道交通的實施，故將軌交1號線預留工程納入本工程實施范圍內一并研究。

本項目前期就通道位置、敷設方式、配線設置等對軌交1號線沙井站至科技園站（惠城南站相關的三站兩區間）區間線路方案進行了專題研究，以換乘便捷、客流服務最優為原則確定了1號線垂直下穿惠城南站。根據在編的片區控制性詳規，惠城南站所在的金山新城核心區未來定位為惠城新副中心，周邊輻射有會展中心、星級酒店、商務寫字樓等產業。城市規模的快速擴張可能引發客流預測的不確定，導致預留車站規模不能適應客流發展要求，繼而帶來改造工程的施工難度和投資浪費。因此，以提高預留工程遠期靈活性及適應性、控制投資規模為原則，提出以下對策[3]：

（1）結合綜合交通樞紐地下空間的實施范圍，盡量縮小預留的車站規模。本工程北廣場地下空間分期建設，初期僅建設約1/2，結合北廣場初期地下空間實施邊界，充分論證僅建設局部地下車站的可行性。

（2）統籌考慮機電系統設計，在規模上做好預留；除必要的臨時工程及預埋工程外，機電系統待全線一起實施。

（3）地面以上的附屬結構與周邊商業、市政設施等項目同步規劃、同步設計、同步實施，預留工程做好與遠期相鄰工程的接口設計。

此外，相比于軌道交通車站，預留區間對未來建設、發展的適應性更強，需預留的接口更少，遠期靈活性更強。但另一方面，軌道交通車站與國鐵站房的距離決定了換乘效率。因此，在選擇站位時，應平衡好換乘效率和投資風險之間的關系。

2.2 功能定位的合理性

在站城融合的背景下，城市綜合交通樞紐兼具交通節點價值與城市功能場所價值。因此，其功能定位除了考慮交通換乘的需求，往往還要兼顧城市景觀或其他服務水平提升的需要，進而提升建設標準，增加投資。

以本工程北廣場設計方案為例，由于地勢北低南高（北側相鄰市政道路設計標高30 m，南側靠近站房地面進站口設計標高35 m），考慮不同景觀效果，比選三種方案：（1）大方案，35 m標高層通過平臺板一直延伸至臨近北側市政道路處，平臺板平面面積約40 000 m2，其功能定位除滿足旅客集散外，旨在打造高品質的城市廣場景觀，見圖1；（2）中方案，北廣場分為上下兩層（30 m標高地面和35 m標高平臺板），層間通過樓、扶梯提升銜接，35 m標高層平臺板規模約為大方案的1/2，綜合考慮站前集散和景觀要求進行設計，30 m標高層進出站通道兩側鋪硬質鋪裝，可用于地面停車，見圖2；（3）小方案，進一步縮小35層平臺板的近期規模，僅在高鐵站房前方設置局部站前廣場滿足進出站需求，廣場北側均為白地，露天布置出租車場站、公交車場站、社會停車場，基本不考慮景觀效果的提升，見圖3。

圖1 北廣場大方案鳥瞰圖

圖2 北廣場中方案鳥瞰圖

圖3 北廣場小方案鳥瞰圖

對北廣場的功能定位進行分析可知，站前廣場空間布局應滿足各種交通方式的便捷到達與轉換；其次，作為展示城市形象的窗口，站前廣場也要兼顧一定的景觀要求。更為重要的是，靠近市政道路的北側半幅廣場用地性質尚未明確，即該空間范圍只能作為臨時用地考慮。在此條件下，如果將北廣場的整體景觀效果定位過高，以后改建過程中將產生較大廢棄工程。相比大方案，中方案可通過設置地面停車解決地下停車位數量不足的實際問題，并在30 m標高沿街布置少量商業，服務往來旅客；同時，兩層之間的高差也可以和周邊山勢起伏呼應，形成恢弘大氣的景觀效果。相比小方案，中方案的公交停車與出租車停車場均在蓋板下，可實現室內換乘，換乘體驗更佳；且廣場景觀效果更好。通過以上分析，中方案不僅滿足了北廣場合理的功能定位，同時可較大方案節約造價超1億元，有效節省投資。

2.3 其他因素

在可行性研究階段，還有很多因素會對建設規模及內容造成較大影響，從而影響投資。針對本工程特點，由于國鐵站房選址的確定已經限制了綜合交通樞紐的選址，而工程范圍內又有大量的土石方，因此本階段應注重豎向設計，結合周邊市政道路的設計盡量做到土石方平衡以控制投資。此外，客流與交通流量的預測結果直接影響建設規模的確定，而這些需求預測是基于對城市發展和城市交通的研判，在城鎮化加快發展的背景下存在較高的不確定性，會直接導致其預測結果與實際差異較大。為了提高客流預測的精度和準確度，除了改進預測方法，強化國土空間規劃的統籌力、引導力和約束力，利用“一張圖”降低發展中的不確定性也是重要途徑之一[4-6]。

3 結語

高鐵綜合交通樞紐一般建設規模較大，建設內容較為復雜。為了在決策階段做好投資控制，應強化規劃的引導和管控作用，合理確定功能定位，必要時統一部署、分期建設，合理把控建設時序。本文以惠城南站綜合交通樞紐配套工程為例，從以上角度分析了決策階段主動、有效地進行投資控制的可行性。