海南地區航空物流發展分析及未來運量預測

姚瑾如 閆 娟

（海口經濟學院時代旅航管理學院，海南 海口 571127）

2020 年10 月RCEP 正式簽署，給疫情中的處于低迷的經濟帶來了復蘇的契機。作為中國南面開放門戶的海南島，獲得了更加開放、更寬領域、更高質量的貿易投資環境，更大的消費市場，更自由的跨境人流，吸引了更多高質量的海外投資，有利于島內產業的發展、轉型升級。四面環海的獨特地理環境，使得大部分高經濟價值貨物主要通過航空貨運的方式進出海南，快捷、通達的空中運輸網絡和健全的航空物流供應鏈有利于構建國際貿易大通道，提升海南物流運輸能力，支撐跨境商貿發展，發揮海南國內國際經濟雙循環的連接點作用。

一、海南地區航空貨郵吞吐量現狀

根據民航局發布的年度機場生產公報，近年的海南地區主要機場航空貨郵吞吐量如下。

2019 年海口美蘭機場完成貨郵運輸量175566.468 噸，全國排名第19 位，比上年同期增加4.1%；三亞鳳凰機場完成貨郵運輸量99821.048 噸，排名第30 位，比上年同期增加4.9%；瓊海博鰲機場完成貨郵吞吐量533.581，排名第145 位，比上年同期增加9.9%；三沙永興機場完成貨郵吞吐量351.19 噸，排名第160 位，比上年同期增加440%。

受新冠疫情影響，2020 年世界民航運輸量均大幅下降，海南地區海口美蘭機場完成貨郵運輸量134717.857 噸，全國排名第22 位，比上年同期下降23.3%；三亞鳳凰機場完成貨郵運輸量79933.574 噸，排名第33 位，比上年同期下降19.9%；瓊海博鰲機場完成貨郵吞吐量552.629 噸，排名第137 位，比上年同期增加3.6%；三沙永興機場完成貨郵吞吐量129.883 噸，排名第177 位，比上年同期下降63%。對比與民航旅客運輸量的下降幅度，貨郵運輸量在這特殊時期呈現出快速恢復甚至增長的勢頭。

在全國乃至世界范圍內，航空公司紛紛將發展貨運作為逆勢破冰之舉，采用成立貨運航空、引進貨機、發展“客改貨”業務等方式提升貨運能力，貨運蓬勃發展的同時也對機場的貨郵處理能力，航空物流的綜合保障能力提出了更高的要求。

二、海南地區航空物流發展分析

海南地區航空物流的發展目前尚未形成完整的體系，仍主要是以航空貨運為主體的運輸經濟形式，運作方式相對傳統，各機場之間尚未形成協同發展，存在資源重復的情況。但同時，近幾年國家、省政府層面對航空運輸業的發展政策指向性明確，海南地區也加快了機場新建及改擴建、加強多種運輸方式互聯互通、完善物流園區基礎設施建設、升級臨空產業、加強與優質物流企業合作，提升航空物流存儲/加工處理能力，在整體上有較快發展。下面從這幾方面簡要闡述海南地區航空物流發展情況。

1.航空貨運運作模式相對傳統

目前海南地區的航空貨運仍然是以由托運人交貨、收貨人取貨的傳統模式為主，尚未形成真正意義上的航空物流。傳統航空貨運業務中參與方較多，包含：貨運代理、機場貨站、航空公司等。在整個運輸過程中，機場貨站主要提供單證審核、貨物檢驗、暫存、裝卸、配載等服務。航空公司主要負責機場到機場之間的貨物空中運輸。機場貨站和航空公司無法直接與貨主接觸，導致航空貨運的服務質量受到貨代和其他服務環節的影響，客戶滿意度難以控制。此外，各參與人之間相對獨立，沒有統一的物流信息平臺，無法進行共享信息，更不能實現無縫對接；在眾多參與方中沒有哪一方能夠從整體上對貨物運輸的各個環節進行控制，各參與方均以自身利益最大化為目標，不考慮客戶利益，存在重復投資，所以無法實現整個物流環節的總體成本的降低。同時貨運產品單一，利潤值較高的物流增值服務匱乏，無法滿足客戶個性化的需求。這種傳統模式中缺乏供應鏈管理的理念，航空運輸企業只承擔了貨物運輸服務，并未提供完整的物流功能，不利于航空物流運輸時間、成本、客戶滿意度的整體控制和物流運輸能力的提升。

2.地區航空物流尚未形成區域協同發展

海南地區航空物流可按機場分為海口、三亞和博鰲三個航空物流子系統，目前在各航空物流企業內部業務部門之間均已實現信息和業務協同，各公司航空物流運輸服務能力均較以往有所提升，但跨企業的業務及信息協同尚未形成。個別企業之間存在雙邊、多邊合作業務，但核心企業對整個航空物流供應鏈的控制力尚且不足，上下游企業之間缺乏統一信息平臺，合作缺乏深度，航空物流供應鏈協同尚處于初步階段。海南地區機場群在航空貨運業務發展方面尚未形成協同，海口、博鰲、三亞機場雖然均由海航集團運營，但它們航空貨運業務基本處于獨立運營發展的狀態。尤其是海口和三亞機場，在航空物流業務發展的功能定位、思路基本相同，互相之間競爭大于合作。整個海南機場群在航空貨運發展方面離形成區域整體協同尚有很大距離。

3.行業發展方向明確

2019 年8 月中國民用航空局《關于加快海南民航業發展支持海南全面深化改革開放的實施意見》指出，民航局將進一步深化航空運輸供給側改革，充分發揮航空運輸業在海南經濟社會發展中的比較優勢和獨特作用，在航線、基礎設施建設、政策、資金、人才培養等多領域全面支持海南民航事業高質量發展，把海南打造成面向太平洋、印度洋的航空區域門戶樞紐。

2021 年5 月《海南省“十四五”綜合交通運輸規劃》中提出要加快建設高效銜接的大樞紐。在新機場建設方面，將全力推進三亞新機場審批、建設，并強調要圍繞“平安、綠色、智慧、人文”四型要求科學規劃機場的主體及各項配套功能設施。同時有序推進本省支線機場新建改建，包括儋州機場和東方物流機場建設的前期工作和瓊海博鰲機場改擴建工程。在現有樞紐機場擴容提升方面，將以構建面向太平洋、印度洋的區域國際樞紐機場戰略定位，對剛完成二期擴建的海口美蘭機場繼續推進三期擴建；對三亞鳳凰機場進行運行容量提升，緩解運行壓力。在完善機場集疏運體系建設中提出，要加強各級機場（包括三亞新機場）與高速公路、鐵路和城市軌道交通及通用機場等的連接，并將海口美蘭機場打造為海南省綜合交通核心樞紐。

在國際航線拓展方面，加強俄語地區、東北亞國家首都和主要經濟中心航線覆蓋；拓展西亞、南亞和澳新航線網絡，開辟至歐洲、美洲、非洲主要經濟體的遠程航線；充分利用航權開放政策，加大中轉產品開發力度，提升海南地區物流轉運功能。在國內航線優化方面，實現省會城市全覆優化完善與各樞紐機場的航線網絡，實現主要樞紐機場航班公交化，提高全網通達度。

在物流方面提出要因地制宜推動空陸、公鐵、公水、等形式多樣的多式聯運發展，探索多式聯運“一單制”，積極推進運輸結構調整，大力發展貨物多式聯運。培育多式聯運經營人，鼓勵市場主體不斷創新多式聯運組織模式、開發品牌化聯運服務產品。

4.航空物流基礎設施穩步提升

海南地區目前的航空物流系統主要由：依托海口美蘭機場、三亞鳳凰機場、瓊海博鰲機場為核心的地區航空物流子系統構成。得益于第七航權的開放和利好的發展政策，三大機場航空物流基礎設施建設及服務能力在近兩年得到了很好的提升。

美蘭機場二期擴建項目目前已完成，新航站樓投入運營，機場航站樓面積達到35.1 萬平米、停機位174 個，計劃到2025 年，可滿足旅客吞吐量3500 萬、貨郵40 萬噸的發展需求，機場運營保障及通行能力得到很大提升。2021 年以來，美蘭機場先后開通了海口至俄羅斯、德國、法國、印度尼西亞、新加坡、意大利、澳大利亞、韓國、菲律賓及我國香港地區等多條國際及地區貨運航線，進一步拉近了海南與世界的距離，同時對加強與“一帶一路”沿線國家和地區間的國際經貿往來，以及構建國際國內雙循環發展格局起到了推動作用。

2020 年6 月13 日，東航與海南簽署戰略合作框架協議，圍繞航線網絡建設、航空物流、金融、租賃、航空產業投資、航空食品、航空創新科技等領域開展密切合作，并組建三亞國際航空。2021 年9 月，由三亞鳳凰機場負責建設和運營的海南省三亞市保稅物流中心（B 型）順利通過由海口海關牽頭的聯合驗收組驗收。該物流中心位于三亞鳳凰國際機場貨運站西側，面積為49096 平方米，于2020 年6 月獲海關總署、財政部、國家稅務總局、國家外匯管理局聯合批準設立，是具備進口保稅、出口退稅等多項政策功能的海關保稅監管場所。建成運營后能大幅提升鳳凰機場航空物流集散、加工處理能力，有利于進一步發揮三亞市跨境電子商務綜合試驗區、空港型國家物流樞紐承載城市等政策優勢，在降低企業物流成本、緩解企業資金壓力、促進地方外向型經濟發展等方面起到積極作用。同時，海口海關將以助力三亞市保稅物流中心（B 型）建設為支點，推動發展跨境電商、航空物流、國際會展等產業，不斷探索新的外貿增長點，支持海南自由貿易港高質量發展。

5.臨空經濟區航空產業布局日漸完善

海口江東新區繼續完善臨空產業布局，主要聚焦“三大兩新”（大物流、大航服、大保障、新消費、新商展）核心功能。在江東新區區域范圍內，美蘭國際機場東側，順豐海南國際生鮮港占地面積201.5 畝，總建筑面積約7.56 萬平方米，由自動化分揀中心、智能冷鏈加工中心、生鮮展示交易中心、智能云倉中心等構成。2021 年11 月，該生鮮港通過竣工驗收。2021 年上半年，還處于建設期間的順豐海南國際生鮮港就已面向全球啟動招商工作，目前招商率已達80%。順豐生鮮港以智能標準化的物流倉儲設施、一體化供應鏈解決方案及一站式商務生活配套服務來滿足區域內廣大客戶倉儲、辦公需求，服務于貿易商品存儲與流通，協助建立高效智慧物流與供應鏈服務體，致力于打造成為海南省臨空產業發展平臺。借助美蘭國際機場航空樞紐優勢，結合順豐航空運力資源，該項目重點發展冷鏈物流，有助于促進海南與國內外在醫藥、生鮮、水果等高附加值產品的貿易。

2021 年4 月15 日，在海口江東新區管理局的推動下，海航集團旗下海南安捷商務航空服務有限公司與金鹿商務、亞聯公務機分別簽約，將為上述兩家公司百余架公務機提供維修技術服務。與此同時，海口江東新區另兩個飛機維修產業項目——航空發動機維修基地項目（一期）、美蘭空港一站式飛機維修基地（一期）項目也正在加速推進中。未來，擁有飛機維修三大產業項目將助力海口江東新區打造飛機維修全產業鏈，助力海南成為國際飛機維修產業聚集地。飛機維修產業屬于航空物流供應鏈上的重要組成部分，其發展能夠為航空運輸提供維修保障，也能帶來直接的航空物流需求增長，還能帶動上下游關聯產業發展，完善航空物流供應鏈，創造更大的價值量。

海口美蘭空港一站式飛機維修基地項目將結合第七航權以及海南自貿港相關政策，打造江東新區臨空產業集群。項目的順利推進將有利于美蘭機場航空器維修保障能力的全面加強，提高機場的國際化服務水平，為機場的高效運行提供強有力的保障。維修基地建成后將以航空器改裝噴涂、飛機定檢大修、附件修理、航空維修研發項目以及航材交易等核心業務，拉動上下游產業進駐江東，形成覆蓋全產業鏈的多業務、多方位、多渠道的國際化一站式飛機維修產業集群。

該項目在2021 年 1 月12 日，已成功對瀾湄航空（柬埔寨）股份有限公司一架空客A320 進行為期9 天的高級別定檢維修。這是海南自貿港建設以來首次承接境外飛機的進境保稅維修業務，此次業務的順利進行也標志著海南臨空產業升級發展的良好開端。海航技術將積極拓展飛機維修產業的海外市場，為構建和運營海口江東臨空產業園一站式飛機維修服務基地積累經驗。未來，在立足航空器維修項目的基礎上，完善航空服務產業鏈，打造航空維修產業集群，開拓面向“一帶一路”的海外市場，提高航空產業附加值，以此帶動海南地區高端服務業及先進制造業發展，促進臨空產業升級。

6.物流企業助力地區航空物流發展

2020 年12 月，《國家物流樞紐布局和建設規劃》確定將海口、三亞、洋浦經濟開發區列為國家物流樞紐布局承載城市。得益于良好的區位優勢和政策環境，海南在加快國際旅游消費中心建設的過程中獲得了順豐、圓通、菜鳥、京東、郵政等物流公司的加盟，各方共同助力海南國際國內雙循環樞紐建設。

2021 年6 月菜鳥宣布在海南共建全球數智供應鏈示范區，具體包括：全面參與海南本島、離島免稅物流基礎設施建設，全球供應鏈中心建設，助力海南全球貨運網絡升級，搭建自貿港商家服務中心，將引入更多進口商家和海量進口商品，重點打造針對奢品、醫藥、香化、冷鏈商品的定制倉庫。同時菜鳥與海控全球精品（海口）免稅城有限公司達成戰略合作，提供全鏈路物流服務，有效提升海控全球精品物流倉儲的運作效率，探索免稅行業的供應鏈數智化，加速海南免稅產業的發展。

2021 年12 月郵政、京東落戶海口江東新區。郵政擬建國際郵件互換局（交換站）、國際快件監管中心、跨境電商監管中心，智能國際物流分撥中心。京東擬建5G 智能物流園區，應用LoMir 智能物流開放平臺，將整合京東集團內外部供應鏈和新技術應用資源，加快促進海南成為具有世界影響力的國際旅游消費中心。

圓通速遞在海口江東新區臨空經濟區施工建設的海南區域總部及航空樞紐項目將于2022 年9 月竣工投產，將提升航空貨運、快遞集散交換和倉儲物流功能，助力跨境電子商貿，依托海口美蘭國際機場的區位優勢和產業基礎，打造國際多式聯運中心、全球供應鏈管理中心、國際物流航運樞紐中心。

三、2025 年海南地區航空貨郵吞吐量預測

除去2020 年受新冠疫情原因，海南地區航空貨郵運輸量總量下降以外，其余年份基本呈穩定直線增長趨勢（如圖1）。因此，本文采用直線趨勢外推法，利用2011 年～2019 年的地區航空貨郵吞吐量數據進行直線擬合，預測未來海南地區航空貨郵吞吐量。

圖1 海南地區2011年～2020年航空貨郵吞吐量

直線方程一般形式為：yc=a+bx，根據最小平方法的要求，即∑（y-yc）2最小，用求偏導數的方法，導出以下聯立方程組：

式中：t 表示動態數列的時間； y 表示動態數列中各期水平；n 表示動態數列的項數。

為了計算方便，結合本文所用數據，假設時間t 依次排列為：-4，-3，-2，-1，0，1，2，3，4。此時∑t=0，上面方程組可化簡為：

結合海南地區2011 年～2019 航空貨郵運輸量，列出表1。

表1 海南地區航空貨郵運輸量直線趨勢方程計算表

根據表中數據結合以上方程組可以求得：

根據以上擬合直線公式，可得表2 預測結果并繪制出圖2。

圖2 海南地區航空物流吞吐量（預測2020年～2025年）

表2 預測結果

根據2020 年11 月波音中國在北京發布的“中國航空市場恢復與未來20 年展望”，全球航空業預計需要3 年左右時間才能恢復到2019 年的水平，尤其是以國際市場為主的國家和地區。但像中國這類國內航空運輸市場規模較大的國家和地區，恢復程度相對較好，所需的恢復時間將更短。

對比2020 年航空貨運與客運數據變化情況，海南地區航空貨郵所受的影響比航空客運要小的多，所需恢復時間或將更短。從未來長遠的角度看，疫情所帶來的2020 年航空運輸量的下降將不會影響航空貨運長期發展的勢頭。基于此，根據以上模型預測，2025 年海南地區航空貨郵吞吐量將達到384482.1 噸，為2019 年年底數據的139%。

未來航空貨運運輸量的增長，需要更強大的貨郵處理、運輸能力的支撐，提高運輸效率；需要依賴更加完備的產業鏈升級傳統的航空貨運運作模式，提高行業利潤率；需要依托海南地區多機場進行航空物流協同運作，與地面、海運形成聯動，提升整個地區的綜合物流集散能力。

四、總結與展望

海南地區航空物流目前仍然以傳統的航空貨運模式為主，缺乏供應鏈管理理念。以美蘭、鳳凰、博鰲各機場為中心的航空物流子系統之間運作獨立，業務開展缺乏協同。但得益于區位優勢和自貿區建設的相關扶持政策，以及在后疫情時代蓬勃發展的免稅業拉動，越來越多的國內外一流物流企業參與到海南航空物流樞紐建設中來，未來發展雖然尚存在很多不確定因素，但充滿希望與潛力。

在未來的航空物流樞紐建設中需要著重關注以下幾個方面。

1.碳排放

相對于其他行業，航空運輸因為大部分活動開展于萬米高空，其碳排放對臭氧層的影響更為直接，加之航空運量的逐年增長，被列為全球十大排放源之一。2020 年9 月，我國明確雙碳目標，對國內各行業經濟發展提出了加速推進環保產業轉型的要求。海南在建設國際旅游島的過程中，碧海藍天是發展的立身之本，在追求地方經濟發展的同時更要守住綠色環保的底線。地區航空物流為謀求長遠發展絕不能以犧牲環境為代價，不論是航空運輸過程、物流中心還是地面運輸環節都要從低排放、節能的角度不斷完善基礎設施建設，重構流程，優化設備運行，將綠色節能的思想融入企業管理。航空物流供應鏈上的相關企業需通力合作，才能減少不必要的能源消耗，實現綠色低碳、可持續發展，為海南地區跨境物流筑起一條高速的綠色空中通道。

2.區域協同

海南地區目前有航空貨運業務的四家民航機場，空間分布的較為集中，通過便捷的地面交通網可在2 ～3 個小時內實現互通，已然形成了區域多機場系統。它們在貨源、航線資源等方面存在市場重疊，競爭大于合作，整體運作效率大打折扣。在研究海南地區航空物流發展時要從多機場協同發展的角度分析各個機場航空貨運的市場特點，差異化各自的功能定位，通過市場細分減少競爭加強協作，充分發揮各自的特點和優勢，通力合作提升海南地區機場群整體的航空物流運輸處理能力。

3.“海陸空”立體交通

海島的特殊地理環境使得本地航海運輸開展較早，經過多年的建設與發展，航運網絡基本覆蓋全國沿海各主要港口，并形成了連接東南亞地區、輻射亞歐地區的外貿航線布局。近年海南環島旅游公路全線推進，“三縱四橫”布局基本覆蓋全島，構成南北聯系、東西溝通的干線路網格局，以海口市為樞紐，連通全省絕大多數市縣政府所在地。民航運輸因其必須在機場完成起降，需要與其他交通運輸配合才能完成“門到門”的貨物運送。海南地區航空物流發展中需以航空運輸為主體，全方位加強與海運、公路運輸的協同，整合資源提高轉運處理效率，構建輻射東南亞的“海、陸、空”多維立體綜合物流樞紐，提升海南國內國際雙循環中心節點的作用。