重慶市軌道交通線路分布特征研究

雷強勝 段陳誠

（重慶市交通規(guī)劃研究院，重慶 401147）

根據(jù)百度地圖發(fā)布的《2020年度中國城市交通報告》，重慶通勤高峰擁堵指數(shù)為2.260，排名第一。為了緩解中心城區(qū)交通擁堵狀態(tài)，2021年3月重慶發(fā)布限行措施，對內環(huán)范圍內的十五橋一隧進行限行。百度地圖發(fā)布的《2021年度中國城市通勤高峰擁堵榜單》中，重慶通勤高峰擁堵指數(shù)為2.006，排名第二，僅次于北京。中心城區(qū)機動交通工具日均服務客運量1 389.1萬乘次，居民日均機動化出行總量1 036萬人次。中心城區(qū)居民機動化出行方式結構中，個體機動化35.7%、軌道18.1%、地面公交36.9%、出租車和網約車8.5%、其他方式0.8%。軌道逐步成為市民機動化出行的主要方式之一。目前，軌道出行分擔率還具有很大提升空間，分析軌道分布特征對提高軌道分擔率具有積極意義。

1 重慶軌道建設成就

重慶屬于典型的大型山地城市。全市面積為8.24萬km2，中心城區(qū)面積為5 467 km2。2020年重慶全市常住人口3 208.9萬人，中心城區(qū)常住人口1 036.3萬人，城鎮(zhèn)常住人口2 228.9萬人。其中，中心城區(qū)城鎮(zhèn)常住人口959.89萬人。重慶生產總值為25 002.79億元，中心城區(qū)生產總值9 822.09億元。中心城區(qū)機動車擁有量209.1萬輛，汽車180.8萬輛，汽車擁有量175輛/千人。全年高峰時間的平均車速24.8 km/h，干路網工作日高峰小時交通運行指數(shù)5.7，處于輕度擁堵狀態(tài)。重要通道的流量中，中心城區(qū)跨兩江橋梁日均車流量為236.3萬pcu，同比增加18.5萬pcu，上升8.5%，但部分橋梁增長較少或無增長，已達容量極限。

截至2021年底，重慶軌道已累計開通9條線路，里程達370 km。軌道跨越長江、嘉陵江，穿越中梁山、銅鑼山，軌道交通在重慶以特有的方式快速發(fā)展。目前，重慶軌道已開通軌道一號線、軌道二號線、軌道三號線、軌道四號線、軌道五號線、軌道六號線、軌道十號線、軌道環(huán)線、國博線。在建軌道交通線路14條（段），共300.5 km，包括五號線一期南段（大石壩—石橋鋪）、十號線二期（蘭花路—鯉魚池）、九號線一期（高灘巖—回興）、九號線二期（回興—花石溝）、四號線二期（唐家沱—石船）、十八號線（富華路—跳蹬南）、五號線北延伸段（園博中心—悅港北路）、跳蹬至江津段、璧銅線、四號線西延伸段、十八號線北延伸段、二十四號線一期、十五號線一期、十五號線二期。重慶軌道線路以單軌、地鐵為主。其中，軌道交通二號線、軌道交通三號線為跨座式單軌，其余現(xiàn)狀線路為地鐵系統(tǒng)。

近十年軌道里程開通情況如圖1所示。

圖1 近十年軌道里程開通情況

2021年底各城市軌道數(shù)據(jù)如表1所示。

表1 2021年底各城市軌道數(shù)據(jù)

由表1可知，上海軌道運行里程為831 km，排名第一，重慶總里程偏低，低于成都、武漢等周邊城市。重慶軌道站點覆蓋不足，已運營軌道站點500 m范圍內的人口覆蓋率僅約20%，崗位覆蓋率約20%。軌道站點與公交線路接駁，周邊步行空間不成系統(tǒng)，導致大部分居民乘坐軌道的步行時間超過15 min，軌道引領城市發(fā)展的帶動作用仍需加強。

2 軌道分布特征

2.1 各線路里程特征

重慶軌道各條線路里程相差較大，客流分布不均衡，應加強軌道建設時序、運營管理等方面的研究。重慶市已開通9條線路，總里程370 km，線路平均里程41 km。4條線路里程大于平均里程，為軌道一、三、六號線和軌道環(huán)線；5條線里程低于平均里程，為軌道二、四、五、十號線和國博線。其中，三號線線路里程最長，達67 km，四號線里程最短，為16 km。三號線是中心城區(qū)南北向的交通骨干線路，跨越長江、嘉陵江，串聯(lián)南坪、觀音橋等重大商圈，為四公路樞紐、菜園壩火車站、紅旗河溝樞紐站、江北機場等重要交通樞紐服務。四號線目前僅開通第一期，主要串聯(lián)火車站、工業(yè)園區(qū)等。

各條軌道線路里程如圖2所示。

圖2 各條軌道線路里程

2.2 各行政區(qū)里程特征

重點發(fā)展區(qū)域的軌道里程相對較長，其他區(qū)域里程較短。兩江直管區(qū)軌道里程最長，達97 km，占比26%，高新區(qū)最短，為10 km。兩江新區(qū)圍繞打造內陸開放門戶和重慶智慧之城，努力成為高質量發(fā)展引領區(qū)、高品質生活示范區(qū)。高新區(qū)在2019年被賦予建設重慶科學城的定位和發(fā)展使命，正以此契機快速發(fā)展。

各行政區(qū)軌道線路里程如圖3所示。

圖3 各行政區(qū)軌道線路里程

2.3 軌道線網密度特征

軌道線網密度方面，重慶擁堵狀況最嚴重的區(qū)域為渝中區(qū)，軌道線網密度最高，對緩解交通擁堵、優(yōu)化居民出行具有積極作用。軌道線路密度方面，軌道線路里程與行政區(qū)面積比值中，渝中區(qū)最高，達0.98 km/km2，巴南區(qū)最低，為0.01 km/km2。

中心城區(qū)各區(qū)軌道線路密度如圖4所示。

圖4 中心城區(qū)各區(qū)軌道線路密度

2.4 槽谷及內環(huán)分布特征

重慶呈現(xiàn)組團式發(fā)展特點，軌道建設難度較大，重慶軌道具有獨特的風景。重慶三大槽谷中，中部槽谷最高，達329 km，占比91%；東部槽谷最低，僅8 km。中心城區(qū)被中梁山、銅鑼山分隔，形成西部槽谷、中部槽谷、東部槽谷。中部槽谷作為中心城區(qū)傳統(tǒng)五大商圈所在地，是城市建設、居住就業(yè)的主要區(qū)域，中部槽谷建成城市軌道橋梁10座。其中，四座為軌道專用橋，即軌道三號線嘉陵江大橋、六號線嘉陵江大橋、軌道環(huán)線高家花園大橋、軌道環(huán)線鵝公巖大橋；六座為路軌共用橋，即魚洞長江大橋（軌道二號線）、菜園壩長江大橋（軌道三號線）、朝天門長江大橋（軌道環(huán)線）、東水門長江大橋（軌道六號線）、千廝門嘉陵江大橋（軌道六號線）、曾家?guī)r大橋。東部槽谷和西部槽谷正根據(jù)規(guī)劃快速發(fā)展，成為重慶發(fā)展新區(qū)。目前，東部槽谷、西部槽谷的建成線路主要為中部槽谷線路的延伸，線路延伸至東部槽谷、西部槽谷，需要穿越銅鑼山、中梁山，目前已有六號線銅鑼山隧道、六號線中梁山隧道、一號線中梁山隧道3座穿兩山軌道隧道。內環(huán)軌道里程146 km，占比40%。內環(huán)軌道線路基本開發(fā)建設完成，是中心城區(qū)的“中心”，軌道環(huán)線、軌道射線基本均通過內環(huán)。

2.5 軌道站點分布特征

各行政區(qū)軌道站點個數(shù)如圖5所示。

圖5 各行政區(qū)軌道站點個數(shù)

站點分布特征與線路里程相似。重慶已開通運營216個站點，兩江直管區(qū)軌道站點最多，達56個，高新區(qū)最少，為4個。

2.6 軌道運行特征

重慶軌道負荷強度具有很大提升空間。線路運行時間為首班車6：30發(fā)車，末班車23：00發(fā)車，部分線路（4號線、國博線）的末班車發(fā)車時間為22：30。截至2020年底，軌道全網在線運營列車343列，全線網年客運量為8.4億乘次，年換乘量為2.79億乘次。重慶不同軌道的客流強度差異較大，三號線最高，為0.95萬乘次/(km·d)；其次是一號線，為0.9萬乘次/(km·d)；四號線的客流強度最低，僅0.11萬乘次/(km·d)。

2018年各城市軌道負荷強度如表2所示。

表2 2018年各城市軌道負荷強度

重慶軌道負荷強度低，僅0.89萬乘次/(km·d)，總體效率偏低，在全國處于較低水平。

3 結語

重慶軌道交通在居民出行分擔率中的占比較低，線網規(guī)模在全國處于較低水平，線路強度不夠，軌道的建設、運營具有很大的提升空間。在新一輪國土空間總體規(guī)劃中，重慶將軌道作為重要交通方式發(fā)展，提出“軌道上的都市區(qū)”。軌道引領城市發(fā)展的格局正在按規(guī)劃逐步形成，軌道交通將更好地為市民服務。