港珠澳大橋珠海口岸樞紐化的新通關模式嘗試及后疫情時代的應對

文／趙欣雯 華東建筑設計研究總院 建筑師卡爾斯魯厄理工學院 碩 士

引言

隨著全球新冠肺炎疫情常態化，全球進入后疫情時代。中國不是世界的一座孤島，雖然限制著對外航班，然而只要打開著窗口就意味著需設置對國外疫情的屏障。中國堅守著國門的防線，盡著最大的努力將疫情隔離于國門之外，同時也對機場、口岸等交通類建筑設計提出了更高的要求。檢驗檢疫查驗在交通建筑中扮演著越來越重要的角色，口岸聯檢及防疫流程設計的要求也日漸復雜。怎樣設計可以更好地適應多變的疫情形勢及通關情況？我們以投運數年的港珠澳大橋珠海口岸為例，回顧設計初心從規劃至總體布局直至建筑單體對樞紐化通關模式的創新嘗試，探索對于后疫情的設計應對。

1 通關口岸的概述

口岸作為國家對外交通運輸系統的重要組成部分，主要銜接境內、境外不同城市間道路，合理組織出入境客、貨車的過境的人流、車流及貨物的交通。口岸分為航空口岸、水運口岸以及路陸（鐵路、路陸）口岸。口岸作為交通樞紐及國家的貿易門戶形象，為過境旅客提供旅客及車、貨的邊防、海關檢查和檢驗、檢疫、查驗并提供旅客服務及后勤保障，起著舉足輕重的作用。

大多數較早建造的口岸布局都考慮到了人、貨分離的分區通關流程設置。然而就旅客通關而言，其出入境流程多在同一個大廳內進行，通關流程單一到發在同一空間且占地欠緊湊。隨著時代的變化以及對疫情防控日益增高的要求，過去的模式是否能適應如今的新要求被打上了一個大大的問號。

2 探索樞紐化的新模式

2.1 港珠澳珠海口岸的簡介與總體布局

時代的發展對口岸設計提出了更高的要求，特殊的口岸由于其獨特的地理位置與性質更被賦予了特別的使命。世紀工程港珠澳大橋更是催發了有別于傳統兩地口岸的三地口岸的誕生。港珠澳大橋是連接香港、澳門、珠海三地的大型跨界工程，而港珠澳大橋珠海口岸（下稱珠海口岸）則為國內首個三地口岸（圖1）。根據三地的邊界管制、海關通關情況，可供三地進行查驗的口岸建設并投入使用是大橋通車的前提。

圖1 珠海口岸總圖航拍（圖片來源：華東建筑設計研究總院）

區域層面上，珠海口岸為珠西地區迎來新的發展區域；城市層面上，它是唯一同時密切連接港澳的內地口岸，故而珠海口岸作為促進粵港澳三地融合發展的大型交通基礎設施有極其重要的戰略地位。它坐落于三地交界處的人工島上（圖2），它是用地有限的大型口岸，需要在69 公頃用地上解決珠海與香港、珠海與澳門分別15 萬人次及10 萬人次的出入境需求；它是交通復雜的“孤島口岸”：囊括了通關貨車、客車、私家車、出租車、城市公交、長途公交、專線接駁巴士、快速有軌巴士、地鐵等各種類型的交通進出方式。而人工島僅有東、西兩個通道與外相連，極端高峰時有人流不可控乃至交通癱瘓的風險。

圖2 珠海口岸人工島航拍（圖片來源：華東建筑設計研究總院）

對于珠海口岸的特殊性，需要解決首當其沖的兩大問題：一是組織好三地的交通流線；二是解決出入境人流及貨流的交通及分區問題。為此，設計提出了“出境入境立體層疊，交通中心立體換乘，口岸道路立體集散”的“以立體換空間”策略。

規劃上對整個口岸劃分功能區塊（圖3），整體上形成北側入境、南側出境的布局；將旅客查驗區居中，客車通關交通分設兩側，貨車通關交通再分設兩側，構成入境相互獨立、客貨完全分離的總體平面格局。可將旅客通關區域視為人工島的核心區域，而南北兩翼的貨檢區及東側的配套辦公區則可被視作附庸的輔助區域。總圖上核心區域中置而輔助區域圍繞布置的組合形式，最大程度地方便了人工島的主要使用人群，也使得輔助區域環繞式的布局更好地服務于核心區域，滿足客貨通關流程互不干擾、高效便捷的口岸基本需求。

圖3 珠海口岸分區圖（圖片來源：作者自繪）

除此之外，主從分明的總圖布局巧妙地化解了人工島與珠海的交通銜接問題：南出北進，各成體系，互不干擾交叉，實現不同的交通分離；客貨通道分流，高架道路與地面道路有序組織、逐級分離，樞紐化的立體交通模式有效地避免交通紊亂。其次，提出“單向大循環”的交通策略，將口岸核心區內主要車行道路整合為單向行駛，最大程度規避了交叉。再次，在核心旅檢區精心設計人車分流系統，采取人車立體分離策略，通過架空步行平臺及便捷的垂直交通使人行系統與車行系統完全分離。采用大容量公交優先策略，使換乘與接駁旅客優先在樓前車道邊放客，減少旅客步行距離。有軌電車系統與地鐵系統并設預留，應對未來客流量的遞增。

2.2 核心旅檢區樞紐化布局及創新通關流程

如上文所述，口岸區的總體布局主要以為珠港旅客通關服務的珠港旅檢樓為核心，南側以架空通廊形式連接為珠澳旅客通關服務的珠澳旅檢樓，與澳門側的旅檢功能區形成一棟建筑，滿足一樓兩檢的便捷通關模式。其西側通過7.2 米標高架空人行平臺與珠海側交通中心連為一體，并以地下步行系統與口岸聯檢單位非現場辦公及報關報檢用房以及綜合配套區連通。東側通關樓前15 米標高的車道邊與立體高架系統成環組織出境交通體系（圖4）。

圖4 珠珠海口岸樓前立體高架系統（圖片來源：華東建筑設計研究總院）

珠海口岸的旅客查驗區通關流程設計不再拘泥于傳統口岸的同層通關模式，采用交通樞紐的立體換乘策略，創新性地采用了分樓、分層的通關模式。旅客通關查驗區中，珠港、珠澳旅檢樓分置，同時出境15 米、入境7.2 米不同標高樓層分設，充分采取層疊空間立體換乘的“以立體換空間”策略。土地資源被充分挖掘，旅客步行距離被有效控制，出入境人流也得到有效組織。高效集約的布置，盡可能地在寸土寸金的人工島上預留出寶貴的綜合開發用地。

2.2.1 珠港、珠澳旅檢樓的樞紐化布局

珠港、珠澳通關旅客采用出入境流程分層設施：15 米標高層為出境大廳（圖5），7.2 米標高層為入境大廳（圖6）。旅客出入境流程與樓前高架和架空步行平臺有機銜接。在關內，地面層及15 米高架層布置車行系統及人車換乘車道邊，而人行系統布置于7.2 米標高人行平臺，之間以便捷的垂直交通銜接，形成人車立體分離的交通體系；最后，到、發分層的立體交通體系使出、入境旅客有序分流，并將最大量的出境旅客直接送至旅檢樓前，大大縮短了旅客步行距離。

珠港、珠澳的入境旅客在7.2 米層室外人行大平臺分別前往同層的珠港、珠澳旅檢樓進行入境通關；而雙樓出境旅客則同樣分別通過對應的旅檢樓15 米層出境。

創新的分層樞紐化通關模式不再墨守成規，同時也意味著跳出傳統的保守模式，不可避免地引起了一部分質疑。畢竟，旅檢樓的分樓、分層的設置勢必會引起業務區域的相對分散，給現場業務人員的管理與人員分配帶來了一定的不便。然而放眼現在，出入境分層的設置對疫情防控與隔離有著不小的優勢。

珠港旅檢樓的平面布局與總圖類似，由辦公及業務用房等輔助空間圍繞核心的旅客通關區域，現場業務人員辦公區域作為輔助空間在南北兩翼垂直疊加，雖平面分置兩翼但剖面相對集中，旅客公共區與輔助區域布置使得平面疏朗有致，分區明確，主次流線清晰。

2.2.2 多種查驗模式珠澳旅檢樓背靠背式檢驗、檢疫、查驗流程

珠港旅檢樓出、入境通關旅客分別在15 米和7.2 米層通關，珠澳旅檢樓將海關聯檢區域置于大廳中央（圖7），在延續珠港的分層查驗模式的基礎上，創新地在珠海與澳門旅檢樓對接處采用“背靠背”的聯合查驗模式（圖8），避免了反復查驗，使旅客減少一次排隊等候的時間，提高了查驗效率的同時充分提高了旅客體驗。

圖7 珠澳旅檢樓聯檢區域布置（圖片來源：華東建筑設計研究總院）

圖8 珠澳旅檢樓與澳門旅檢樓交界處背靠背查驗區域（圖片來源：華東建筑設計研究總院）

針對小客車通關及隨車人員，于隨車驗放廳處，分設單獨流程。旅客先行下車進入隨車驗放廳查驗流程，而客車則進入一站式查驗流程。人、車依然為分離式查驗，相互獨立而互不干擾。

此外，隨車驗放廳可作為旅檢大樓的備份。在夜間或人流量不大的情況下，為了減少資源浪費，可將旅檢大樓關閉采用隨車驗放廳進行查驗，有利于工作人員的集中調配，同時也是珠海口岸針對不同情況的靈活性的體現。

2.3“一地三通、如意牽手”文脈傳承及地域性考慮

自北向南的建筑群中，從綜合配套區會展中心-交通連廊-珠港旅檢樓-珠澳旅檢樓-澳門旅檢樓多樓聯動，猶如玉雕如意串聯起人工島上多群組建筑，這樣的布局方式正好與我國傳統工藝品“如意”的形象如出一轍。“如意”在我國象征著吉祥與和諧，這一寓意也與珠海口岸“一地三通、如意牽手”的理念不謀而合。

而作為核心的珠港旅檢樓有著圓潤沉穩的外形氣質，數萬平方米的大空間，需要滿足光、熱等多種綠色節能要求，打破大空間的沉悶，于是在暖色調天幕下布置了梭形天窗（圖9），充分地引入了自然光，給旅客略顯煩悶的通關流程增添一抹亮色，也迎合交通建筑的特點以空間光影引導旅客。

圖9 珠港旅檢樓梭形天窗帶來美好的空間體驗（圖片來源：華東建筑設計研究總院）

2.4 珠海口岸針對疫情的特殊化考慮

2.4.1 擴展的彈性設施

作為樞紐型的口岸，珠海口岸與機場航站樓有著諸多相似之處，例如對未來擴容的考慮：顧及未來人流量增加的可能性與功能設施發展的不確定性，需要前瞻性地提供靈活的方案，故而需要在旅檢大廳內的一側或兩側設置未來拓展的條件，并留足機電設備容量。同時，也可考慮將未來室外空間擴容為室內功能空間——該方法是未來擴容時施工較為便利的方案；但由于口岸工藝流程的特殊性，主樓側面擴容將有可能破壞現有功能流程的合理性（比如：將安檢或行李處理空間分幾處設置等）；如要滿足口岸工藝流程的合理，就必須對現有設施空間做較大的改造，將會造成對正常運營的影響。

無論是出入境旅客候檢場、海關緩沖區，或是檢驗檢疫旅客候檢查驗區域、攜帶物查驗區域，由于旅檢大樓內東西兩翼預留了足夠的空間，在運營伊始成為網紅打卡點后人流驟增，由于土建的充分預留，也使得邊防通道的擴容成為了可能，這正是立體交通樞紐優勢的又一次體現。現如今疫情背景下或許設施量略顯冗余，但待疫情得以控制，勢必再次發揮設計伊始充分考慮擴容彈性的優勢。

2.4.2 海關檢驗檢疫負壓隔離室設施

無論是珠港還是珠澳旅檢樓都分別在其出境15 米、入境7.2 米層設置了共計四套獨立的檢驗檢疫負壓隔離設施，樞紐化及多樓設置的布局使得四套設施得以互相獨立，具有天然無物理隔離的優勢，最大程度避免了疫情交叉的可能性。在與檢驗檢疫的多次溝通和對接中，在四套負壓隔離設施中分別設置清潔區、潛在污染區及污染區即負壓隔離病房三類區域加以區分。病人經由潛在污染區進入負壓隔離病房，而工作人員則經由清潔區-緩沖區-潛在污染區-緩沖區再進入負壓隔離病房。除此之外，就近設置快速檢測實驗室與醫學排查區，方便業務聯合運作。因檢驗檢疫對不同類型區域旳負壓及壓差及電氣智能化需求不同，也給機電各專業的設計以及現場管理帶來了一定的要求。

時至今日，隨著疫情防控工作的進步一步開展，口岸負壓隔離已經有了規范化的文件——《口岸負壓隔離留驗設施建設及配置指南》予以指導，對口岸負壓隔離的選址及建筑布局、建筑裝飾、機電設計及現場管理提出了更細化、更專業的要求。

2.4.3 病人轉運流程的考慮

由于珠港、珠澳旅檢樓兩樓分置，設計需充分考慮出、入旅檢雙樓、隨車驗放廳、重點查驗車場及貨檢區多個區域的禁區內、外的大陸及港澳病人轉運流線。且由于口岸跨界的特殊性，需充分考慮將港澳旅客轉運回原籍的流線，將疫情阻隔于口岸——這國門的最后一道防線之外。

結語

交通建筑的目的不只是交通。誠然，交通建筑的樞紐化為旅客的交通及通關流程提供便利，但不僅限于此，旅客在此體驗一系列空間的序列，也可享受充足的商業與良好的文化體驗。也許多變的疫情使得人們不得不將口鼻禁錮于口罩內而加快腳步，但哪怕有一瞬間能駐足停留，在或許大而不顯得空曠的空間，或是層高略顯局促卻不覺得壓抑的小空間，感受穿越不同空間的光影變化與浸潤其中的奇妙感受，真真切切地體會出境入境是不同地區乃至國界的跨越，這才是真真正正地提升了旅客的通關體驗。

港珠澳大橋珠海口岸旅檢樓的創新通關模式與多維樞紐化構成意義深遠，也給后續的交通類建筑設計開拓了思路。