基于心理舒適和運力提升需求的公交車內部空間優化設計

1 引言

衣食住行一直是人們必須解決的基本問題，然而隨著經濟的發展，私家車數量越來越多，從而帶來亂停車、環境污染、交通擁堵等問題，嚴重影響了人們的生活、學習和工作。為此，世界各國都在積極尋求更加綠色、環保、經濟的出行方式，制定相應的政策和法規，促進了公共交通系統的發展

。公共交通系統，尤其是城市公交系統，不僅是惠及普通大眾，而且乘坐公共交通工具更是綠色出行的一種方式。但是由于人們差不多在同一個的時間段上班下班、上學放學，這就帶來了城市交通的高峰時段。整個城市的交通系統高峰時段會出現在早上7:00～9:00，晚上5:00～7:00左右。此時道路經常會發生擁堵，而公交車上也非常擁擠。由于擁擠、長時間候車等因素影響，人們乘坐公交車時的感受就變得很差，負面情緒增加，影響了生活質量。因此如何解決提高乘車感受，提升公交系統運營效率這個問題，不僅讓城市管理者高度關注公交系統服務水平，還吸引了眾多科研工作者投身于公交系統優化調度研究上來。

。

在公共交通之中，城市公交系統是城市客運的重要組成部分

。一個宜居城市的發展肯定離不開一個優秀公交系統支撐。怎樣才能在現有條件下提升公交系統的效率呢？ 由于高峰時段的候車時間明顯增長、公交車內異常擁擠，人們對公交系統的不滿意時段主要集中在高峰時段。然而有一個現象卻不容忽視，那就是在高峰期，站立的乘客們都擠在車廂中部和前部，而后面雙人座間的過道則并不擁擠。后面過道上還有空閑，為何人們偏偏擠在一起呢？這真是一個有趣的現象。通過筆者觀察這不是一個個例，而是一個帶有共性的現象。造成這種現象出現的原因是什么呢？與車子的設計是不是有關？難道公交車內部空間設計不合理？于是本文將高峰時段的運力提升和內部空間優化使用作為目標，以濟南市公交車K01路開展了研究工作。如果我們從公交車內部空間優化開始著手，優化空間設置，提高公交車最大載客量，這對提升公交系統的高峰時段服務水平將有非常重要的意義。

2 提升公交車運客效率的內部空間設計

2.1 K101路公共汽車運營介紹

濟南市公交K101路隸屬于中國山東省濟南公共交通集團有限公司，它貫穿濟南市東西方向，途徑濟南市槐蔭區、市中區、歷下區，為市區線路。據濟南公交官網顯示，濟南公交K101路上行線路長10.9千米，下行線路長12.2千米，上行設置20個站點，下行設置23個站點，起于營市街經十路站，止于甸柳莊站。K101采用單一計價，全程2元，可以采用公交IC支付，也可以刷手機支付，非常便捷。公交K101路經由經四路、泉城路和解放路，不僅通達大觀園、萬達廣場、振華商廈、綠地中心恒隆廣場、貴和購物中心、世貿國際廣場等大型商圈，而且途徑趵突泉、寬厚里、黑虎泉等知名旅游景點，同時又連通市立五院、市兒童醫院、省立醫院、市中醫院、市中心醫院等醫療單位，是支撐市民出行、旅游、購物、就醫的主要公交線路。在高峰時段，K101路非常擁擠，以K101為研究對象，研究提升乘客滿意度和提高載客量因此具有了典型性。

公交K101路現采用車身長度為12米的客車，其寬度為2550mm，內部共設32+1個固定座位，如圖1所示。針對不同的乘客需求，公共汽車的內部空間通常可分為不同的區域，如駕駛區、老弱病殘孕專區、殘疾人專區、普通座位區、通道區等，其中普通座位區和通道區占空間較大，其內部空間分布示意圖如圖2所示。

2.2 乘客行為與隱私性需求探究

人類學家霍爾研究人際距離，將其概括為四種，即密切距離( 0～0.45m)、個人距離( 0.45～1.2m)、社會距離(1.2～3.6m)和公共距離(3.6～7.6m甚至更遠)

，很顯然在公交車上，人們相互間很容易進入密切距離范疇里。在這樣一個進入到密切距離里的公共空間里，如何滿足個人的隱私性需求呢？公共汽車上的乘客的行為是和內心情感相關聯的，在進入公共汽車這個封閉空間后，乘客做出的每一項決定都與人內心的心理活動有關，這影響著乘客在公共汽車上的分布。乘客在公共汽車上有進入、站立、坐下、站起、下車、靠、挪動、走、抓、握、拉等最基本的動作行為，還有與付費相關行為如刷卡、刷手機等，與娛樂休閑消磨時光的相關行為如看手機、閱讀、閉目養神、欣賞窗外風景等。因此，要了解公共汽車上乘客分布原因，有必要了解一下乘客的乘車心理。

根據實測數據，計算可得K101路公交車最大運客量為111人。

K101路公交車內設共32+1個座位，其中一個是司機座位，剩下32個座位可以提供給乘客，除此之外則是站位面積，其內部站立區如圖3所示。

（3）設計有鉆井液通道，儀器不容易被污染。鉆具壁上殘存的鉆井液可以通過鉆井液通道下泄，不會污染儀器，同時齒狀的增摩帶可以大幅增加裝置本體與鉆具之間的摩擦阻力，保證儀器的穩定。

2.3 應對高峰時段的公交車內部空間設計

當坐席全部滿員時，乘客就會選擇最開闊的車廂中部站位。后上的乘客則會選擇離他具有一定距離的位置站定，通常會超出人際密切距離0.45米。第三位乘客又會選擇離這兩位乘客距離超過密切距離的位置站定，如此類推。當乘客越來越多，這個密切距離就會打破，不斷有人填充到空隙中。當中間開闊地帶都站滿人的時候，后排雙人座中間的過道中可能還有空間，但人們一般不輕易進入雙人座位區的過道中。可能的原因一方面是只要進入這里，就突破了密切距離，因為過道寬度只有0.5m，與座位上的乘客挨得很近；另一方面可能是因為進入過道，就得跨上臺階，這會耗費能量。人類的進化方向是朝著盡量少消耗能量的方向發展，因此人潛意識里會不愿意踏上臺階。如此一來，就會產生作者觀察到的現象，有時候車內中部和車門處很擁擠，車廂后部座位區過道還有空間空閑。

假設公交車內部設有雙人座

個，單人座

個，站位區面積為

，每平方米最多可站立人數為

個，則每輛公交車的最大運客量

如下式所示：

由于將原先座位區一部分變成了站位區，因此，計算時只考慮增加站位區人數增加情況即可。增加的兩個站位區左右對稱，面積大小相等。，其中長度

=3.5m、寬度

=0.4m，則總面積可按下式計算：

=2

+

+

·

(1)

=2·

·

=2×3

5×0

4=2

8(m

)

=

·

+

·

+

·

+

·

+

·

=3

5×0

5+1

6×2

1+2

3×1

3+1

5×0

5+1

4×0

8=9

97(m

)

(2)

公共汽車內部空間雖然是一個公共空間，但人們通常有一個私人領域和隱私性的需求，因此會想辦法建立暫時性的私人領域。公共汽車上不僅有單人座位，還有兩個并列的雙人座位。在進入公共汽車后，乘客會有一個觀望尋找座位和站立位置的行為。如果此時有很多座位，出于隱私性需求，乘客一般優先選擇單人座位。如果單人座位沒了，則會選擇沒有陌生人的雙人座。若雙人座都坐人了，他則只能選擇與別人共享一個雙人座。所有座位都滿了，則只能選擇站位。選擇站位時，也是首選空曠開闊的地方，這樣就大概率的與他人保持一定距離，其他的人也會這樣選擇，盡量不互相侵犯各自領域。當然也有特殊情況，當單人座位滿員，而雙人座上雖有空位，但每一個雙人座上都有一位陌生人就位，此時有些自我隱私性比較強的乘客會直接選擇站位。

格拉斯說，“在中國，由于老齡化加劇和醫保體系尚未完善，阿爾茨海默病的防治將要面對更為復雜的困境，這是任何公共衛生專家和政策制定者都需要著力應對的局面。”

在公共汽車內部空間設計時，老弱病殘孕區、殘疾人專區所占空間基本固定，因此普通座位區和通道區之間就存在著一定的對應關系。要提升高峰時間公共汽車的運力，需要考慮普通座位區和站立區的面積關系。適當的減少普通座位區面積，提高站立面積的比例，可以在一定程度上緩解高峰時段的公共汽車內部擁擠程度。為應對高峰時段，現將車內空間重新設計，將后排兩邊的雙人座椅都換成單人座椅，如圖4所示。

第二、生態扶貧。“通過生態保護脫貧一批”。通過將部分貧困人口招聘為護林員，落實穩定的工資補貼待遇報酬來解決脫貧問題。現有護林員330人，每人每年10 000工資補貼；計劃3年內再新增500名護林員。

針對K101路公交車，其中

=13、

=6，車廂后部過道的長度

=3

5m、寬度

=0

5m，車廂中部后門和殘疾人區構成的站位區域的長度

=1

6m、寬度

=2

1m，車廂中部單人座間的站位區域的長度

=2.3m、寬度

=1.3m，車廂前部輪包間的站位區域的長度

=1.5m、寬度

=0.5m，前車門站位區域的長度

=1.4m、寬度

=0

8m，因此，整車的站位區面積可計算為：

(3)

故新增站位面積比原先雙人座位時多出2.8×8-10=12.4≈12人。因此整車的運客量由111人提高到123人，比原運客量提升10.8%。

告知患者家屬多給予患者以溝通、交流，使其感受到來自家庭的溫暖和關心，并積極支持、鼓勵患者，有利于消除患者的焦慮、抑郁情緒[3] 。

將后部座位由雙人座變成單人座，不僅提高了運力，更重要的是后部站位區寬敞了，乘客對于私人領域和隱私性的評價和車廂中部站位區達到了平等的位置。因此選擇站位區時，選擇后部和中部具有同樣概率，從而可減少在高峰期乘客擁擠在中部，不愿去車廂后部狹窄過道的情況，極大地提高公交車運客量。

圖麗在Photokina上發布了兩支兼容全畫幅的Opera系列高端鏡頭，除了這支廣角變焦鏡頭之外，還有一支50mm f/1.4定焦鏡頭。

3 結論

增加高峰時段公交車運力，提高其運營調度水平是提升公交形象的重要途徑。本文通過分析在高峰時段常出現公交車內部局部擁擠、空間利用不足現象，以乘客私密性需求為主線，重新設計了交車內部空間布局，擴大了站位區面積，提升公交車了運客量。通過重新設計的公交車內部空間能在兼顧乘客心理需求的同時，提升運客量，這在一定程度上將改善乘客對高峰時期公交系統的滿意度。

[1]Robert Cervero, The Transit Metropolis: A Global Inquiry. Bibliovault OAI Repository, the University of Chicago Press, 1998.

[2]Agachai Sumalee, Hung Wai Ho, Smarter and more connected: Future intelligent transportation system, IATSS Research, 42(2): 67-71, 2018.

[3]2021年全年交通運輸指標完成情況, http://jnjtj.jinan.gov.cn/art/2022/4/26/art_24892_4766995.html.

[4]林玉蓮, 胡正凡. 環境心理學(第2版)[ M]，北京:中國建筑工業出版社, 2006.