渝懷二線懷邵衡線引入懷化鐵路樞紐方案研究

李大軍

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司 湖北武漢 430063)

1 引言

懷化南編組站為滬昆、焦柳、渝懷三大干線五個方向的交匯點，在路網內屬于區域性編組站。研究年度渝懷增建二線、懷邵衡線引入懷化樞紐后，懷化南編組站技術作業能力不足，與各干線鐵路運輸能力不匹配；懷化南編組站處于城市核心建成區，懷化市政府強烈要求外遷懷化南編組站；受城市建設規劃和既有鐵路設備、設施影響，懷化南編組站擴建困難。干線鐵路引入樞紐后，如何確定引入方案，協調鐵路建設項目和城市規劃發展之間的矛盾，做到路地雙贏，需進行系統研究。

2 懷化樞紐概述

2.1 現狀

懷化是火車拖來的城市。樞紐內滬昆鐵路和焦柳鐵路成“十”字交叉，渝懷線自樞紐西北側按方向別引入懷化站，滬昆客專在樞紐南側通過。樞紐普速客運作業主要在懷化站辦理，高速客運作業在滬昆高鐵懷化南客站辦理；貨車解編作業集中在懷化南編組站辦理，懷化東站辦理滬昆鐵路、重慶婁底方向的直通貨車技術作業；貨運作業主要在懷化東站、懷化南編組站辦理[1]，如圖1所示。

2.2 在(擬)建工程

樞紐內在(擬)建工程包括懷邵衡鐵路、渝懷鐵路增建二線、焦柳鐵路懷化－塘豹段電氣化改造工程。規劃包海客運通道張家界至懷化段從樞紐西側通過，下穿滬昆高鐵后引入懷化南客站。

2.3 城市總體規劃

懷化市定位為我國重要的綜合交通樞紐，湘、桂、黔、渝、鄂五省(市、區)邊區重要的中心城市。城市總體布局將形成“四心輝映、八片交融、四山環繞、兩水穿城”的生態型山水城市空間結構，主城區劃分為以四個中心引導的八個組團。規劃2030年城市人口85萬，2050年城市人口100萬人[2－4]。

2.4 運量和車流特點

研究年度近期(遠期)樞紐貨運量為15 253(19 091)萬t，近期(遠期)車流量為9 088(11 307)輛。近期有調(無調)車為3 088(6 000)輛，遠期有調(無調)車為3 507(7 800)輛，近期(遠期)有調比分別為34.0%、31.0%。樞紐內車流特點如下:

(1)通過車流比重大。總車流中主要為通過車流，占總車流的比例約95.3%。

(2)通過車流來去向相對集中。東西向為主要車流方向，日均通過車流為近期2 880輛、遠期3 455輛，占總通過車流量的31.7%、30.6%；其次為南北向，日均通過車流為近期1 424輛、遠期1 606輛，占總通過車流量的15.7%、14.2%；而重慶－株洲方向車流占總通過車流量的12.4%和13.2%，重慶－邵陽方向車流占總通過車流量的11.3%和12.4%。

(3)地區車流量不大。日均車流為近期430輛、518輛，約僅占總車流的4.7%。

3 引入樞紐方案研究

3.1 研究原則

根據樞紐現狀及城市總體規劃，樞紐內引入線路及解編系統按如下原則研究:

(1)各干線在樞紐內有獨立雙向徑路，運輸通暢。

(2)編組站作業能力滿足運量需求，適當預留遠期發展條件。

(3)各方向車流立交疏解，運輸組織靈活方便。

3.2 改建懷化南編組站方案

基于充分利用既有鐵路設備、設施，先行研究改建懷化南編組站方案。

(1)線路走向

渝懷－懷邵衡線自同田灣站按方向別引出后折向東，外包焦柳線引入象鼻子站，出站后向南按方向別跨焦柳西北聯絡線、滬昆線、南西聯絡線、懷化南機務出入段線、滬昆線南東及東南聯絡線，在懷化南編組站東、西到發場外側與懷邵衡鐵路貫通；懷邵衡線自懷化南客站懷邵衡場引出后折向西北，外包焦柳線、懷化南編組站東西到發場與渝懷線貫通。懷化南編組站維持既有規模，對編組站東西到發場、調車場尾部咽喉做相應改造，改建懷化南編組站南端焦柳正線，如圖2所示。

圖2 新建懷化西編組站、改建懷化南編組站方案

(2)解編系統作業分工

懷化南編組站辦理渝懷－懷邵衡線、焦柳線、貴州－邵陽方向的解編與直通列車技術作業，以及滬昆鐵路的解編列車技術作業。懷化東站辦理滬昆鐵路、重慶－婁底方向的直通列車技術作業。

(3)方案優缺點分析及結論

方案優點:避免對樞紐內線路大拆大改，充分利用既有設備設施。

方案缺點:①懷化南編組站作業能力近期能適應研究年度作業量需求，遠期存在缺口，無法適應作業增長需求。②懷化南編組站與懷化站之間設西南聯絡線，與滬昆鐵路上海方向設東南、南東聯絡線，各線在編組站北端咽喉平面交叉，咽喉通過能力飽和；懷化南編組站位于城市核心建成區，受平面距離和城市規劃發展限制，無新建疏解線條件。③拆遷房屋約49.1萬m2，征地、拆遷、安置費用昂貴，協調困難，對城市環境造成巨大影響，周邊居民強烈反對，社會穩定風險高，可實施性極差。④焦柳線石門至長沙、柳州方向的客車在懷化站東端折角運行。⑤不符合城市總體規劃。

綜上所述，改建懷化南編組站方案不成立。

3.3 新設編組站選址研究

樞紐內西端、北端車流為重車流方向，新建編組站應置于樞紐的西側、北側；從地形、地貌看，樞紐內南側已布置有滬昆客專懷化南客站，東側為軍事敏感區域和巖溶發育區，均不適合新建編組站。結合城市規劃發展和樞紐內地形地貌及地質條件，重點研究新建懷化西編組站、新建懷化北編組站、改建懷化東編組站三個方案[5－8]。

3.3.1 新建懷化西編組站方案

(1)線路走向

渝懷－懷邵衡線:如圖2所示，線路自同田灣站引出，并行至磨沙溪后折向西，上跨滬昆鐵路和舞水后于河西經開區設懷化西編組站，出站后下穿滬昆高鐵折向東，引入懷化南客站懷邵衡場。

焦柳線:樞紐北部設置焦柳渝懷聯絡線和焦柳渝懷疏解線，通過渝懷－懷邵衡線接入懷化西編組站；樞紐南部設置改建焦柳線接入懷化西編組站。

滬昆鐵路:設置貴陽方向滬昆西南聯絡線，并行渝懷線分別引入上下行到發場；設置長沙方向滬昆東南聯絡線，分別在渝懷新建上下行正線接軌。遠期在樞紐東側預留滬昆貨車線。

(2)解編系統作業分工

懷化西編組站辦理渝懷－懷邵衡線、焦柳線、貴州－邵陽方向的解編與直通列車技術作業，以及滬昆鐵路的解編列車技術作業。懷化東站辦理滬昆鐵路、重慶－婁底方向的直通列車技術作業。

3.3.2 新建懷化北編組站方案

(1)線路走向

滬昆鐵路:如圖3所示，拆除懷化和懷化東之間的滬昆鐵路，改建滬昆鐵路出懷化站后折向北并行焦柳線引入象鼻子站，出站后折向東于韭菜坡生態公園北側新建懷化北編組站，繼續沿婁懷高速公路并行折向南引入滬昆鐵路瀘陽站，保留既有懷化東站貨場。

圖3 新建懷化北編組站、改建懷化東編組站方案示意

渝懷－懷邵衡線:客車線自同田灣站引出，并行至磨沙溪后折向西，上跨滬昆鐵路和舞水后于河西經開區設懷化西直通站，出站后下穿滬昆高鐵折向東，引入懷化南站懷邵衡場。貨車線引出同田灣后折向東，上跨既有焦柳線引入懷化北編組站。

焦柳線:自黃金坳站引出貨車聯絡線至懷化北編組站，懷化北至懷化之間利用滬昆鐵路改線，修建東南聯絡線方案同新建懷化西編組站方案，修建懷化西和鴨嘴巖間的焦柳改線。

(2)解編系統作業分工

懷化北編組站辦理渝懷－懷邵衡線、焦柳線的解編列車技術作業，以及滬昆鐵路、重慶－婁底方向的解編與直通列車技術作業。懷化西直通站辦理渝懷－懷邵衡線、焦柳線、貴州－邵陽方向的直通列車技術作業，兼焦柳線補機作業[9－11]。

3.3.3 改建懷化東編組站方案

(1)線路走向

滬昆鐵路:如圖3所示，懷化和懷化東之間增建四線，懷化東站擴建為編組站。

渝懷－懷邵衡線:線路自同田灣站引出，并行至磨沙溪后折向西，上跨滬昆鐵路和舞水后于河西經開區設懷化西直通站，出站后下穿滬昆高鐵折向東，引入懷化南站懷邵衡場。

焦柳線:自黃金坳站引出聯絡線銜接至同田灣至磨沙灣段渝懷線，修建東南聯絡線方案同新建懷化西編組站方案，修建懷化西和鴨嘴巖間的焦柳改線。

(2)解編系統作業分工

懷化東編組站辦理渝懷－懷邵衡線、焦柳線的解編列車技術作業，以及滬昆鐵路、重慶－婁底方向的解編與直通列車技術作業。懷化西直通站辦理渝懷－懷邵衡線、焦柳線、貴州－邵陽方向的直通列車技術作業，兼焦柳線補機作業。

3.3.4 方案技術經濟分析

研究年度渝懷－懷邵衡線引入懷化樞紐工程建成后，需進行長期運營成本分析。從樞紐內車流迂回距離、運營指標(見表1)來看，新建懷化北編組站方案無論有調、無調車流迂回距離和運營指標均增加過大；改建懷化東編組站方案無調車流運營指標略微減少，有調車流運營指標增加過大；新建懷化西編組站方案有調車流、無調車流迂回距離及運營指標總體減少，方案最優[12]。

表1 樞紐主要車流迂回距離及運營指標比較(2040年度)

綜合表1、表2，懷化東編組站方案工程投資略省，但不符合城市規劃及發展方向，施工過渡困難，社會穩定風險高，有調車流迂回距離運營費用高，投資性價比不高；新建懷化北編組站方案投資大，有調、無調車流迂回距離運營費用最高，不符合“兩型社會”要求；新建懷化西編組站方案投資省，焦柳線客車進路順暢，符合城市規劃，社會穩定風險低，樞紐內有調、無調車流迂回距離運營費用較新建懷化北編組站、改建懷化東編組站方案少，方案合理。本次研究推薦新建懷化西編組站方案。

表2 方案優缺點分析

4 結束語

渝懷增建二線、懷邵衡線引入懷化樞紐后，引入樞紐線路及新建懷化西編組站更好地適應了路網運量的增長，點線能力協調，項目建成后運營費用最優，并為懷化市城市建設騰挪出土地資源，符合城市發展總體規劃要求。