“一帶一路”倡議下交通基礎設施的溢出效應研究
——基于“渝新歐”沿線國家的實證分析

李林雪 朱風慧

（青島酒店管理職業技術學院 山東青島 266100）

1 引言

“一帶一路”倡議自2013年提出以來，秉持共商、共建、共享原則，促進了沿線各國更大范圍、更高水平、更深層次的合作，為世界經濟增長開辟了新空間。2015年，國家發改委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，正式提出以“政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通”為合作重點，并將基礎設施互聯互通作為“一帶一路”建設的優先領域“。一帶一路”倡議下交通基礎設施與沿線國家經濟增長有著怎樣的聯系？本文將以“渝新歐”沿線國家為研究對象，考察交通基礎設施對全要素生產率的溢出效應。本文的研究思路為：構建基礎設施溢出效應的理論模型，以“渝新歐”沿線22個國家為研究樣本，對2004—2017年各國TFP進行測算，在此基礎上實證分析交通基礎設施對TFP的影響，得出“一帶一路”框架下完善交通基礎設施互聯互通的政策建議。

2 基礎設施溢出效應的理論模型

借鑒Hulten等(2006)和劉生龍、胡鞍鋼(2010)的思想，本文用柯布·道格拉斯生產函數來研究基礎設施的溢出效應，將生產函數設定為以下形式：

式(1)中：Y表示總產出，I是基礎設施資本存量，t是時間項，K是剔除基礎設施后的資本存量，L為勞動力投入；A(I，t)是希克斯中性的效率函數，體現基礎設施的外部性，即對經濟增長的溢出效應；基礎設施一方面作為投入要素直接作用于生產函數，促進經濟增長，另一方面作用于效率函數A(I，t)，通過影響生產率水平間接促進經濟增長。

假定A(I，t)按指數進行增長，則生產函數可以寫為：

式(2)中：i代表區域，Ai,0表示初始的生產效率，λi是外生的生產率變化，γi衡量基礎設施溢出效應，并假定不隨時間改變，但在區域間有所不同。

在索洛模型中，全要素生產率(TFP)被定義為產出與直接投入的比率，即

將其代入式(2)并取對數后，可得到

測算出TFP后，代入式(4)，即可估計出溢出效應γi。

3 “渝新歐”沿線國家全要素生產率的測算

本文使用索洛余值法對全要素生產率進行測算。當規模報酬不變時，對式(1)兩邊取對數，則生產函數變為：

式(5)中：αK、αL和αI分別表示非基礎設施資本、勞動和基礎設施資本的產出彈性，而且αK+α L+αI= 1。

由于使用永續盤存法計算資本存量時難以將基礎設施資本和非基礎設施資本區分開，因此本文將這兩種資本存量統一歸并為資本存量，生產函數變為：

其中

式(6)可以變形為：

本文將測算“渝新歐”鐵路沿線22個國家2004—2017年的TFP。在數據選取方面，總產出Yt用各國實際GDP(億美元)表示；勞動總投入Lt(萬人)通過各國勞動力總數減去失業人口數得到，根據世界銀行提供的數據，勞動力總投入=勞動力總數*(1-失業率)；總資本存量Kt采用永續盤存法進行估算，公式為：

式(9)中：Kit表示i國第t年的資本存量，Ki(t-1)表示i國第t- 1年的資本存量，δ為資本折舊率，Ii,t表示i國第t年的投資額。我們選取每個國家歷年固定資本形成總額作為當年投資額；參考Hall和Jones(1999)研究127個國家資本存量時的做法，將折舊率設定為6%；借鑒單豪杰(2008)的做法，用2005年的固定資本形成總額除以2005—2009年固定資本形成額平均幾何增長率與折舊率之和來估算各國基期2004年的資本存量(億美元)；所用數據均來自世界銀行WDI數據庫，各項數值已被換算成2010年美元不變價。

在估算出總資本存量Kit后，通過對式(8)進行OLS回歸，得出各國資本的產出彈性，并代入式(7)，得出勞動的產出彈性。將資本存量、勞動力投入、資本產出彈性、勞動產出彈性代入式(6)中，即可計算出各國2004—2017年的全要素生產率。

4 模型設定及變量選擇

本文主要檢驗“渝新歐”沿線國家交通基礎設施對經濟增長的影響。以全要素生產率作為經濟增長的衡量指標，實證模型設定為：

式(10)中：α為截距項，β為核心解釋變量lntransport的估計系數，Xi,t為控制變量，γi為控制變量的估計系數，εi,t為隨機擾動項。

被解釋變量為全要素生產率。前文已經通過索洛余值法測算出“渝新歐”沿線22個國家2004—2017年的全要素生產率值。

核心解釋變量為鐵路基礎設施(transport)。以克魯格曼為代表的新經濟地理理論將運輸成本納入分析框架，認為交通基礎設施發展水平會影響空間內的要素流動，交通運輸成本的減少會引致產業集聚、外部性、規模經濟的形成，從而促進經濟增長“。渝新歐”鐵路運輸時間是海運的一半，運輸費用僅為空運的1/5，基于成本的考慮，更多國家選擇鐵路運輸，因此本文以鐵路里程衡量各國交通基礎設施水平。

控制變量的選取。影響全要素生產率的因素是非常復雜的，除基礎設施外，還有研發投入、對外開放度、工業化水平等因素的協同作用。因此本文納入一系列控制變量Xi,t，包含以下四項：

(1)研發投入(R&D)。技術進步在生產率增長中的決定性作用已經成為共識，而研發投入直接決定了自主創新能力提升和技術進步的空間，本文以各國研發支出占GDP的比重來表示。

(2)對外開放度。伴隨國際分工的不斷深化，一國對外開放度越高，越有利于引進國外的資金、先進技術和管理經驗，促進本國生產效率的提高。本文選取外貿依存度(trade)和利用外資水平(fdi)兩個指標來衡量對外開放度，分別以各國進出口總額占GDP的比重和外商直接投資占GDP的比重來表示。

(3)工業化進程(industry)。工業化進程推動產業從勞動密集型到資本密集型再到技術密集型的升級，最終推動生產率的提高。本文使用工業增加值占GDP的比重來衡量。

(4)信息化水平(info)。信息化水平的提高可以減少國家之間的信息不對稱性，降低交易成本和溝通成本，增強國家在經貿活動中的比較優勢。以往的研究多選用互聯網普及率作為衡量指標，本文為了更準確、綜合地檢驗信息化水平的影響，選取了沿線國家每百人互聯網用戶數、每百人固定電話使用數、每百人移動電話使用數的平均值來代表信息化水平。

本文所有變量數據均來自世界銀行WDI數據庫，部分缺失數據采用插值法予以補充。為消除模型中異方差的影響，本文對所有變量進行了對數化處理。表1列出了各變量的描述性統計結果。

本區位于燕山山地和太行山山地，是京津冀的生態屏障，也是平原地區眾多城市的水源涵養區。植被退化，水土流失嚴重，水源涵養能力差。主導基礎功能為水源涵養和土壤保持，水土保持的重點是建設生態清潔小流域，通過生態修復、生態治理和生態保護三道防線，調節徑流、涵養水源、改善水質、控制面源污染；同時要維護和提高土地生產力，減少入庫泥沙，加強土壤保持功能。

表1 變量的描述性統計結果

5 實證檢驗與結果分析

在計量方法的選擇上，本文主要采用面板IV-2SLS方法檢驗溢出效應。對于靜態面板數據，采用IV-2SLS法可以有效解決解釋變量的內生性問題。以往的研究一般選取變量的滯后一期或兩期作為工具變量，這里選取滯后一期作為工具變量。

采用Hausman檢驗判斷解釋變量的內生性問題，檢驗結果顯示P=0.00，說明解釋變量存在內生性問題，支持采用IV工具變量法回歸。通過弱工具變量檢驗，顯示不存在弱工具變量問題。當內生解釋變量與工具變量數量一致時，模型屬于恰好識別，不用檢驗工具變量的過度識別問題，可直接應用2SLS方法。表2列出了IV-2SLS的檢驗結果。

表2 IV-2SLS檢驗結果

從檢驗結果來看，交通基礎設施對TFP的溢出效應顯著為正，鐵路里程的增加能夠促進生產率的提高，進而推動經濟增長。自“渝新歐”鐵路大通道開行以來，基于運輸成本的考慮，更多國家選擇以鐵路方式運輸貨物，沿線各國鐵路里程在“一帶一路”倡議的持續推進中有了較大幅度的提升。不過，相對于其他控制變量，交通基礎設施的溢出效應估計系數較小，交通基礎設施的作用有待進一步發揮。

控制變量方面：

(1)研發投入對T F P 的溢出效應顯著為正。Romer(1994)建立了基于研發投入的內生增長模型，認為產出取決于投入研發和創新活動中的知識存量。在科技創新能力日趨成為國家核心競爭力的當今，增加研發投入是提升自主創新能力、推動技術進步的根本保證。

(2)貿易開放度對TFP增長具有顯著的正向影響。2004—2017年，“渝新歐”沿線國家進出口總額占GDP的比重平均從95.8%上升至116.5%，尤其自“渝新歐”鐵路建成通車以來，貿易便利化水平得到了有效提升，沿線國家利用該平臺進一步加深貿易往來，貿易開放度的提高為沿線各國帶去了先進的機器設備、高技術中間品等，促進了全要素生產率的提升。

(4)工業化程度提高對TFP增長起到了顯著的正向影響。中國社科院發布的《工業化藍皮書：“一帶一路”沿線國家工業化進程報告》指出，“一帶一路”沿線國家總體上仍處于工業化繼承中，而且大多數國家處于工業化中后期階段。因此對沿線大多數國家來說，工業發展仍是經濟發展的重中之重，“一帶一路”倡議的深入推進有助于沿線國家工業內部結構、產品結構的轉型升級，邁向價值鏈中高端，從而有利于全要素生產率的提升。

6 結語

在“一帶一路”建設向高質量發展邁進的背景下，如何深入推進基礎設施互聯互通，切實促進沿線國家經濟增長，成為亟待解決的重大問題。研究發現，交通基礎設施對全要素生產率存在正向的溢出效應，鐵路里程和鐵路貨運量的增加，均能顯著促進經濟增長。在控制變量方面，增加研發投入、提高貿易開放度、增加利用外資水平、提高信息化程度均有助于全要素生產率的提高，促進經濟增長；而政府支出的增加對全要素生產率具有負面影響。此外，與控制變量相比，交通基礎設施變量的估計系數較小，可能是“渝新歐”沿線交通基礎設施不夠完善、交通運輸效率較低等因素所致。基于此，本文提出如下針對性的對策建議：

第一，加強“渝新歐”沿線國家基礎設施項目合作。2018年《渝新歐藍皮書》指出，“渝新歐”沿線國家交通運輸效率呈現“東高、中低、西高”的兩邊高、中間低格局，而且交通效率低的區域主要集中在中東歐。因此，應在“一帶一路”倡議下推動中東歐國家加強基礎設施項目合作，打通關鍵通道、節點、重點工程和瓶頸路段，并完善配套道路安全防護設施與管理設施，實現口岸基礎設施、公路設施、水路設施、航運設施等與“渝新歐”鐵路的有效對接，提升“渝新歐”鐵路的營運效率。

第二，強化沿線國家基礎設施技術標準對接。“渝新歐”沿線國家基礎設施仍處于分割狀態，以鐵路交通為例，沿線國家鐵路鐵軌標準仍存在不一致的情況，鐵路軌寬標準多達3種以上，對物資運輸、要素流通造成了極大的效率損失。為此，在尊重各國國家主權與安全基礎上，應積極推動技術標準對接，建立統一的全程運輸協調機制，促進國際通關、換裝、多式聯運有機銜接。

第三，完善國際運輸服務網絡。加強跨境運輸走廊建設，增加便利貨物和人員運輸協定過境站點和運輸線路；完善口岸樞紐集疏運體系，建成一批集產品加工、包裝、集散、倉儲、報關、報檢、代理等功能于一身的國際道路運輸樞紐和物流園區，完善樞紐的集約組織和優化配置功能，促進陸路口岸信息資源交互共享，提高服務口岸通關的能力；健全雙多邊運輸國際合作機制，推動實施國際運輸便利化公約；有效整合班列資源，構建高效的運輸組織體系，加強物流信息共享合作，完善跨區域物流網絡。

第四，深化交通運輸產能合作。推動企業全方位開展對外合作，利用投資、租賃、技術合作等方式，參與海外交通運輸基礎設施的設計、規劃、建設和運營；鼓勵企業建設海外物流中心，完善境外經營網絡，加快打造具有統一的品牌標識、運輸組織、全程價格、服務標準、調度平臺的國際道路運輸服務品牌；通過開展軌道交通一攬子合作項目，提升高鐵、城市軌道交通等相關重大裝備的綜合競爭力，進一步開拓港口機械、液化天然氣船等船舶和海洋工程裝備國際市場等。