填石路基施工技術在公路工程中的應用

文 / 中國電建市政建設集團有限公司 張保川

目前在山區的公路建設中，填石路基技術已經作為一種特殊結構形式的路基技術得到廣泛的應用。本文主要從填石路基的填料工程特性、地基處理要求、攤鋪與整平、壓實機械的選型、壓實工藝和邊坡施工技術等方面全面系統的研究了填石路基施工工藝，希望能夠為施工現場提供完善的技術指導。

引言

傳統的路基施工技術具有局限性。由于在山區中道路的施工環境較為復雜，地形的起伏較大，因而在山區的公路施工過程中，傳統的路基施工技術無法很好地完成施工任務，達到預期的工作效果。

而選擇恰當的填石路基施工技術分析山體的情況能夠起到不錯的效果，因此在山體開挖建筑施工當中，填石路基現在已經成為較為常見的一種方式。因此，推動讓填石路基在道路建筑施工中的應用，發揮其應有的作用，能夠有效推動公路建設的發展，讓填石路基技術得到更好的推廣。

填石路基施工技術概述

填石路基進行路基施工作業主要是把碎石作為施工材料，通過對填石路基施工材料進行壓實和攤鋪等方式來進行路基施工作業，施工原理是利用顆粒之間的摩擦力來增加附著力來保證路基的穩定性，而填石路基在路基施工技術中屬于較為常見的施工技術，形式比較特殊，在公路施工作業中應用效果較好，被廣泛應用于公路路基施工作業當中。

在填石路基施工中所應用的石料，其硬度一定要高，石料的硬度值要大于15MPa，且不能使用強風化、膨脹性巖石。

如果在山區中應用填石路基施工技術，可以利用山區當中的巖石，因為山區中較多巖石的石料強度符合施工標準，不僅能極大的節省時間，也能夠節約在公路建設施工當中的成本投入。需要注意的是，并不是所有的巖石都能夠作為石料。

一個在非洲的國家想要發展經濟，就想著修建一條高速公路，于是就設計了計劃，但是根據設計的公路路線發現，高速公路所路過的大部分地區都是山區，耕地較少，石料比較豐富。

在施工的過程中，針對地勢起伏比較大的石方開挖段，對路基開挖的石方材料進行仔細的篩選或者是進行再次的破碎，將其充當為路基填料使用。

這條高速公路總長73.3km，其中需要應用填石路基施工技術的路段就有26km。高速公路的工程路基填方均采用前期路基挖方的材料，填料的裝卸運輸均由開挖施工隊負責。

填石路基施工技術在公路工程中的應用流程

由于地基的自身承載能力強弱會影響到填石路基的質量，因此需要對地基的承載能力進行適當的檢測，并采用科學合理的方法進行檢測，并詳細的記錄檢測結果。同時要將表面的淤泥、碎屑等雜質進行徹底的清除。

填料裝卸在路基施工過程中是一個十分重要的步驟，其運輸階段，最主要的還是要把握好兩側鎮方坡腳線之間的距離，并根據實際情況來做具體的規劃，確定卸料的具體位置。只有確定好具體的位置，才能夠讓道路施工能夠順利地進行下去。

在進行邊坡碼砌作業時，施工方可以根據不同的施工環境和不同公路的特點來采用不同的施工方法，這其中就可以采用先筑后填的建筑方法。與此同時，用機器和人工的共同合作來控制石砌路基之間的距離，讓所有的路基都是朝向里邊斜著的，這樣能夠保證工程的質量。

填筑完成之后，可以采用持續施工法進行施工，在填充料達到一定的厚度時，通過機械材料來加工路基結構，也可以通過人工操作加工較大的石塊或碎石。在實際的施工過程當中可以根據施工的環境，壓實施工，通過沉降差檢驗來制定最佳的施工計劃。

填石路基施工技術在公路工程中的應用要點

1.為保證后續作業的順利進行，在施工路基清掃作業時，應檢查初步地面斷面。 測量并報告最終結果。

2.同時要徹底清除填石路基施工區內的根系、積水等等雜物，將地基進行夯實，令其平整。

3.將堆積物、積土完全清除之后再進行臺階的正式開挖，施工要符合施工的規范要求，正確確定路基中線的位置，然后再進行接下來的工作。

要設立專業的人員來進行公路施工材料裝卸的指揮工作，按照“先低后高”的原則，優先卸取兩側的填料，采用橫向分層的方法。

機械施工在公路施工中是主要的施工方式，因而工程在質量和速度等方面要有更高的標準。

第一，要對填筑材料進行取樣測試，確保質量無誤之后，確定填石路基的最大容量和含水量后，再進行填石路基施工，同時這樣也能夠給填石路基提供較為準確的數據。

第二，填石路基建筑的主要方式就是分層填筑和分層壓實。道路的路基分層填筑厚度，可以通過公路的施工特點來進行設計，上路基分層建筑厚度不應該大于50.00cm，下路基分層建筑厚度不應該大于40.00cm，路基厚度的三分之二應大于最大的填料粒徑。

如果在填充施工過程中出現大顆粒石塊，必須將其粉碎，較大的石頭可以通過爆破處理，但是有些石料是風化易破碎材料，這種材料就要采取人工方法，來將其破碎處理。如果填筑層的厚度較為厚，石縫大，施工只能將小石塊、碎石、石屑等掃入石料的縫隙中，并用壓力泵加壓力， 用水將孔隙中的物質壓沖洗至填石路基的下層。 經反復沖刷，可將填石路基的縫隙壓實。

第三，從多次實際路基填筑施工過程中測得的實際數據可以得出，路基模量的最大值出現在填筑厚度為55cm時。所以，根據路基填筑過程中所獲得的實際數據，要想得到最多的高鋪裝后的模量，就需要在55cm處控制住填筑的松散攤鋪厚度。路基底部填充材料的石料要在100cm范圍之外。

第四， 同時還可以用推土機來對厚度較厚的填石路基施工填筑來進行降低厚度的處理。同時各層路基的填筑寬度要高于50cm，以此有效保證路基邊緣攤鋪的厚度。填石路基緊密程度的方案可以通過壓力機、水準儀等儀器來確定。

通過沉降檢測得出結果顯示，松鋪厚度為70cm時，用大激振力拖曳式凸振動壓力機在路基上進行持續碾壓，沉降率能夠達到百分之五左右，而且填石路基層上并不會出現明顯有東西在其上方碾壓過的印記。然后再通過分析對填石路基的碾壓測試數據，能夠得到一個較為合理的碾壓數據。

第五，用重型震動壓路機對施工道路進行分層碾壓，為開始路基碾壓施工做好準備工作，通過石料壓實原理，在石料含水量最佳的條件下，由兩側逐步向中間碾壓。在碾壓過程中，大激振力拖式振動壓力機需要重疊三分之一，靜壓形式速度要小于振動過程中的形式速度。

最后，在公路工程碾壓施工完成后，按照在正常路基碾壓階段對每個填石路基壓實層進行快速、方便的質量檢驗的原則，要在外觀檢測的基礎上，大量采用沉降差檢測、填土厚度檢測等方法，檢測和控制填石路基壓實質量控制效果。

石料的方向、石料放置的穩定性以及石料之間的間隙的檢查都是外觀檢查。整體質量應符合路面基本要求，鋪石大面朝下，整體填石嚴密無縫，放置平穩，所有縫隙用小石塊填滿或壓碎石頭。

除上述外，在鋪有石塊的路面區域不應出現大石塊。施工初期主要進行沉降差異檢查，選取沉降范圍外的區域，記錄全站儀基點的高程數據。隨后，在距堤腳400cm、距堤腳200cm處和堤腳處，在觀察點處埋設三個對稱位置。同時，各觀測點的建筑材料應采用鋼材和混凝土。各個觀察點的尺寸都一樣，尺寸都為15.0cm×15.0cm×150.0cm的混凝土樁。

用全站儀或水平儀確定基準點高程和基線方位為初始位置，并進行基準位置高程的詳細記錄，是填石路基前期的工作。然后正式踏上鋪滿石頭的路基在實施階段開始時，每24小時進行一次觀察。 如果連續檢測一周后測點位移和沉降值較小（測值與初值之差），可以每72小時測量一次。 如果施工階段每層堆石路基的密實度不符合標準要求，施工方可采用強夯措施，采取合適的處理方式。

施工效益

根據施工所造成的的影響來進行分析，填石路基技術不受制于材料運輸的限制能夠依據不同的施工地點來選擇不同的施工材料。這能夠極大地減少原材料成本的投入和運輸成本的投入。同時這種施工方法也能夠對周邊的生態環境產生良好的影響，生態破壞受到抑制，能夠獲得較好的生態效益。而填石路基施工技術相對于其它公路施工技術的投入成本要更低，回收效益更高。

結語

根據上文我們可以得知，填石路基材料具有很多的優點。它有結構緊實、可壓縮、密度差較大的特點，但它也有著性能不穩定的特點。因此我們在道路建設施工過程中要根據不同的工作特點來選擇不同的施工材料的性能及粒徑，與此同時，在鋪裝開始階段，多次碾壓完成之后，應綜合檢測填石路基的攤鋪厚度和碾壓密度，以確保填石路基的施工效果。