新基建下新能源汽車充電設施發展存在的障礙及對策分析

喬麗星

（河南大學中原發展研究院，河南 開封 475004）

0 引言

新型基礎設施建設是立足于新發展為理念，以信息網絡為基礎，以技術創新為驅動，以高質量發展為需要，提供數字轉型、智能升級、融合創新等服務的基礎設施體系。為了發展充電基礎設施，解決新能源汽車充電難的問題，國家發展改革委于2020年5月將新能源汽車充電樁列為新型基礎設施建設。根據《國家發展改革委等部門關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》，充電基礎設施是電動汽車用戶綠色出行的重要保障，是促進新能源汽車產業發展、推進新型電力系統建設、助力“雙碳”目標實現的重要支撐。隨著政府一系列政策的出臺和新能源汽車保有量的增加，我國充電基礎設施建設取得了舉世矚目的成就。中國充電聯盟數據統計顯示，我國公共充電樁數量從2015年的約6萬臺增長到2021年的114.7萬臺。雖然充電樁數量飛速增加，但是新能源汽車充電難的問題依然存在。因此，本文從當前充電基礎設施發展現狀出發，梳理和總結了我國新能源汽車充電基礎設施建設發展過程中存在的問題，并在此基礎上對我國充電基礎設施產業的高質量發展提出建議。

1 我國新能源汽車充電樁發展現狀

新能源汽車的充電樁大體分為公共充電樁、專用充電樁和自用充電樁3類。其中，公共充電樁一般是指建設在公共停車場、商場等公共場所，為社會車輛提供充電服務的充電樁；相比較而言，專用充電樁一般是建設在企事業單位的專有停車場，通常主要供企事業單位內部人員使用的半開放性充電樁；自用充電樁通常僅限于充電樁所有者使用。前兩類為“一樁多充”，后者為“一樁一充”。由于自用充電樁使用頻率低、不屬于公共物品且其數據收集較為困難，故本文主要針對公共和公用充電樁進行分析。

1.1 充電基礎設施整體情況

截至2021年底，全國充電基礎設施保有量達261.7萬臺，同比增加70.1%，我國充電樁基礎設施建設呈爆發式增長。公共充電樁的保有量排名靠前的5個省（市）分別為廣東省、上海市、江蘇省、北京市、浙江省，其中廣東省以181 846臺公共充電樁的保有量遙遙領先，上海、江蘇省、北京的保有量為10萬臺左右，浙江省以82 041臺排名第5位①。以地域劃分來看，東南沿海地區的公共充電樁保有量較為領先，相比之下，西北及東北地區較為落后，其可能的原因為溫差較大或路途時間長，新能源汽車的推廣尚存在發展空間，故充電樁建設發展也相應平緩。

從主要運營商方面來看，截至2021年底，全國充電樁運營商投入使用的充電樁數量排名前10位的情況如圖1所示。從圖1中可以看到，“星星充電”“特來電”“國家電網”“云快充”占了70%以上的市場份額，其他運營商僅占有很小的市場份額，還未形成均衡的市場競爭局面。“星星充電”和“云快充”更注重共用充電樁的建設，“特來電”和“國家電網”則雙管齊下，對公共充電樁和共用充電樁的建設都比較重視。

圖1 主要運營商充電設備運營整體情況①

1.2 充電基礎設施運行情況

從2021年各個運營商充電樁運行月平均所耗電量來看②，“特來電”以每月運行43 909萬kW·h的耗電量遙遙領先，“星星充電”以每月27 346萬kW·h的耗電量緊隨其后。結合圖1中顯示的主要運營商擁有的充電樁保有量來看，雖然“特來電”和“星星充電”的充電樁數量相差不大，但是“特來電”的充電樁的使用效率比“星星充電”高，出現這樣的情況可能是“特來電”具有選址布局、研發創新方面的優勢。

圖2 主要運營商月充電耗電量①

2 目前存在的突出障礙

2.1 充電樁的布局不合理且開放度不夠高

充電樁的布局和選址應以方便車主充電為最重要的目標，但目前我國建設的充電樁的布局情況不夠合理。第一，由于部分地區執行補貼與其所建的充電樁數量掛鉤的激勵政策，而且在偏遠地區建樁的成本更低，所以一部分運營商建設了一些布局不夠合理的“僵尸樁”［1］。第二，部分安裝在4S店門口的充電樁僅為自己品牌的新能源汽車提供充電服務，部分小區內部的充電樁也不能與小區外的車輛共享充電［2］，充電樁開放度不夠，影響了充電樁的利用率。第三，很多商場和小區的一些車位配備了充電設施，但因管理不善，這些車位經常被燃油汽車占用，而且有部分充電樁出現故障后未能及時修理，使本就緊張的充電停車位更加緊缺［2］。

2.2 充電樁利用率不夠高

近年來，全國各省市充電基礎建設取得了一定成效，主要集中在東南沿海經濟比較發達的城市，這與新能源汽車的發展趨勢相同。但與此同時，充電樁的利用率卻沒有及時跟上新能源汽車發展的步伐。2019年，全國公共充電樁利用率最高的陜西省也只達到15%，其余地區均低于10%。江蘇省和廣東省的公共充電樁保有量一直位于全國前列，但其公共充電樁的利用率也僅為8%左右，還有許多經濟發達城市充電樁利用率低于3%的水平，行業平均利用率不足3.5%［1］。我國目前處于充電樁建設發展初期的上升階段，政府和相關部門應不斷完善充電樁運營體系和充電樁產業供應鏈等，但迫于現階段我國整體充電樁數量并不充足，因此只有提高充電樁的利用率，才能與飛速發展的新能源汽車增量相匹配。與此同時，充電樁利用率不夠高也造成了市場資源的浪費。

2.3 充電樁快充建設不盡如人意

公共和共用充電樁的使用一般按照充電量付費，新能源汽車與燃油汽車不同，其充電需要耗費較長時間且在充電時車輛必須處于停駛狀態，新能源汽車車主對充電速度的提升有很迫切的需求，因此快充充電樁獲得了大部分新能源汽車車主的青睞。目前“特來電”的快充充電樁在全國的公共充電樁市場占有較大市場份額，占60%左右，其余充電樁運營商的快充市場份額均不高［3］。造成這種現象的主要原因是充電樁的盈利較低，快充充電樁需投入的研發成本較高，導致快充充電樁的建設發展進程緩慢，而慢充充電樁雖占據大量市場卻不能滿足大眾對充電樁建設規模的實際需求。

2.4 生產監管和社區管理不到位

生產監管不到位和社區管理不到位是阻礙新能源汽車充電樁發展的重要因素。生產監管不到位是指很多充電樁運營商只注重前期充電樁的建造與安裝，但忽略了定期對已建成的充電樁的維護檢測和更新換代，由此產生了很多無人問津的“老樁”“廢樁”，而且未對充電樁進行定期的維護和檢測，還可能導致充電樁出現絕緣異常、充電槍電子鎖未鎖緊、零部件生銹等安全隱患［4］。社區管理不到位是指很多老舊小區并沒有及時配備充電樁；很多小區雖然配備了充電樁，但是小區物業管理不善，充電車位被燃油汽車占用的問題比較嚴重。

2.5 不同地域的充電費用差異較大

用戶購買新能源汽車很重要的原因之一是其行駛成本低，但是由于地區不同和充電樁代理商不同，目前充電費用還不是全國統一定價，各個地區的充電費用存在一定的差異。根據中國充電聯盟統計，2019年“特來電”“星星充電”“國家電網”共擁有35.63萬臺充電樁，占充電樁總量的69%［1］，但各運營商可以各自定價，價格差別大，也制約了充電樁的利用率。例如，京滬高速的充電網絡上，北京地域內的充電價格為0.8元/kW·h，而到近鄰河北省地域充電價格卻高達2元/kW·h。這也是河北省段的充電樁利用率較低的重要原因［5］。

3 突破障礙的對策

3.1 合理選址，優化充電樁布局

充電樁的選址和布局會直接影響充電樁的使用效率和相關成本。因此，相關部門需要進一步提升對充電樁建設布局的重視程度，按照國家新型基礎設施建設的發展要求，同時考慮新能源汽車的發展趨勢，對充電樁的建設做出頂層設計。同時，各地可以按照“合理規劃、適度超前、統一標準、樁站優先”的原則，將充電樁的布局建設納入城鄉戰略規劃中予以統籌考慮，重點打造以快充為主、慢充為輔的公共充電網絡［1］。充電樁運營商可以針對新能源汽車車主的充電習慣進行分析，不斷優化充電樁的選址與布局。

3.2 私樁共享、分區定價，提高充電樁利用率

要提高充電樁利用率，除了要合理選址、優化布局，還可以采取如下措施：一是促進私樁共享，即車主將私人充電樁登記在充電樁運營平臺上，可以供周圍車主使用并獲得一定的報酬。據中國充電聯盟統計，目前僅有“星星充電”在私樁共享領域所做的推廣較為成功，占共享私樁數量的98.1%。按省份來看，我國私樁共享模式發展最成熟的地區為北京市，2021年私樁共享達10 161臺；其次為廣東省、江蘇省、上海市，均為7 000臺左右②。二是共享充電樁定價可采用白天和夜間分區定價，即“削峰填谷”，白天定價適量提高，夜間定價適量降低，這樣可以避免白天排長隊充電的情況，分流一部分喜歡在白天充電高峰期充電的車主。

3.3 加大充電樁建設研發投入，優化快充與慢充的空間布局

充電樁研發成本高，若無足夠的研發投入，很多充電樁運營商都只能靠占取市場份額盈利而不能依靠技術先進性獲利。同時，很多小微充電樁制造企業也會因為盈利不足而難以在市場中生存，不利于市場的完全競爭。因此，充電樁制造企業要更加注重創新研發投入，研發更加節省時間、更加安全的充電設施，滿足人們日益多樣化的需求。關于快充充電樁與慢充充電樁的布局，要促進不同類型充電樁的布局選址，在服務區、快速公路較近的停車場等增加快充充電樁數量，而在社區、賓館等休閑場所可以以慢充充電樁為主，但也要保留至少一臺快充充電樁以滿足車主的不時之需。

3.4 加強生產監督和社區管理，杜絕使用中的安全隱患

充電樁通常建設在室外，使用頻率高，使用人員多樣，不可避免地存在一定的安全隱患。所以，充電樁運營商要定期對已建成的充電樁進行深度排查，并制定相關制度，組織專業人員排查安全隱患。此外，可以在充電樁處安裝攝像頭，監控充電樁周圍區域的不良現象，加強監管。同時，要加強公眾的安全意識，組織物業對充電樁安全使用進行宣傳，并在充電設備顯眼位置張貼正確使用方法和高壓警示，防患于未然。各小區物業和商場物業作為停車場的直接管理者，對于一部分小區和商場物業不愿意配合管理充電樁的，應自建平臺或通過第三方平臺對充電樁進行管理［6］，并制定相關制度使其負起相應的責任。

3.5 統一地域充電樁使用定價，完善市場規制

當前，新能源充電設備的建設發展還處上升階段，充電樁建設企業和運營商日益增多，但與充電樁建設相關的政策和發展路徑還有進一步完善的空間，需要相關部門進一步完善充電樁市場的建設、應用和治理等方面的相關政策，為新能源汽車充電樁行業的健康發展創造更好的環境。在同一地域的充電樁定價方面，可以協調社區、充電樁運營商等各方面的利益關系，逐步規范市場秩序，促進良性競爭。

4 結語

當前，我國正大步邁向數字化轉型、大力發展智慧城市建設，對新能源汽車充電設備的發展是機遇也是挑戰。新能源汽車充電設備的建設作為新基建的朝陽產業，更要克服層層障礙，逐步完善、砥礪創新，為我國的新能源汽車行業發展添磚加瓦，為我國實現“碳達峰”“碳中和”的目標貢獻力量。

注釋

①數據來源于中國充電聯盟微信公眾號《2021年全國電動汽車充換電基礎設施運行情況》。

②不包含國家電網公司、中國普天信息產業股份有限公司的數據。