空間正義視閾下中國交通發展的戰略選擇*

中國特色社會主義進入新時代，“社會主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾。”

鑒于此，習近平總書記指出：“要采取有力措施促進區域協調發展、城鄉協調發展，加快欠發達地區發展，積極推進城鄉發展一體化和城鄉基本公共服務均等化?！?/p>

“區域”“城鄉”“欠發達地區”等概念本質上指的都是“空間”問題，區域發展不平衡實質上是發展問題在空間上的具體展現?！罢x是社會制度的首要價值，正像真理是思想的首要價值一樣”。

空間正義是中國特色社會主義的本質要求和重要特征，當前中國區域社會發展還存在巨大的空間正義缺失問題。交通發展有益于解決人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾，是促進空間正義的重要途徑。從空間正義的視角探討我國交通不平衡發展的形成機制、原因和對策，重塑空間正義，是新時代中國交通發展的題中之義。

一、空間正義的價值：交通發展促進社會公平的功能審視

空間是一個內容豐富的綜合體，不僅包括自然場域，也包括社會場域。列斐伏爾說：“空間里彌漫著社會關系，它不僅被社會關系支持，也生產社會關系和被社會關系所生產。”

愛德華·蘇賈也說：“作為社會產物，空間性同時是社會行為和社會關系的媒介和結果、前提和體現。”

“社會關系的生產是一種社會存在，一定程度上還是一種空間存在；生產的社會關系把自身投射到某個空間，它們在生產空間的同時也把自身鐫刻于其中?！?/p>

H.Lefebvre, , trans. by Nicholson Smith, Oxford: Blackwell, 1991, p.129.

“空間并不是平均化的毫無差別的容器，空間是被人們按照權力意志建構起來的，不同的權力關系將產生不同的空間關系?！?/p>

空間是人類活動及其關系變遷的社會場域，在本質上，空間及其關系結構是一定社會結構的空間實踐及其關系的反映。

區域空間的生產、占有和使用以及由其所造成的區域空間上的差異和對立，需要用公平正義價值觀來審視。亨利·列斐伏爾、戴維·哈維以及彼得·馬爾庫塞等人在反思西方國家城鄉發展失衡、空間隔離、空間排斥、空間剝奪等問題時，創造性地提出和發展了空間正義理論?！翱臻g正義不是以分配為主的社會正義的一種，而是包含著對空間資源進行合理合法地生產、分配、交換和消費的一種綜合性正義。”

“空間正義”體現為空間結構及其關系所折射出的社會關系以及資源配置的公平正義性問題，它要求在推動區域空間社會發展的過程中，在提升資源使用效率的同時，要關注不同區域空間群體的利益均衡性問題，要實現不同區域空間內居民基本權利的平等，創造公平的社會保障和公共服務，為不同區域空間內居民提供均等的發展機會。

自然地理條件的限制是實現空間正義的巨大障礙，不同區域空間在自然形成的原始過程中就產生了差異性，這種差異性對社會生產和生活產生了重大影響，進而造成了發達地區與欠發達地區的空間壁壘,即某一區域空間內的資本、技術、人才和資源等要素在進入另一個空間區域時所受到的限制?！百Y本按其本性來說，力求超越一切空間界限?！?/p>

在超額利潤的驅動下，資本會帶動技術、人才和資源等要素在不同區域空間流動。從邏輯上講，如果這些要素能完全自由流動，不同區域空間之間的經濟社會發展差異最終將會被抹平。事實上，自然地理條件的限制所形成的空間壁壘會阻礙這些要素的自由流動，不同區域空間內經濟社會發展的差異性也就不可避免。區域空間壁壘既是人與自然對抗性的集中表現，同時也是社會矛盾的聚焦點。具體表現就是在區域空間壁壘的形成過程中，資本、技術、人才和資源等要素也隨之遷移聚集，最終形成社會生產和生活中心區域與邊緣區域的對立，并且資本、技術、人才和資源等要素的空間聚集效應會使中心區域和邊緣化區域的空間差異逐漸拉大。結果就是中心區域居于核心地位，其居民相比處于依附地位的邊緣地區則會優先享受社會發展“善”的一面，如便捷的交通、就業、教育、醫療、養老、文體休閑等公共服務。

摘星樓筑在谷中央最高的石峰頂上，稍遜于此峰的另外兩座石峰與之鼎足而三，峰頂分別筑有覓星殿與賞星居，風和日麗的晴天，夕陽沉沒之前，便是將最后一片暮色鋪展在摘星樓、覓星殿、賞星居藍綠的琉璃飛檐上，令平素樸實無華的檐角在此一刻，閃閃發光，好像是由黃金鑄就。

交通發展是克服自然地理條件的限制，實現空間正義的重要手段。“交通的本質是人的行能力的外在表現形態。”

交通是人類利用交通工具實現人和物的位移或相互交往的一種能力和活動形式，是人類社會經濟活動賴以存在和正常運行的基礎，任何社會都存在與其相對應的交通方式和資源的空間配置方式。交通發展可不斷地通過“壓縮”資本、技術、人才和資源等要素流動的時間和空間以提高經濟社會效益，形成“時空收斂”效應。

D.G.Janelle,“Central Place Development in a Time-Space Framework,” ,vol.20,1968,pp.5～10.

“時空收斂”是交通技術革新提高了交通運輸的速度，縮短了不同區域空間內資源流動所需要的時間，形成了原有的空間距離好像被收斂了的現象。在此基礎上，戴維·哈維提出了“時空壓縮”理論。

D.Harvey, , Oxford: Basil Black Wood, 1989.

時空壓縮除了具有時空收斂的內涵外，還涵蓋交通技術革新對區域空間經濟社會發展所帶來的影響。時空壓縮所導致的結果，一是不同區域空間距離障礙的不斷消弭，二是不同區域空間之間社會、政治、經濟和文化交流的不斷加速，進而促進了不同區域經濟社會發展的一體化。時空壓縮的結果也和發展經濟學家的研究結果相一致，經濟學家羅丹和羅斯托認為交通運輸是經濟社會發展的必要條件和先行資本，

保羅·羅默和巴羅認為交通運輸發展有利于促進社會分工，促進經濟增長，

藤田昌久等學者認為交通運輸成本的降低會吸引各種要素在某個區域空間上的聚集，進而推動地方化收益的遞增。

當然，交通僅僅是區域經濟社會均衡發展的“必要”而非“充分”條件。

J.R.Huddleston, P.Pangotra, “Regional and Local Economic Impacts of Transportation Investments,” , vol.44, no.4, 1990, pp.579～594.

但是，當某一區域空間已經具備了經濟社會發展的基本要素，如果要發揮這一區域空間的全部潛力，沒有交通的發展是不可能的，尤其是對于那些非常有潛力的區域空間，交通發展甚至是其發展的充分條件。

N.M.Hansen, “Unbalanced Growth and Regional Development,” , vol.4, no.1, 1965, pp.3～14.

由于區域和城鄉發展差距的擴大和消極影響，1991年中國開始探索區域空間協調發展之路。1991年“八五”計劃提出，要堅持“協調發展、利益兼顧、共同富裕的原則，努力改善地區結構和生產力布局”，“促進地區經濟朝合理分工、各展所長、優勢互補、協調發展的方向前進”。

1999年十五屆四中全會提出要實施西部大開發戰略。在交通方面，這一時期建設了渝懷鐵路、寧西鐵路,西部機場，重慶輕軌，澀北—西寧—蘭州輸氣管線。西部大開發取得了很大的成就，但東西部地區發展差距仍然比較大。2001年西部地區鐵路和公路密度每平方公里分別是26.3公里和7657公里，僅為東部地區的20.2%和20.8%，相當于全國平均水平的43.6%和54.4%。即使加上人口因素計算的綜合密度，西部地區公路和鐵路僅有105.4公里和3.62公里(每萬人每平方公里)，相當于東部地區的56.5%和55.2%，相當于全國平均水平的85.2%和68.3%。西部地區不僅路網密度低，而且等級和通達深度也較差。西部地區高速公路級和二級公路僅占全國總里程的6.9%，“等外公路”比重高達21.4%。全國高速公路里程的58.3%、一級公路里程的80%和二級公路里程的47.6%集中在東部沿海地區。

與東部地區相比，西部地區交通發展的整體現狀不佳：一是路網的行車條件差，抗災能力弱，服務水平低，速度慢；二是交通建設資金不足，自身發展能力和保障也不足；三是自然條件差，存在濕陷性黃土、鹽漬土、凍土、沙害、泥石流等問題。至于城鄉之間的經濟社會和交通發展差距則更加明顯?！度珖r村公路通達情況專項調查主要數據公報》顯示，到2007年，內蒙古、四川、貴州等省市建制村公路通達率低于60%，安徽、江西、湖北、內蒙古、黑龍江等省市通暢率低于50%。

交通是社會有機體正常運行的命脈之所在。交通功能的多重性有助于促進經濟社會的均衡發展，實現空間正義。交通發展推動空間正義的前提是不同區域空間內交通的均衡發展，空間正義的價值理想與交通均衡發展的結果相呼應，推動不同區域空間內交通的均衡發展，才能逐步破解經濟社會發展的不均衡問題，促進不同區域空間居民共享社會發展的成果，把空間正義的價值理想變成現實。

二、空間正義的缺失：中國區域交通與社會發展的失衡及影響

中國長期存在不同區域空間經濟社會發展的失衡問題。新中國成立后，我國區域空間經濟社會發展戰略經歷了均衡發展(1949—1978年)、非均衡發展(1979—1990年)和協調發展(1991年以后)三個階段的演進，相應地交通發展也大體經歷了這三個階段的演進。

試驗的速溶油茶是經過炒制、粉碎、浸提、過濾、冷卻、冷凍、干燥工藝制成，成品為不規則形。炒制使原料增香入味，粉碎、開水浸提增加油茶浸提速度及得率，低溫真空冷凍干燥很好地保留了油茶的色澤、香氣和營養成分。成品用開水一沖即可飲用，無沉淀物，有少量懸浮物（但無顆粒感），建議先用溫水調成糊狀，再用開水沖調飲用。本速溶油茶攜帶方便、飲用方便，飲用時可根據自己口味調節濃度，增加其特色飲品的受眾。

習近平總書記指出：“貧困地區要脫貧致富，改善交通等基礎設施條件很重要”。

我國貧困地區交通發展短板明顯。

因此，“要發揮交通先行作用，加大對貧困地區交通投入，讓貧困地區經濟民生因路而興?！?/p>

推行交通扶貧脫貧戰略，是破解貧困落后地區經濟社會發展瓶頸，促進空間正義的重要舉措。黨的十八大以來，中國交通扶貧脫貧工作取得了巨大成效。到2019年底，交通扶貧已使貧困地區通車率達到99．1%，

但一些深度貧困地區的交通仍然比較落后。因此，國家仍要繼續推動交通扶貧脫貧戰略，動員各方面的社會力量，以促進落后地區的交通發展，實現貧困地區的脫貧。具體要求是：部省合力，協同聯動；突出重點，精準施策；兜住底線，確保目標。為了高效推進交通扶貧脫貧攻堅戰略，一是要構建好交通扶貧工作體系。各地要根據中央扶貧工作會議的相關精神和要求，因地制宜編制相應的交通扶貧規劃，確定交通扶貧脫貧的行動綱領和路線圖，明確目標要求、建設規模、建設標準，精準施策，確保規劃落地。二是要做好交通定點扶貧和對口支援工作。各地要按照國家的相關工作要求，結合各地脫貧攻堅的實際，制定交通運輸定點扶貧工作規劃和對口支援工作方案，明確工作要點，增強相關工作的方向性和可操作性，不斷加大交通扶貧工作的力度。三是努力破解交通扶貧的融資難題。要充分發揮交通運輸部門的組織協調優勢和國家的中長期投融資優勢，積極協調爭取農發行的PSL貸款和國家開發銀行的優惠利率資金，以緩解各地交通扶貧籌資的壓力。四是要加強不同貧困片區之間的聯系。交通運輸部門要做好各集中連片貧困地區牽頭聯系單位的工作，扎實推進貧困片區交通扶貧規劃，大力支持貧困片區加快建設高效便捷的交通運輸網絡，為貧困片區扶貧脫貧做好基礎支持，讓脫貧的基礎更加穩固、成效更加可持續。

三線建設地區交通不便，影響了這些地區的民生和邊防安全，

“也影響了經濟潛能的釋放”。

為了解決三線地區的交通運輸問題，滿足相應地區工業發展的能源、原材料、零部件以及成品運輸的需要，國家在三線建設地區推動了大規模的交通建設。當時全國鐵路建設的新線路大部分集中在西北、西南及鄂西、湘西、豫西地區，重要的交通發展成就有：襄渝鐵路、成昆鐵路、湘黔鐵路、青藏鐵路一期、焦枝鐵路、枝柳鐵路、陽安鐵路、貴昆鐵路、京原鐵路、川黔鐵路。其中成昆鐵路與貴昆、川黔、成渝鐵路相連，構成了西南地區環狀鐵路交通網，并有寶成、湘黔、黔桂三條鐵路通往西北、中南、華南地區。三線建設期間新建鐵路8046公里，加上新增公路22.78萬公里和內河港口吞吐能力3042萬噸，

這些從根本上改變了三線建設地區過去交通閉塞的舊面貌，為大西南和大西北地區的經濟社會發展起到了重要的推動作用。

從總體上看，1978年以前中國區域空間經濟社會發展戰略的指導思想是強調不同區域空間的均衡發展。從實踐結果看，內地和西部地區經濟發展迅速，與沿海地區的差距逐漸縮小。三線建設戰略不僅涉及經濟社會領域諸方面，還涉及政治、文化和國防，是一項系統浩大的工程。三線建設時期中國在三線地區建起了1100多個大中型工礦企業、科研單位和大專院校，對于中國區域空間經濟社會均衡發展產生了重大影響。三線建設以工業和交通為龍頭，出于戰略安全的考量，有相當一部分新建的工業和交通基礎設施分散在偏遠的山區，促進了這些地區的教育、文化、衛生和社會事業的發展，進而全面帶動了這些地區的經濟繁榮和社會進步，在不同程度上改變了這些偏遠地區貧困落后的面貌。

1978年中國改革開放開始，鄧小平提出在經濟政策上要允許一部分地區先發展起來。

這是中國從區域空間均衡發展戰略向非均衡發展戰略轉變的濫觴。1980年國務院決定設立經濟特區，1984年國務院把沿海14個城市列為對外開放城市，1985年又確定珠江三角洲、長江三角洲和閩南三角洲為對外經濟開放地區。由于國家在經濟特區和沿海經濟開放區推行了一系列新的有利于經濟發展的優惠政策，沿海地區的經濟發展開始加速，經濟社會發展的重心開始東移。具體表現在：一是新上馬的許多工業大型項目集中在沿海地區，投資重點也集中在沿海的若干個大城市；二是特區在經濟體制上的優越性和外向性有助于實現經濟的快速增長；三是東部地區鄉鎮企業“異軍突起”，形成了諸如長三角和珠三角等區域經濟發展的增長極。由于在對外開放上的先行和國家政策的傾斜，沿海地區經濟發展速度遠遠高于全國的平均速度，同時西部地區經濟增長速度緩慢，從而造成西部與東部之間的經濟差距不斷被拉大。

2.發揮好政府和市場在推動交通均衡發展和空間正義中的作用

交通發展推動空間正義主要表現在兩個方面：一是交通發展有助于克服不同區域空間上自然資源稟賦的約束，優化區域空間產業結構，促進區域經濟社會的協調發展。一般而言，既定區域空間上的資源稀缺性會限制產業的發展，區域經濟社會的協調發展需要對稀缺資源在空間上進行優化配置，這就需要有相應的交通運輸作為支撐。交通越發達越有利于資源的優化配置，區域空間自然資源稟賦的約束就越不重要。馬克思曾說過：“土地的位置隨著一國工業的發展、隨交通手段、隨人口增加必然不斷改善時，而位置和自然豐度會一樣發生作用的。”

在交通發展的推動下，不同區域空間的經濟資源與聯結機制可以不斷地重新優化組合，進而促使不同區域空間內資源流動更加流暢和有序，優化經濟結構，最終實現不同區域空間經濟社會發展的有效整合。二是交通發展造成的巨大溢出效應，可縮小不同區域空間上居民生活水平的差距。交通發展可變革人流、物流、資金流、信息流的流動方式，這不僅可以直接拉動不同區域空間內產業的快速發展，還可創造更多的就業機會和公共服務，其溢出效應十分巨大。交通發展還可以通過“時間消滅空間”的方式，大大拓展人的行動空間，從而使不同區域空間上的居民可以共享醫療衛生、文化教育、社會福利等公共服務。

改革開放以來，中國區域經濟社會和交通發展失衡既有自然環境的成因，也有權力邏輯和資本邏輯的成因。權力邏輯除城鄉二元戶籍制度之外，還表現為對東部在財政稅收、金融、產業政策方面的傾斜，從而促使東部地區的潛在優勢被迅速轉變為經濟發展的現實優勢。資本邏輯是資本以獲得最大利潤為目標的邏輯。“資本積累向來就是一個深刻的地理事件?！?/p>

D.Harvey, : , Oxford: Blackwell, 1989,p.15.

改革開放后中國的空間生產由國家計劃向市場主導轉變，在資本邏輯的支配下，“空間建構和再建構就像一架機器的制造和修改一樣，都是為了使資本的運轉更有效、創造出更多的利潤?！?/p>

David Harvey, : , Baltimore: John Hopkins University Press, 1985, p.178.

資本邏輯對空間生產的影響是雙向的：一是驅動優質資源向交通發達地區集聚，形成“虹吸效應”。城市交通便利促成了資本、技術等向城市流動的集聚效應。同時，資本、技術的觸角也不斷伸向鄉村，在鄉村卷走資源之后又回到城市，由此導致城鄉資源空間配置上的不合理。如原來許多三線地區的工業企業和科研機構，由于位置偏僻閉塞、交通困難、效益低下，改革開放后，在資本邏輯的驅動下，陸續搬到武漢、鄭州、成都、重慶、西安、蘭州、長沙等交通便利的大城市。東部沿海地區位置優越，再加上政府的支持，改革開放后，東北和中西部地區的高校和科研院所紛紛到東部沿海地區設分校和派駐機構，這些地區的人才和資源也隨之外流。二是發達地區向落后地區轉移發展的代價。發達地區特別是城市的聚集效應導致了嚴重的能源消耗、環境污染等問題?！皩τ谖廴締栴}只有一個解決辦法：那就是把它們移來移去。”

為了保障發達地區和城市的優良生態環境，產品附加值低、能源消耗量大的低端制造業和代工廠被轉移到落后地區。結果是資本邏輯主導的空間生產不僅導致了非正義的空間剝奪，還致使很多落后地區成為發達地區的附庸，為發達地區的發展付出了大量勞動力，犧牲了生態環境。

中國區域空間經濟社會發展的失衡主要表現在東西部之間和城鄉之間。由于地理和歷史的原因，新中國成立初期中國工業產值的80%集中于東北和東部沿海地區。在1949年，僅上海市的工業產值就占全國工業總產值的25%以上，占全國面積1/3的大西北地區，工業產值只占全國的2%。

面對這種極不均衡的區域空間生產力布局，新中國確立了逐步實現生產力空間布局均衡發展的戰略，將工業基礎薄弱的中西部地區作為新中國第一個五年計劃建設的重點地區。到20世紀60年代中期，為了應對險惡的國際環境，中國推行了三線建設戰略，這是新中國史上規模空前的區域空間發展戰略的大調整。從1965—1975年(三線集中建設的11年)，我國用于三線地區基本建設的投資為1269.67億元，占到同期全國基本建設投資總額的43.5%。在“六五”時期(1980—1985年)，我國東、中、西部地區投資的比重分別為49.9%、29．1%、14.2%。

三線建設時期生產力布局的空間大調整對我國區域經濟社會發展產生了深遠影響。

由于長期以來強調交通運輸的經濟效益而忽視其他功能，中國出現了空間資源配置的不公平、權利失衡、社會階層分化等空間正義缺失的嚴重問題。

空間正義的缺失又進一步導致社會的不和諧、不穩定。早在1993年，鄧小平就指出：“過去我們講先發展起來。現在看，發展起來以后的問題不比不發展時少。”

為此，鄧小平強調：“社會主義最大的優越性就是共同富裕，這是體現社會主義本質的一個東西。如果搞兩極分化，情況就不同了，民族矛盾、區域間矛盾、階級矛盾都會發展，相應地中央和地方的矛盾也會發展，就可能出亂子。”

“讓廣大人民群眾共享改革發展成果，是社會主義的本質要求，是社會主義制度優越性的集中體現。”

區域空間矛盾隨著中國改革開放向縱深推進而成為新時代中國的顯著矛盾?；诳臻g正義的價值訴求，需要深刻反思過往發展對空間正義原則的背離及其后果，盡可能避免空間正義缺失現象的發生。

三、空間正義的重塑：新時代中國交通發展的原則與推進策略

“消除貧困、改善民生、逐步實現共同富裕，是社會主義的本質要求，是我們黨的重要使命。”

區域空間經濟社會不平衡發展是阻礙共同富裕的一道巨大鴻溝。解決中國經濟社會不平衡發展的矛盾，實現共同富裕，需要堅持黨的領導和以人民為中心，以空間正義為價值導向，重塑空間正義。交通發展是實現空間正義的重要手段，重塑空間正義需要明確新時代中國交通發展的原則與推進策略。

每日飼喂兩次，每天上午6∶00點清掃料槽內剩余飼料并進行稱重，記錄采食量。根據每天剩余料量對第2日投放量適當增減。試驗期開始和結束分別進行早、晚兩次空腹稱重記錄。

(一)新時代中國交通發展的基本原則

1.差別原則。“差別原則”是“適合于最少受惠者的最大利益”的原則。

差別原則實際上代表這樣一種安排，即把自然才能的分配看作是一種共同的資產、一種共享的分配的利益。

“差別原則”體現的是一種倫理關懷，即處于社會合作體系的每一個成員都應當是平等的。這一倫理精神反映在交通發展戰略上就是尋求一種公平的交通資源配置方式，以“適合于最少受惠者的最大利益”。“差別原則”強調：“對社會和經濟不平等的安排應能使這種不平等不但(1)最有利于那些處于社會最不利地位的人(即社會弱勢群體)而且(2)社會所能提供的一切職位和機會應向所有人開放”。

羅爾斯強調說：“每個人的福利顯然決定于對社會合作的安排，沒有這個安排，任何人都不能過上美滿的生活。”

沒有農村的付出，就沒有城市的發展，沒有落后地區的能源資源供給，就沒有城市的發展?！安顒e原則”為中國交通差別發展提供了倫理根據，新時代重塑經濟社會和交通發展的空間正義，需要堅持“差別原則”。

2.綜合平衡原則。交通是一個綜合體系，不同交通運輸方式有其自身的功能、優缺點和適應范圍。交通發展的綜合平衡是指多種交通運輸形式之間以及內部各要素之間在運動變化過程中所形成的一種狀態，它是交通運輸的相關形式和構成要素在系統結構比例關系上的協調和適度，即性質上的相互統一和數量上的相互適應。當前中國交通運輸存在結構性供給不足的問題。黨的十九大報告提出要“加強水利、鐵路、公路、水運、航空、管道、電網、信息、物流等基礎設施網絡建設”。

習近平總書記也強調：“各種運輸方式都要融合發展，提高效率、提升質量，支撐經濟的發展，支撐民生不斷改善，在各個方面發揮先行作用?！?/p>

經濟社會發展對交通運輸方式的需求是多樣化的，交通發展戰略制定要把多種交通運輸方式作為一個有機整體進行系統研究、系統規劃和系統建設，才能形成布局合理、結構協調、聯結貫通、競爭合作的交通運輸綜合體系，提高整體的交通運輸能力。具體而言，一是推動交通運輸基礎設施和交通工具的協調發展；二是推動交通發展的數量與質量均衡；三是推動交通運輸方式的多樣化和協調發展；四是推動交通發展的經濟效益、社會效益的協調。

(二)新時代中國交通發展的推進策略

1.繼續推進和落實交通扶貧脫貧攻堅戰略

4.2.2 整體調節 以溫、平，苦、甘、酸和腎、肺、脾、胃為導向在85味抗胃癌植物類中藥中進行選擇，優先選擇兼顧溫、平，苦、甘、酸和腎、肺、脾、胃等性味歸經特點的中藥，必要時亦可突破此范圍在166味抗腫瘤植物類中藥中進行選擇。如可在大棗、千金子、淡豆豉、刀豆、葫蘆巴、月季、荔枝核、沙苑子、靈芝、陳皮這10味藥中選5味入組。

相對東西部區域發展戰略的差異，城鄉之間的發展戰略更具有特殊性。中華人民共和國成立之初對城鄉之間的均衡發展注重不夠，城鄉差距甚至被有意拉大了。1958年頒布的《中華人民共和國戶口登記條例》是中國城鄉二元戶籍制度正式確立的標志，此后中國城鄉被分割為兩個難以逾越的區域空間：鄉村人口流向城市受到嚴格的限制和管控，工農產品的價格剪刀差又使農村的資源不斷向城市聚集。“在經濟上，城市經濟嚴重剝奪鄉村經濟，從1954—1979年，農業部門為國家工業化提供資源約為4500億元。”

這一時期我國城市資本積累和經濟發展高度依賴農村資源供給。

（3）算法中在運用 UCT時，可與系統其他部分，如棋譜文件，棋盤文件交互良好，同時在設定搜索時間時，可以返回搜索深度和模擬次數；

根據規范要求，對于算例中選取的某型動車組而言，輪軌垂向力的限值為170 kN；輪軸橫向力的限值為56.26 kN；脫軌系數的限值為0.8；輪重減載率的限值為0.8。在不同會車車速工況下進行數值仿真，得到車輛的動力學響應，選取每種工況下動力學性能最差的輪對響應曲線，將其與安全性限值繪于圖8中。

黨的十八屆三中全會提出要“使市場在資源配置中起決定性作用和更好發揮政府作用”。

政府和市場是影響區域空間交通均衡發展的兩種力量，這兩種力量均存在失靈問題。市場經濟條件下，交通的市場化運營自然會成為資本邏輯控制的對象，資本邏輯以最大限度獲取經濟利益為目的，這就容易導致交通發展的空間正義缺失問題。在一定程度上可以說，當代中國交通發展的空間正義缺失是“資本的地理重組”的結果。

落后地區交通發展通常有其自身的一些問題：一是工程強度大，回報周期長，資金籌措難；二是公共交通薄弱，營運成本偏高。政府作為國家意志的執行者應具有“公共性”的職責，政府需要堅持空間正義的價值導向介入落后地區的交通發展，規范和引導市場行為，讓資本邏輯在推動交通發展和空間正義中發揮積極的作用。具體要求是通過對資本邏輯進行社會主義規約從而駕馭資本邏輯，為交通發展和空間正義奠定基礎。但政府作為一種區域空間生產機制也存在問題，具體表現為區域空間交通發展中政府角色缺位、錯位和越位，其結果不僅不能彌補市場機制的不足，反而使得交通公共資源的空間生產出現異化。為了保證政府在交通發展中能正確履行空間正義的職能，既不越位，也不缺位，就需要保證“政府正義”?！罢x”是對政府在推進區域空間交通發展中角色的正當性定位，是衡量政府在區域空間交通發展中功能發揮是否有效和目標是否達成的重要標準。具體到區域空間交通發展過程，“政府正義”主要體現為：正義的維護和實現在區域空間交通發展規劃和配置上應具有價值的優先性；區域空間交通發展的制度設計和公共政策的制定要以正義為價值軸心，最終目的是使區域空間交通發展的成果能公平地惠及全體人民，尤其是處于邊緣地位的弱勢群體。

3.努力推進城鄉交通一體化

現階段，推動鄉村振興最大的問題是很多農村基礎設施和公共服務落后。黨的十八大要求：“加快完善城鄉發展一體化體制機制，著力在城鄉規劃、基礎設施、公共服務等方面推進一體化?！?/p>

黨的十九大提出了鄉村振興戰略?！跋麥绯青l之間的對立，是共同體的首要條件之一。”

城鄉共同構成中華民族命運共同體，實現城鄉融合發展，才能構建空間正義的共同體。交通發展是構建空間正義共同體的重要途徑，基于空間正義價值導向的交通一體化建設的具體要求有：一是要努力推進城鄉交通基礎設施的一體化建設。具體是統籌城鄉交通運輸基礎設施建設的規劃，加強不同區域空間城鄉交通基礎設施的有效銜接，整合城鄉綜合交通運輸的各種資源，優化城鄉交通運輸網絡，提升城鄉交通運輸服務水平；根據中共中央關于“四好農村路”建設的重要指示，針對落后的農村地區，要大力推進“四好”農村公路建設，

促進農村公路“建管養運安”的一體化建設；建設和完善有經濟社會發展需求的內河客運碼頭、鄉鎮渡口和城鄉便民交通?？奎c，推進渡口的標準化建設，促進渡口建管養的一體化；加快構建和完善城鄉交通運輸站場體系，對既有的客運站點進行升級改造和功能完善，實現城市公交站點和農村客運站的有序銜接和融合發展。二是要努力推進城鄉客運服務的一體化建設。具體要求是構建和完善農村綜合交通運輸網絡體系，實現城鄉道路客運的一體化銜接，統籌城際客運和農村客運的協調發展，提高城鄉客運網絡的覆蓋深度、廣度和服務水平；整合城鄉客運資源，引導農村客運交通班線的區域經營、循環運行等靈活方式運營，提升農村交通運輸的效率和保障能力。三是推進城鄉貨運物流服務一體化建設。具體要建設和完善農村物流網絡節點，做好農村物流網絡節點體系的系統規劃，優化相關站點布局，按照規模適度、層次清晰、功能完善的要求，拓展農村物流網絡站場的倉儲、電商快遞等服務功能，實現交通運輸資源的有效整合，促進農村物流信息的共享和聯動。

2015年1月—2016年12月我科收治椎弓根螺釘固定患者40例，其中男27例，女13例；年齡為53.23±16.72（35～71）歲；BMI指數為18.92±2.56kg/m2；頸椎疾患8例，腰椎疾患32例；單節段固定31例，多節段固定9例；隨機分為對照組（常規置釘，20例）和實驗組（椎弓根螺釘定位導向置釘一體器，20例），兩組患者臨床一般資料具有統計學可比性（P＞0.05）。

4.構筑和完善西部綜合交通運輸體系

當前東西部發展差距仍較大，如何縮小東西部發展差距仍是一個長期的戰略性問題。從交通發展促進區域空間均衡發展的功能來看，應結合西部不同地區的特點，構筑和完善西部地區綜合交通運輸體系?？傮w思路是：一是在現有基礎上繼續對西部地區的綜合交通運輸體系進行改造、配套、補充和提升，擴大現有西部地區交通運輸網絡的總規模。二是對西部地區具有全局意義的交通運輸通道布局進行優化，擴充和完善東西部之間，西南與西北地區之間的重要交通運輸通道，以實現通江達海，與全國其他地區共同構成統一和高效的綜合交通運輸體系。同時還要建設西北和西南西北地區的口岸通道，以加強與周邊地區和國家的聯系和交流。三是提高西部地區交通運輸網絡的覆蓋面，充分發揮西部地區交通運輸布局在國土開發和帶動經濟社會發展中的重要作用。重點是建設好新疆和西藏地區的鐵路，進一步提高新疆和西藏地區的公路通達度和服務水平。四是把技術進步和結構調整作為構筑和完善西部綜合交通運輸體系的重要方式。通過改善交通基礎設施的技術結構，使其與現代化的交通運輸裝備、管理系統相匹配，大力提高交通運輸能力和質量。

四、結語

空間正義體現了交通發展過程中的社會關懷，為我們認識中國交通發展過程中的不平衡問題提供了價值判斷的方法，也為我們選擇合理的交通發展戰略提供了價值導引。交通和經濟社會發展的空間正義是價值性與現實性相統一的過程。中國地域空間廣大，不同地區之間經濟社會發展的條件不同，甚至有很大的差別，發展的狀態自然也很不平衡?？臻g正義的價值取向要求不同區域空間的交通運輸綜合平衡發展，但交通運輸的綜合平衡發展不是均質化的發展，它要求公平與差異的良性互動。因此，以空間正義為價值導向的交通發展戰略不是一味追求表面上的平衡或均衡發展，而是包含在平衡與非平衡之間的一種穩定狀態，這樣才能更好地通過交通發展激活不同區域空間的各自所長，凸顯不同區域空間發展的優勢，促進不同區域空間的要素流動和有效互動，從整體上形成協調發展的趨勢。通過交通發展促進空間正義的實現，是我國現代化進程中的長期而又艱巨的任務。“把實現人民幸福作為發展的根本目的和歸宿，努力使發展成果更多更公平惠及全體人民，不斷朝著全體人民共同富裕的目標前進”，

是我們黨的任務和人民的期望。我們要堅持黨的領導，發揮黨總攬全局、協調各方的領導核心作用，全國人民共同努力，漸進推動，不斷彰顯交通發展促進區域空間均衡發展的正義性。