新時期廣州市道路網結構性提升思考

郭寶山、王森漢

（廣州市交通規劃研究院有限公司，廣東廣州 510000）

0 引言

道路網絡是城市空間布局的骨架，對城市空間布局演化和交通運行效率有至關重要的影響。路網結構則是在一定空間范圍內，為滿足各組成單元間主要交通聯系功能需要，對應道路等級骨架性通道所組成的具有一定形態的網絡結構。構成路網骨架的通道即為結構性通道，結構性通道的建設是城市道路網建設的綱領和關鍵。

近年來廣州的城市空間格局從“云山珠水”邁向了“山水城田海”，城市快速發展得益于較為合理的路網結構體系的構建。而以往道路規劃建設缺乏系統性和精準性，道路建設規劃是由發散式單個項目匯總形成，缺乏全局視角統籌，結構性擁堵問題越來越突出。此外，受征地拆遷、土規指標、環境影響、財政能力等因素影響，城市道路建設越來越困難。新時期高質量發展背景下，廣州市道路網需要從結構性提升角度系統謀劃、精準建設，以適應城市未來發展。

1 廣州市道路網結構發展情況

1.1 廣州市路網結構發展歷程

改革開放以來，廣州市城市道路網結構發展總體經歷了四個階段：

第一階段（20 世紀80年代）：改革開放至中華人民共和國第六屆運動會前，城市經濟快速發展，老城區道路交通擁堵嚴峻，期間全面構建由主干道、內外環線、高架路等組成的多層次立體化路網，建成了以環市路、區莊立交、人民路高架為代表的骨架道路，帶動城市中心向東部天河轉移，老城區交通壓力得以緩解。

第二階段（20 世紀90年代）：中華人民共和國第六屆運動會至中華人民共和國第九屆運動會前，城市經濟高速發展，居民出行方式向機動化快速轉移，道路設施薄弱與城市發展不相適應，期間規劃市域高等級路網，打通入城關口、解開咽喉繩套、路網環環相扣，建成了以華南快速路、內環路及放射線、環城高速為代表的骨架道路，通過“三年一中變”在中華人民共和國第九屆運動會前摘掉了“臟亂差”的帽子，暫別了交通擁堵。

第三階段（21 世紀）：中華人民共和國第九屆運動會至第16 屆亞洲運動會前，城市化發展進程加速，番禺、花都撤市設區，明確“南拓、北優、東進、西聯”八字方針，空、海、鐵三大樞紐外遷，期間重點構建“雙快”支撐體系，提出打造中環路系統，建成了以機場高速、南沙港快速、繞城高速、科韻路為代表的骨架道路，支撐了城市空間的四面擴張。

第四階段（21 世紀10年代）：第16 屆亞洲運動會后，城市空間已基本拉開，城市群趨于融合發展，多中心、組團式、網絡型城市空間框架和區域性交通樞紐已見雛形，交通設施建設進入軌道時代，道路建設步伐趨緩，期間重點優化市內關鍵節點、強化對外聯系通道，建成了以珠三環高速、廣佛肇高速、機場第二高速、廣州大橋拓寬為代表的骨架道路，緩解了城市交通壓力。

1.2 廣州市近年道路交通設施建設情況

2010年至2019年廣州市道路里程年均增長120km，年均增長率1.7%，同期機動車交通擁有量年均增長3.9%，雖然道路里程增長幅度低于機動車擁有量，但核心區晚高峰平均車速保持平穩，主要得益于城市空間外拓、持續擁堵點治理、強化對約租車管制、限制外地車等措施。

1.3 廣州市路網結構現狀情況

粵港澳大灣區（簡稱大灣區）高速公路網形成以廣州為核心的“兩環一半環、十五射”的結構形態，珠江口形成3 條過江通道。對外聯系通道中佛山方向通道數量最多、間距最小，東莞方向次之。市域形成“三環十六射七聯絡”的路網結構，中心城區形成由“兩環、十三射、七聯絡、十字”的高等級道路和“七橫八縱”的主干路組成的路網結構體系。

2019年全市干道網平均車速為28km/h，中心城區干道網平均車速為23.3km/h，過江走廊、白云山南麓和廣佛、廣莞中部呈現連片擁堵，常發性擁堵點中有近40%為結構性擁堵，在擁堵成因中占比最高。

2 廣州市現狀道路網結構性問題分析

2.1 區域過境交通匯聚廣州加劇擁堵

由于廣州區域中心地理位置和環射路網結構特征，導致區域交通在廣州形成“啞鈴”型匯聚形態，廣州過境交通占比高達15.4%（深圳僅2%），大量的過境交通、進出交通和組團間交互交通在廣清、京珠、廣河、廣惠-華快三期-廣佛肇、廣佛等通道匯集，造成交通擁堵，沙貝立交、虎門大橋都是典型案例。

2.2 廣佛中部和廣莞中部通道供需不匹配

佛山和東莞位于廣州東西兩翼，均在60km（道路出行1 小時）出行圈內，廣佛、廣莞間的聯系交通占廣州對外交通比例超過60%，廣佛和廣莞中部成為廣州對外聯系中需求最高、運作最為緊張的方向。廣佛中部用56%的通道規模承擔了兩市69%的交互需求，芳村—南海走廊內的廣佛公路、龍溪大道基本飽和。廣莞中部走廊承擔了兩市70%的交互需求，南部（東江大橋至南沙大橋）25km 范圍無過江通道，東江大橋、廣深高速飽和度均達到0.9 以上。

2.3 市域組團間骨架聯系通道支撐不足

雖然近年來廣州城市空間結構由單中心向多中心轉變，但中心城區交通出行量仍占全市2/3，中心城區與外圍組團間的骨架通道仍為城市空間拓展戰略支撐，但近期該類建設進程緩慢，現狀中心城區與北向和東向組團間聯系通道運作緊張。此外，黃埔與番禺等外圍區間缺乏直連通道，繞行交通加重了中心城區路網壓力。

2.4 中心城區骨架路網受山水阻隔影響嚴重

云山珠水是廣州的立城之基，也是城市發展過程中必須面對的自然屏障，對道路交通影響尤甚。白云山已被快速擴展中心城區包絡，原L 形路網結構難以與城市形態匹配，位于蜂腰位置的機場路、大金鐘路、白云大道南等通道高峰飽和度都超過1.0。珠江穿越了城市中心，中心城區內已建成了28 座過江通道，高峰時段單向交通量達到7.1 萬pcu/h，近50%的過江通道達到或接近飽和。此外，中心城區內部分骨架道路尚未貫通，斷頭路、瓶頸路影響了路網整體效率的發揮。

2.5 重大樞紐對外骨架聯系通道穩定性不足

白云機場與廣州中心城區間只有機場高速快速連接，高峰時段用時超40min，與佛山、東莞、清遠等周邊城市聯系時間均超過60min。廣州南站與廣州中心城區的聯系通道不夠直接，高峰時段用時50min，與佛山、東莞的聯系時間也超過40min 和60min，重大樞紐對城市服務和對外輻射能力有待提升。

3 廣州市城市發展趨勢分析

3.1 與周邊城市的聯系將更加緊密

作為大灣區核心增長極，未來廣州與周邊城市的聯系將更加緊密，因此需要提高廣州對粵港澳大灣區城市輻射帶動作用，打造廣州都市圈城鎮化空間結構，加強區域城市間的快速直連，強化與周邊城市的縫合連通，同時減少過境交通對城市交通影響。

3.2 城市空間將進一步向外圍拓展

未來城市空間進一步拓展，重點功能平臺向外圍組團擴散布局，進一步形成“一中心多組團”的網絡布局形態，加快建設科技創新強市，著力打造“一區三城”和科技創新軸，需要加強市域組團及產業平臺間快捷聯系通道建設。

3.3 推進城市更新和珠江高質量發展

中心城區內將高水平推進珠江沿岸高質量發展，穩步推進城市更新，煥發老城市新活力，其中城市更新主要位于環城高速沿線，需要加強珠江沿岸連通和中心城區外緣區域交通承載能力。

3.4 全面構建全球綜合交通樞紐

未來廣州將圍繞形成層次更清晰、功能更完善、聯系更便捷的樞紐型網絡城市格局，進一步加強系統整合，需要科學布局建設城市空間的樞紐與節點、網絡與連接，全面提升樞紐服務和輻射能力。

4 廣州市道路網結構性提升策略

4.1 提升思路

路網結構包含“功能結構”“等級結構”“布局結構”三大特征，一般是功能為先，以功能定等級和布局。對于不同空間尺度的研究對象，組成路網結構的骨架道路功能等級是不同的，道路網結構性提升需要針對城市層面主要功能需求，按照抓主要矛盾、解決主要問題的原則，以目標和問題為導向，緊扣城市特點和發展趨勢，劃分路網結構的主要功能層次（見表1），完善主要功能層次的骨架路網。

表1 廣州市不同層次道路功能等級劃分表

對廣州而言，主要路網結構功能層次可劃分為區域和市域兩個層面，區域層面包括過境交通和對外交通，市域層面包括組團間和組團內聯系交通，而對應服務市外的樞紐交通屬于對外交通，服務市內的樞紐交通屬于組團間或組團內聯系交通。在劃分主要功能層次后，再針對各層次結構性缺失和缺陷問題，通過新增、擴容、截流、分流等手段解決，形成結構性提升規劃方案。

4.2 提升目標

基于“便捷直連大灣區城市，健康高效活力羊城”的總體目標，區域層面大灣區城市間重點實現快速直連，廣佛、廣莞間形成“60 分鐘”道路通勤圈。市域層面通過建設高效的市域高等級路網，打造健康的中心城區骨架道路系統，構建充滿活力的樞紐型網絡城市。

4.3 提升策略

4.3.1 加強橫縱貫通性高速公路通道

通過加強橫縱貫通性高速公路通道，分流部分環線和放射線交通壓力，突破區域高速公路網交通瓶頸，實現廣州與大灣區城市間的快速直連。規劃構建大灣區南北向、東西向過境雙通道，形成區域“井字形”通道體系，分離過境交通。加密珠江口過江通道，強化與大灣區東岸跨江直連。

4.3.2 優化廣佛、廣莞中部骨架聯系通道

重點加強廣佛、穗莞中部銜接通道，疏通芳村-南海走廊通道、新增芳村-南海走廊南北兩翼分流通道，新增及擴容提升廣莞中部聯系通道、新增南部過珠江口通道，構建1 小時通勤都市圈。

4.3.3 提升市域組團間快速直連通道

重點加強中心城區與外圍組團間的快速聯系，通過新增或挖掘既有通道潛力優化中心城區與外圍組團間聯系通道布局，重點提升骨架道路相交節點轉換能力。提升高速公路對各組團的服務能力，增設高速公路出入口、提升高速公路銜接通道。構建串聯外圍組團的高快速環線，串聯外圍城區和城市重點平臺。

4.3.4 突破中心城區骨架路網瓶頸

支撐珠江高質量發展，構建多層級的過江通道體系，加密服務近江交通的生活性過江通道，考慮按照“多出入口小隧道”模式規劃建設，并規劃新增人行過江通道。構建中心城區快捷路系統，充分挖掘既有主干路通道交通潛力。打通斷頭路、瓶頸路，提升路網整體服務水平。

4.3.5 提高重大樞紐聯系通道穩定性

重點加強重大樞紐與中心城區聯系通道的彈性和穩定性，加強白云機場、廣州南站、南沙港等重大交通樞紐對廣州的服務能力和大灣區城市的輻射能力，強化各新建和改造交通樞紐內部通道集疏運能力。

5 近期實施結構性通道篩選方法

考慮城市發展要求和財政投資限制，面向實施的結構性通道需要對規劃方案的必要性、可行性和迫切性進行充分研究，形成近期實施建議。可行性需要由工程設計單位提前介入研究，必要性和迫切性除了定性分析外，可以采用定量分析輔助決策。

定量分析重點對通道在路網中的關鍵程度進行分析，包括重要度和薄弱度，其中重要度為通道失效后對路網的影響大小，可采用介數來衡量，反應通道建設的必要性；薄弱度為通道發生失效或降級的概率大小，可采用路段的飽和度來衡量，反應通道建設的迫切性。關鍵程度為重要度和薄弱度的加權值，通過對加權后的關鍵程度數值排序，得到結構性通道實施優先級建議。

式（1）～式（2）中：

I

、

B

(

v

)為路段的介數中心性；

s、t

為網絡中的任意節點；

σ

代表與之間的最短路徑數；

σ

(

v

)代表

s

與

t

之間的最短路徑中經過路段的路徑

v

條數。

式（3）中：

W

為路段

v

的薄弱程度；

flow

(

v

)為規劃年路段

v

高峰期間承擔的交通流量，該值通過規劃模型分配得到；

cap

(

v

)為路段

v

的通行能力，根據道路規劃等級及車道數確定。

6 結語

城市在進入新時代高質量發展階段將面臨用地、環境、品質等方面的新要求，本文改變以往“單點式、發散式、隨機清單式”的建設計劃制定模式，在制定系統提升規劃方案的基礎上，結合城市近期發展重點，充分聯動規劃與設計，從全市視角對重大道路項目建設的必要性、可行性和迫切性進行系統性、精準化篩選，形成了能夠與城市發展階段相適應的道路網結構性提升方案。