TOD模式下地鐵車站下沉廣場設計探究

張 禹

軌道交通地鐵的建設有效解決了城市交通擁堵問題，縮短了城市不同區域的時空距離，提升了沿線土地的開發價值，形成了城市空間的發展軸線。隨著軌道交通地鐵線網密度的增加，地鐵車站與周邊城市空間的“對話”越來越頻繁。下沉廣場作為地鐵車站與城市空間聯系的媒介，有效提升了站點周邊土地的利用價值。

1 TOD 模式概述

以公共交通為導向的開發（Transit Oriented Development，TOD）模式的概念最早在1992 年由美國新城市主義倡導者之一的彼得·卡爾索爾普提出，并在其所著的《下一代美國大都市地區：生態、社區和美國之夢》一書中提出了以TOD替代向郊區蔓延的發展模式，并為基于TOD 模式的各種城市土地利用制定了一套詳盡而具體的準則[1]。TOD 模式因具有改善交通擁擠、優化資源配置以及帶動區域經濟發展的優勢，將成為解決城市空間發展問題的首選模式之一。

1.1 TOD 模式的含義

TOD 模式是指以公共交通為引導的城市發展模式。其中的公共交通主要指火車站、高鐵站、輕軌站、地鐵站等軌道交通及公交站點，然后以站點為中心，以400 ～800 m（5 ～10 min 步行路程）為半徑建立城市核心區域，進行站城一體化開發。TOD 模式的特點在于集工作、生活、交通、娛樂以及居住等功能于一體，不依賴私有機動車，以公共交通出行為導向而進行的城市空間開發或者沿線土地開發建設。

1.2 TOD 模式的類型

（1）以軌道交通站點為核心的集聚型發展模式。該類型開發模式主要指位于城市中心地帶的車站及客流量較大的車站，往往結合周邊城市空間進行一體化開發。這種類型的軌道交通站點通常位于城市商業區或者中心區，站點周邊大部分土地均已開發建設完畢，能夠用于城市二次開發的土地很少。因此，需要整合站點周邊土地，高度集聚利用土地的“剩余”價值[2]。

（2）與軌道交通同步建設的沿線型發展模式。該類型開發模式是指將軌道交通建設和沿線城市建設進行一體化開發，軌道交通沿線的大量人口為軌道交通站點周邊商業街區的形成和發展奠定了基礎。該類型開發模式主要應用于城市邊緣或者郊區，軌道交通沿線的開發向著城市郊區呈放射狀展開[3]。

1.3 TOD 模式的特征

TOD 模式通常擁有以下特征。

第一，高強聚集的復合功能，即城市區域由傳統性質單一、低強度的開發轉為功能復合的高強度開發的垂直城市綜合體。

第二，無縫銜接的換乘系統，即融合室內外多重交通動線，使站城交通能夠從無序割裂轉變為有序統一。

第三，便捷舒適的步行網絡，即步行系統與換乘設施、周邊建筑進行一體化設計，使步行系統和軌道站點相互銜接，實現站城一體化開發模式。

第四，公共交通導向的交通體系，即300 m 步行半徑內可實現公交車、出租車、高鐵等交通工具的有效換乘，實現高效接駁。

第五，綠色生態的城市空間，即強調慢行街區與立體綠化的一體化設計，使軌道交通站點核心區成為綠色的城市客廳。

TOD 模式強調多功能的空間交互，將地鐵車站與商場、塔樓、公共交通以及戶外直接相連，強調以人為中心的設計理念，追求多功能的設計和設施的高效利用，實現商業、辦公、居住、休閑以及娛樂等功能為一體，以滿足人們的需求[4]。

TOD 模式強調對土地的綜合利用和開發，以經濟效益為核心，按照經濟價值原則形成中心商業區、辦公區、外圍居住類的“同心圓結構”，實現土地的級差密度開發。通過合理的開發能夠提升土地的價值，進一步加快城市軌道交通站點附近區域的高密度開發[5]。

2 地鐵車站下沉廣場設計分析

下沉廣場是指四周圍合的開敞空間，其規模比城市地面廣場小，是打造高密度中心城市公共空間的設計手法之一。

軌道交通站點在TOD 模式下結合下沉廣場設計可緊密聯系地鐵車站與城市公共空間，能夠有效組織人流動線，延續車站公共空間，整合站點周邊地下空間，有效解決采光、通風、防火等問題，實現地下空間地面化，提升周邊土地利用價值，創造極具魅力的城市公共空間。

根據下沉廣場與軌道交通地鐵車站的位置關系，結合其布局形態，可分為3種基本設計類型，即“點”式地鐵車站下沉廣場、“線”式地鐵車站下沉廣場和“面”式地鐵車站下沉廣場。

2.1 “點”式地鐵車站下沉廣場設計

“點”式地鐵車站下沉廣場通常位于軌道交通站點的出入口，與地鐵車站出入口功能進行整合，結合通風、采光、消防、人防以及視線等因素，以13 m 為基本模數，因地制宜，靈活組合布置。下沉廣場在保證地鐵車站出入口人員進出基本功能的前提下，去除周邊混凝土擋土墻，僅保留必要的扶梯及無障礙電梯，使空間得以延展。“點”式地鐵車站下沉廣場示意圖如圖1 所示。地鐵車站出入口不僅是一個通道，還可轉化為一個開敞的城市公共空間，人們可以在此休憩、玩耍。通過下沉廣場，可以連接周邊的商場、辦公樓和住宅樓等城市地下空間，有效提升周邊地塊的商業價值，如廣東省深圳市地鐵車站的黃木崗樞紐出入口下沉廣場。

圖1 “點”式地鐵車站下沉廣場示意圖（來源：作者自繪）

根據“點”式地鐵車站下沉廣場的使用功能可以將其分為通勤型下沉廣場和商業型下沉廣場。通勤型“點”式地鐵車站下沉廣場以交通功能為主，組織人流快速進出，到達目的地。下沉廣場內以扶梯等交通設備為主，配置綠化及等候休息座椅等景觀小品。商業型“點”式地鐵車站下沉廣場則主要以休憩、娛樂和購物等功能為主，因此下沉廣場內需預留出活動和休閑空間，并結合周邊地塊的商業空間，打造極具魅力的城市公共空間，使地鐵車站出入口更具區域標識性。

2.2 “線”式地鐵車站下沉廣場設計

如果說“點”式地鐵車站下沉廣場是TOD 模式下城市的“針灸”，那么“線”式地鐵車站下沉廣場則是對城市的“織補”。“線”式地鐵車站下沉廣場一般位于軌道交通站點公共區的一側，連通相鄰地鐵車站出入口的“點”式下沉廣場。在滿足地鐵車站人員進出基本功能的前提下，車站主體側墻可以選擇性打開，變為“地面”站廳，將自然光線引入地鐵車站的公共區。下沉廣場內的乘客可以直接通過安檢閘機進入地鐵車站付費區，從而擴展了車站的使用空間，如深圳地鐵7 號線的皇崗口岸站出入口下沉廣場。“線”式地鐵車站下沉廣場的開敞部位，其地面標高層可以通過人行天橋織補兩側城市空間，從而形成地下、地面的立體交通體系，完善城市慢行系統。“線”式地鐵車站下沉廣場不僅能夠有效改善地鐵車站內的光環境，達到節能減排的效果，而且能與城市公共空間積極“對話”，成為城市活動的場所，同時還可以作為軌道交通地鐵車站的展示窗口，成為日常地鐵通勤生活的切片。“線”式地鐵車站下沉廣場示意圖如圖2 所示。

圖2 “線”式地鐵車站下沉廣場示意圖（來源：作者自繪）

2.3 “面”式地鐵車站下沉廣場設計

“面”式地鐵車站下沉廣場不僅是“點+線”式地鐵車站下沉廣場的簡單疊加，還是城市更新的“催化劑”。“面”式地鐵車站下沉廣場可以理解為將車站置于廣場之中，即軌道交通站點負1 層為公共空間層，其與兩側的“線”式下沉廣場連通，共同構成城市界面層，并通過“點”式下沉廣場向周邊城市空間延伸，實現站城一體化的開發模式。

“面”式地鐵車站下沉廣場以地鐵車站公共空間為核心的“車站核”轉變為“地鐵車站+城市公共空間”的“城市核”，將依附于車站出入口的“點”式下沉廣場公共空間融合成帶動周邊城市更新的城市公共空間。通過“面”式地鐵車站下沉廣場，不僅可以縫合割裂的城市界面，保證城市人流通行順暢，不再受到地面交通的影響，而且可以最大限度整合周邊的地下空間，在水平和垂直維度將地鐵界面和城市界面相融合，從而促進站點周邊城市更新，提升站點周邊土地開發價值。“面”式地鐵車站下沉廣場示意圖如圖3 所示。

圖3 “面”式地鐵車站下沉廣場示意圖（來源：作者自繪）

軌道交通地鐵車站下沉廣場“點”“線”“面”的設計方式，充分體現了TOD 土地開發模式的綜合性、高效性以及價值性。市民既可以利用軌道交通方便出行，又可以享受隨之構建的城市公共空間。但是，近年來由于全球氣候變化，我國部分地區常出現強降雨，雨勢大、時間久，軌道交通地鐵車站防洪澇問題備受重視。因此，地鐵車站下沉廣場除滿足通風、采光、人防以及消防要求外，還應滿足防洪澇標準。

地鐵車站下沉廣場必須設置防澇措施，可以從以下幾方面進行考慮。

一是下沉廣場地面層場坪標高應高于周邊道路的場坪標高。

二是下沉廣場地面層應設置高于防洪澇設防水位1 200 mm 的鋼筋混凝土擋土墻，且滿足地鐵百年一遇的防洪防澇標高。

三是下沉廣場地面層防洪澇擋土墻開設扶梯洞口時，在開口部位應設置防洪澇擋板。

四是車站與下沉廣場連接處的地面標高不應低于下沉廣場地面標高，并向下沉廣場一側找坡。

五是在下沉廣場連接處設置截水溝、集水井以及水泵，水泵的排水能力應滿足相關規范要求。

六是當下沉廣場與其他商業連通時，應在下沉廣場與地鐵的連接通道內設置防洪澇門等。

3 結語

目前，我國城鎮化發展迅速，城市核心區域的土地開發強度不斷提高，軌道交通站點密度也不斷增加。地鐵車站下沉廣場不僅可以有效組織人流動線，而且還可以搭建城市慢行系統，從根本上提升站點周邊土地的使用價值，為站點周邊地塊注入人氣和活力，帶動城市更新，營造多維度的城市公共空間。