城市快速路近遠期結合設計的研究

陳毅超

（福建省建筑設計研究院有限公司，福建 廈門 361000）

引言

隨著我國城市建設步伐加快，新城建設已是一個城市發展的重要支撐，城市快速路建設是帶動新城高速發展的重要引擎。城市快速路設計規程[1]和公路路線設計規范[2]僅規定快速路各種技術標準，相關文獻也主要是針對快速路技術指標進行局部研究，對快速路近遠期結合設計研究較少。快速路建設在滿足其技術指標外，還應考慮項目周邊用地屬性、建設時序、資金等方面因素，因此新城快速路建設中須充分考慮近遠期方案結合，確保快速路建設方案建成后不僅能滿足新城初期建設要求，還要為新城遠期發展預留相關建設條件。以廈門濱海東大道(翔安東路- 蓮河段)快速路為例，結合工程背景、功能定位、技術標準、建設方案、投資等方面，從設計思路、線形指標、平縱設計、橫斷面布置等方面進行城市快速路近遠期結合設計的研究，為后續快速路設計提供參考。

1 工程概況

該項目位于廈門市翔安區，起點與在建的濱海東大道順接，沿線與翔安東路、溪東路、機場快速路、蓮河東路等相交，終至廈門與泉州交界處與規劃泉州濱海大道相接，路線全長8.711 km，道路等級城市快速路，設計速度80 km/h，標準路幅寬60 m。道路近遠期總體平面圖見圖1。本項目屬于先行工程，為廈門新機場片區開發提供一條東西向快速連接通道。現狀周邊用地主要以農田、村莊、魚塘、灘涂為主。結合新城開發建設時序、交通量預測及資金計劃，本項目一次規劃設計、分期實施。近期道路等級定位為一級公路兼城市主干路，設計速度60 km/h，遠期提升為一級公路兼城市快速路,設計速度80 km/h；近期實施地面層道路、翔安東路下穿及前嶺互通等部分節點工程，預留路中實施高架橋條件，遠期通過實施九溪大橋接長高架、跨線橋、蓮河立交、人行天橋，提升完善為城市快速路。

圖1 道路近遠期總體平面圖

2 設計思路

（1） 根據上位規劃對交通組織進行分析，以確定路網的合理性，確保道路的建設滿足土地開發及近遠期建設的要求。

（2） 根據確定的道路等級設計道路平面，平面設計需結合遠期改造預留空間，如跨線橋或下穿通道預留足夠空間、交叉口的渠化展寬預留、港灣式公交站布置、人行立體過街等預留足夠紅線寬度，避免后續因紅線寬度不夠，導致改造條件受限。

（3） 豎向設計應充分考慮已建排水系統、設施，綜合考慮排水近遠期結合的要求；同時做好近遠期周邊地塊排水銜接需求，確保后續地塊開發建設排水通暢。

（4） 橫斷面布置在符合上位規劃的前提下，應結合近遠期建設方案，為遠期建設方案預留足夠空間，避免遠期提升改造進行較大規模的拆改。

（5） 根據交通量預測定量和定性分析道路沿線交叉節點，分析公共交通站點布置位置及形式、慢行系統布置、行人過街設施、道路元素等道路公用設施設計科學合理、近遠期處理得當、特點鮮明。

3 線形指標

該全線長約8.711 km，共設平曲線4 處，平均每公里交點數0.459 個；平曲線最小半徑800 m/1 處，最小緩和曲線120 m/4 處，均滿足快速路設計速度80 km/h 的相關規范，要求具體詳見表1。

表1 路線線形指標

項目前期研究階段，在線形指標在滿足近期設計速度60 km/h 基礎上，結合上位規劃、周邊地塊出讓情況、交叉工程（地鐵3、4 號線、溪東路東園互通、機場快速路前嶺互通、蓮河互通、泉廈交界）等因素、深化設計，通過對局部路段線形進行反復比選，分析其優缺點，在投資性價比高的前提下，最終設計一條近遠期都能滿足的路線。

在快速路設計中，容易出現為了減少投資，只考慮近期的線形指標，未與遠期建設方案相結合，遠期提升改造需要對現狀路線進行調整，道路在使用年限范圍內拆除重現，造成廢棄工程量過多，改造量太大，反而增大投資。因此在快速路設計中應對線形指標進行近遠期結合。

4 平縱設計

該項目平縱應符合廈門市總體規劃及蔡厝片區、蓮河片區控規的要求，充分調查現狀控制點，結合擬批周邊地塊、地鐵3 號線、規劃航空工業城等，研究道路平面、豎向設計方案，在近期建設方案穩定基礎上，研究遠期可行性方案后再進一步深化近期方案，最終達到近遠期方案相結合的最優方案，提高工程可實施性。

4.1 平面設計

快速路近遠期結合設計中平面應考慮平面交叉、立體交叉、公共交通站點布置及行人過街設置等方面因素，具體結合廈門濱海東大道(翔安東路- 蓮河段)平面進行分析研究。

首先需明確沿線路口交叉類型。根據道路交通網規劃、相交道路等級及有關技術、經濟和環境效益的分析合理確定[3]。該項目近期路網內共設置3 處立體交叉，其余均為平面交叉。遠期路網內共設置立體交叉9 處，平面交叉16處。其次根據交叉口類型選擇對應交通組織方式如平面交叉采用信號燈控制、無信燈控制、環形交叉口；立交交叉口采用樞紐立交、一般立交、分離式立交。最后結合公共交通站點布置及人行過街確定最終平面和紅線，（見圖2）。

圖2 與翔安東路立體交叉口

4.2 縱斷面設計

快速路近遠期結合設計中縱斷面應以上位規劃豎向標高為依據，在滿足規范要求，保證行車安全、舒適，做到近遠期相結合，技術參數指標應在近遠期方案一致時采用遠期指標；近遠期方案不一致時，近期采取的技術參數應預留遠期方案的銜接，減少拆改工程量。

結合上述設計原則，濱海東大道縱斷面設計綜合考慮以下幾方面：起點結合現狀翔安東路標高、地鐵3號線、吹填區等；規劃道路節點和周邊用地豎向標高，滿足各種管線最小埋設深度要求；結合遠期設計速度80 km/h 技術參數，濱海東大道全線共設置29 個變坡點，平均每公里變坡點個數為3.33 個，最大縱坡3.9%，最小縱坡0.5%，最小坡長為180 m ，最小凹型豎曲線半徑R=2 500 m，最小凸型豎曲線半徑R=3 050 m。

5 橫斷面布置

快速路近遠期結合設計中橫斷面布置應以上位規劃橫斷面寬度及劃分為依據，根據項目交通分析與預測結果，結合近遠期道路等級與功能定位，為設置科學合理的橫斷面作鋪墊。結合道路工程建設條件、周邊地塊規劃、近遠期建設方案、管線敷設和景觀要求等因素，考慮各種約束條件的平衡，因地制宜地確定最終橫斷面形式且滿足現行道路設計規范要求[4]。

結合濱海東大道橫斷面，分別選取與翔安東路交叉節點（地鐵3 號線交叉）、九溪- 機場快速路段遠期高架方案，通過近遠期橫斷面布置結合，為地鐵3 號線、九溪- 機場快速路段遠期高架橋的實施預留可行方案，同時先行實施地鐵樁基、承臺周邊圍護樁可有效減少后期通道施工時對地鐵3 號線樁基及承臺的影響。

5.1 起點下穿翔安東路段（與地鐵3 號線交叉）

橫斷面布置為：2.5 m 人行道+2.5 m 非機動車道+1.5 m 綠化帶+7.0 m 輔道+1.75 m 側分帶+12.25 m 主車道+13.5 m 中分帶+12.25 m 主車道+1.75 m側分帶+7.0 m 輔道+1.5 m 綠化帶+2.5 m 非機動車道+2.5 m 人行道=68.5 m，見圖3。

圖3 中分帶預留地鐵3 號線橋墩位置

5.2 九溪- 機場快速路段

橫斷面布置為：3.0 m 人行道+2.5 m 非機動車道+4.5 m 側分帶+15 m 機動車道+10 m 中分帶+15 m機動車道+4.5 m 側分帶+2.5 m 非機動車道+3.0 m人行道=60 m，見圖4。

圖4 中分帶預留遠期高架橋實施位置

6 結論

本研究基于工程實例，對城市快速路近遠期結合設計進行了研究。城市快速路近遠期結合應從項目自身實際情況出發，分析其自身是否需要近遠期建設后，以線形指標、平縱設計、橫斷面布置這三方面為重點研究對象，將近遠期結合設計融入每個分項工程和各個設計階段。做好快速路近遠期結合設計[5]，不僅可以為近期建設工程節約資金，促進項目落地，還可以減少為滿足現狀建設需求而在遠期需要提升改造時產生過多的廢棄工程。本次的研究思路和內容為類似項目設計提供一定的參考。