廣州市休閑旅游資源空間分布及其可達性特征

黎雅悅，戈大專，牛 博，李 杰

（南京師范大學地理科學學院//江蘇省地理信息資源開發與利用協同創新中心，南京 210023）

休閑旅游包括本地休閑活動與異地休閑旅游活動。從產業轉型發展視角出發，旅游產業呈現滲透融合形式的多樣化，衍生出多元化的旅游形式，休閑旅游在旅游業中的地位逐漸凸顯（戈大專等，2020；2021）。隨著游客消費水平的穩步提高，旅游需求結構不斷變化，休閑已成為一種重要的生活方式和消費形式，休閑旅游逐漸成為消費熱點（靳誠等，2009；賈曉婷等，2019；李莉等，2020）。休閑旅游資源的空間分布與區域資源稟賦、交通路網結構以及人口密度等密切相關，其空間分布格局影響著居民所能夠獲得的休閑旅游機會和質量。不同類型休閑旅游資源由于其品質和服務設施配置存在顯著差異，造成其空間分布特征呈現結構性差異，因而居民進行休閑旅游的意愿也呈現明顯差異（Gronau et al., 2007; Zakariya et al., 2015; Kelly et al.,2016）。因此，研究不同類型休閑旅游資源的空間分布特征，能有效識別資源，探索適合地區休閑旅游產業發展的道路，為相關部門對休閑旅游資源的合理開發、管理和維護提供參考（紀仁可等，2018）。

旅游資源分布特征與其可達性密切相關。旅游出行系統是連接目的地系統和客源地系統的橋梁，是聯系休閑旅游資源點的紐帶（靳誠等，2009）；出行系統完善程度通過影響旅游者到達目的地的便捷程度，進而影響旅游者的出行費用及其出行意愿，最終塑造旅游決策行為。而可達性是評價交通通達程度的指標之一，是地理要素相互聯系的前提條件，一定地理范圍內出行系統的完善程度常以地區的可達性水平作為衡量指標（梅志雄等，2014；馬宇等，2021）。研究不同類型休閑旅游資源的可達性空間格局，可以明確不同地區的出游時間成本，幫助旅游者規劃出行線路，為政府部門完善交通路網、優化休閑旅游資源布局提供決策依據（張志學等，2010；崔婷等，2020；）。

已有休閑旅游空間分布特征與休閑旅游可達性研究大多是單獨開展。較多研究對休閑旅游資源的空間分布進行分析，但類型比較單一，如農家樂（王珺穎 等，2020）、鄉村旅游（馬斌斌 等，2020）、古建筑文化旅游（韓瑛，2021）。而已有的休閑旅游資源可達性研究主要關注A級景區，并主要集中在省域及更大范圍的城市群尺度（Gronau et al.,2007；靳誠等，2009；劉大均等，2014；李鵬等，2018），針對市域范圍內休閑旅游資源的可達性研究較少。也有研究對休閑旅游資源空間格局的影響因素和驅動機制進行探討（李莉等，2020；張愛霞等，2022），但較少研究涉及休閑旅游資源空間分布與其可達性格局的形成機制。因此，本文以廣州市休閑旅游資源作為研究對象，選取3 612 個休閑旅游資源POI數據作為數據源，運用空間分析方法探討廣州市休閑旅游資源的空間特征和可達性空間格局，并分析不同類型休閑旅游資源的空間特征和可達性水平的結構差異，探討其形成機制，以期為優化廣州市休閑旅游景點的規劃布局，調控休閑旅游市場提供參考。

1 研究區概況與數據

1.1 研究區概況

廣州市位于22°26′-23°56′N、112°57′-114°03′E，是華南地區的中心城市，也是中國對外開放的南大門，其行政管轄區域總面積為7 434.4 km2，劃分為11個行政轄區。

廣州市休閑旅游資源豐富，集旅游觀光、餐飲、文化娛樂和科普教育等多功能于一體，吸引大量本地市民和外來游客。廣州市內公共交通主要由公交、地鐵、電車、渡輪和水上巴士組成，擁有5條國道和廣深高速、京港澳高速等16條高速公路。截至2022年5月，廣州地鐵共有16條運營線路，線網運營總里程達621 km，共302 座車站（蘇力等，2022）。廣州市綜合交通路網整體密集分布在中心城區，呈“中心密集，邊緣稀疏”的特征。地鐵網絡密集分布于中心城區，遠離中心的邊緣區域路網單一且大部分區域缺少地鐵線路覆蓋。高速公路整體分布比較均勻，環城高速包圍中心城區，高速公路網絡形成以中心城區為核心向北部和南部延伸，多個“井”字緊密結合的空間格局。普通公路網絡整體呈現“西密東疏、南北單一”的空間格局，路網在中心城區最為密集，其次是毗鄰中心城區的白云區和番禺區，向南、北、東3 個方向拓展延伸，路網密度逐漸下降。

1.2 數據獲取和處理

休閑旅游資源是休閑旅游的載體，是能吸引人們進行休閑游憩，被休閑旅游業利用，且能推進經濟、社會和生態可持續發展的各種自然和人文要素。目前，旅游資源的分類標準和規范已有比較確定的分類方法（中華人民共和國國家質量監督檢驗檢疫總局，2003），而對于休閑旅游資源的分類標準，學界尚未明晰確定，大部分研究參考黃震方等學者的休閑旅游資源分類系統（黃震方等，2011；徐冬等，2018；李莉等，2020）。

通過POI數據經緯度坐標確定休閑旅游資源點的位置，數據來源于百度地圖和高德地圖，通過百度和高德地圖API獲取相關空間屬性，經綜合篩選共獲取3 612 個POI 數據。參照現有的休閑旅游資源分類標準（黃震方等，2011）與廣州市休閑旅游資源具體情況，按照康娛游憩、文化休閑、自然游憩和專項休閑4個主類和12個亞類對所獲取的POI數據進行重新歸類，得出廣州市休閑旅游資源點數據分類體系及占比（表1）。

表1 廣州市休閑旅游資源分類及占比Table 1 The classification and proportion of leisure tourism resources in Guangzhou

選取廣州市的高速公路、普通公路和地鐵道路構成綜合交通網絡，其中普通公路網絡由國道、省道和其他普通道路組成。廣州市主要道路矢量數據由國家地理信息中心的中國1∶400萬基礎地理信息數據提供，結合百度地圖衛星影像對道路數據進行補充和分級。

按照《公路工程技術標準（JTG B01-2014）》（中華人民共和國交通運輸部，2014）的規定，并結合實際路況和交通堵塞、天氣影響等因素綜合考慮，將高速公路、國道、省道和普通道路的行車速度設定為96、80、64 和24 km/h，沒有道路覆蓋的區域均設置為10 km/h 的默認速度。地鐵各線路的通行速度根據廣州地鐵官網①https://www.gzmtr.com/提供的線路到站時間和線路里程長度計算得到。廣州市總面積為7 434.4 km2，將廣州市行政區域劃分為500 m×500 m 的柵格單元，即每柵格單位面積為0.25 km2，占總面積的1/29 736；對于研究區域來說網格足夠小，可有效避免內部差異造成的誤差。根據不同交通道路的行車速度，對每個柵格設定相應的時間成本。

借助ArcGIS 成本距離工具，計算各休閑旅游資源點到廣州市其他區域的最短通行時間。基于柵格計算結果和平均加權旅行時間的計算，得到廣州市個休閑旅游資源點的可達性擴散圖。由于高速公路和鐵路僅在互通口和鐵路站開放，參考張莉等（2006）的方法，對路網中的道路定義二維數組，將互通道路數組定義為True，否則為False。

為3種路網數據添加相應的車速字段，利用字段計算器計算得到行車時間，結合ArcGIS 的網絡分析模塊，建立網絡數據集和OD 成本矩陣，計算各休閑旅游資源點的可達性。

2 方法

2.1 集聚度分析法

1）平均最近鄰指數法：最鄰近距離統計是根據每個要素與其最近鄰要素之間的平均距離計算其最近鄰指數（R）。平均最近鄰工具可測量每個要素的質心與其最近鄰要素的質心位置之間的距離，然后計算所有最近鄰距離的平均值。如果該平均距離小于假設隨機分布中的平均距離，則會將所分析的要素分布視為聚類要素。當R=1時，樣本點隨機分布；R＜1 時，樣本點呈集聚分布；R＞1 時，樣本點呈均勻離散分布（潘竟虎等，2014；王兆峰等，2020）。

2）核密度分析法：核密度分析的原理是以要素點x為圓心，以h為搜索半徑，統計一定半徑圓形范圍內的點狀地理要素數量，求出全部要素在要素點x處的密度值，從而反映地理要素在整個區域的聚集狀況（王甫園等，2020；王珺穎等，2020）。

2.2 可達性測度方法

常用的可達性評價方法包括交通成本的加權平均值、最小距離法、格網分析法等（李平華等，2005；姚兆釗等，2018；崔婷等，2020）。本文基于POI數據建立地理數據庫計算休閑旅游資源點到達廣州市各地的平均通行時間，用于探測休閑旅游資源的可達性空間格局。

基于柵格分析法度量時間距離可達性的原理，對不同等級的路網賦予相應的速度，根據研究范圍的柵格單元大小，計算通過每個路網柵格所需的時間成本，并賦予相應的成本值。以不同類型的休閑旅游資源點作為起始點，通過成本距離工具，在路網柵格中獲取疊加成本值最低的路線，得到各點到達廣州市各地的平均通行時間，平均通行時間低的地區可達性良好。基于廣州市縱橫交錯的交通路網結構和旅游者行為的個體差異性，旅游者的出行路線選擇呈現多樣化。因此，本文可達性僅指代理論上的可達性，暫未考慮交通擁堵、交通方式組合和路面狀況的影響。

式中：Ai表示某個地區i的可達性；Tij表示區域中休閑旅游資源點i通過交通網絡中通行時間最短的路線到達休閑旅游資源點j的通行時間；n為休閑旅游資源點的個數。

3 結果分析

3.1 休閑旅游資源總體空間分布特征

廣州市休閑旅游資源的空間分布呈現“中心城區密集、邊緣區稀疏”的特征，隨著與西部中心城區距離的增加，休閑旅游資源的分布密度不斷下降（圖1）。從分布密度看，越秀區的密度最高，達到10個/km2，荔灣區、海珠區、天河區以及番禺區均高于全市平均水平，這5個高密度值行政區在地理空間上相互鄰近。從化區、花都區、南沙區以及增城區等邊緣區域分布密度均較低，區域差異顯著。從區域集聚度看，休閑旅游資源總體的最鄰近指數為0.36，為集聚型（表2）。資源點在廣州市中西部的主城區高度集聚，多個小型集聚中心分布在主城區周邊區域，從化區和增城區的資源點分布稀疏。從分布均衡程度看，休閑旅游資源在各區的分布不平衡，中心城區與邊緣地區的資源點分布差異顯著。

3.2 不同類型休閑旅游資源空間分布特征

3.2.1 空間集聚程度 運用ArcGIS 的平均最近鄰工具，計算各個休閑旅游資源點與其最鄰近點的理論最鄰近距離和實際最鄰近距離（見表2）。結果顯示，4 種休閑旅游資源的分布類型均為集聚型，為進一步探究其空間分布特征差異，將R＜0.5 定義為顯著集聚，0.5≤R≤0.6為中度集聚，R＞0.6為輕度集聚。可見，康娛游憩類和文化休閑類的集聚程度最顯著，而專項休閑類資源點集聚特征不明顯。

表2 廣州市四類休閑旅游資源空間分布類型Table 2 The spatial distribution types of four types of leisure tourism resources in Guangzhou

3.2.2 空間集聚模式 總體上，4 種類型的休閑旅游資源在主城區都有高密度集聚區。自然游憩類資源點的高密度集聚區分布在從化區中部，次高密度集聚區在主城區、花都區和從化區均有分布。康娛游憩類和文化休閑類資源點在廣州市中西部主城區高度集聚。專項休閑類的高密度集聚區主要分布在番禺區、白云區和從化區，其余各區均分布有小規模的集聚中心。盡管4種休閑旅游資源在空間分布上都呈現集聚特征，但其集聚模式小規模存在差異。

1）自然游憩類休閑旅游資源在空間分布上呈板塊式集聚（圖2-a），集聚程度低于康娛游憩類和文化休閑類，其空間分布的均衡程度相對較高。自然游憩類資源點傾向在資源稟賦豐富的地區布局，包括主城區的東山湖公園、火爐山森林公園，從化區的流溪河水庫等。

2）康娛游憩類在空間上呈主城區單中心集聚（圖2-b）。該類型休閑旅游資源點在越秀區及其與荔灣區、海珠區、天河區接壤處形成單個高值集聚中心，與邊緣區域形成鮮明對比。該類型休閑旅游資源的維持成本高，具有一定的需求門檻，因此該類型資源點密集分布在城鎮建設規模大、人口密度高、交通路網聯系緊密、可進入性良好的主城區，以及白云區、番禺區和黃埔區內建設水平較高的區域。

3）文化休閑類旅游資源在老城區呈現單一的團狀集聚（圖2-c）。其空間分布特征與康娛游憩類相似，分布密度以老三區（荔灣、海珠、越秀）核心，隨著與老三區的距離增加漸次降低，但文化類高密度集聚區面積更小，資源點分布更集中。此特征與文化休閑類資源集中分布在老城區密切關聯，除騎樓街、文化展館、歷史遺產等文物保護單位外，老城區還分布了大量承載文化底蘊的老字號商鋪和商業街。

4）專項休閑類旅游資源呈多中心集聚（圖2-d），在4種類型中其空間分布的均衡程度最高。盡管從化區的休閑旅游資源總體分布密度最低，但分布在該區的專項休閑類最多，占比26.32%。從化區內多個休閑旅游資源集聚區沿溫泉大道分布，該片區溫泉旅游資源豐富，具備溫泉度假區布局的有利條件。番禺區中部及西北部亦有專項休閑類旅游資源集聚，該片區河道網絡發達，充分滿足建設莊園、果園等休閑農莊的水源要求。

3.3 休閑旅游資源總體可達性空間格局

1）廣州市休閑旅游資源的可達性格局呈現明顯的交通指向性，總體上高可達性區的分布形態與高速公路走向基本一致，在空間上構成多“井”字結構（圖3）。中心城區內地鐵線路呈環狀封閉，其中21號線“黃村—增城廣場”區段的地鐵軌道指向性顯著。近鄰區內，以主城區為高可達性中心，可達性水平沿高速公路及國省縣道向外逐漸遞減；可達性水平在路網稀疏的邊緣區域明顯下降，從化區東北部及南沙區南部的高可達性片區呈枝條型延伸，與國省縣道的走向基本一致。

2）廣州市休閑旅游資源可達性水平的空間差異大，高可達性片區集中分布在休閑旅游資源富集的主城區及近郊區，路網密度高的片區平均通行時間明顯低于邊緣區。高可達性水平區域多集中在交通便利、人口密集、基礎設施的主城區，該區域內休閑旅游資源點平均通行時間低，多在0.5 h以內；可達性水平較差的區域位于廣州市遠郊的從化區、南沙區及增城區邊緣，平均通行時間在1.36～2.09 h。

3.4 不同類型休閑旅游資源空間可達性格局

1）自然游憩類休閑旅游資源的高可達性中心主要分布在主城區及資源點密集片區，近郊區可達性水平呈圈層狀向外遞減（圖4-a）。自然游憩類休閑旅游資源點的最短平均通行時間在0.21 h 以內，最高平均通行時間達到2.28 h，區域可達性水平差異較大。與總體可達性空間格局相比，自然游憩類休閑旅游資源點在花都區西部及南沙區的平均通行時間增加。

2）康娛游憩類休閑旅游資源點在高可達性片區的平均通行時間在0.48 h內，而北部邊緣地區則達到2.32 h 以上，區域差異顯著（圖4-b）。中南部片區的平均通行時間多處于0.48 h以內，近郊區與遠郊區接壤處多處于0.2～0.83 h。康娛游憩類休閑旅游資源點在空間上集聚分布，等時圈互相交叉重疊。大量資源點集中在中心城區，僅部分資源點在從化區中部和增城區增城廣場集聚；該區域內集聚中心間距離較大，連接各中心的交通道路比較單一，即使集聚區內各點間通達性良好，區域間通行的時間仍較高。

3）文化休閑類休閑旅游資源的平均通行時間最低值在0.23 h以內，基本覆蓋老三區及天河區南部，高值出現在從化區北部邊緣和增城區東北部，達到1.01～2.68 h（圖4-c）。與其余3 種類型對比，從化區的可達性水平較低，與中心城區形成明顯對比。文化休閑類資源點在主城區高度集聚，該區域是廣州市發展規劃的核心地區，境內有載客量最高的地鐵1、2、3 號線貫穿，地鐵和公交的接駁程度高，路網密集，3 種交通道路的銜接度良好，高可達性區域面積大；從化區境內僅有地鐵14號線，且僅深入到從化區中部，資源點零星分布，不便于旅游者在景點間通行。

4）專項休閑類休閑旅游資源點的可達性空間分布格局呈現明顯的圈層結構，可達性水平以資源點集聚區為中心，以帶狀沿路網向外逐漸遞減（圖4-d）。最低平均通行時間處于0.27 h 以內，低值等時圈在空間上的分布比較分散，最高平均通行時間達到3.13 h，高值分布在從化區北部及南沙區南部。4 種類型中專項休閑類旅游資源點的空間分布類型最接近隨機型，各區的分布密度差距最小，分布在遠離市中心區域的資源點與分布在中心城區的資源點數量比例比較均衡，等時圈的層次分明，可達性空間格局的圈層結構明顯。

總體上，4 種類型休閑旅游資源高可達性區域均集中在人口和交通路網密集，公共交通系統建設比較完善的天河區、越秀區及白云區，可達性水平最低的資源點均分布在路網稀疏且走向單一，地鐵覆蓋率低，地廣人稀的從化區東北部。其中，自然游憩類資源點整體的平均通行時間最低，為0.42 h，其在從化區的可達性較高，而花都區西部的自然游憩類資源點可達性則明顯低于其他類型。康娛游憩類的高可達性水平區域面積最廣，老三區及其周邊的白云區、天河區、黃埔區和番禺區中北部的平均通行時間都在0.2 h內。文化休閑類的高可達性片區基本覆蓋主城區及其鄰近區域，遠郊區的高可達性片區面積大幅度減小。專項休閑類資源點整體的平均通行時間最高，其在花都區和增城區近郊片區以及南沙區南部的可達性水平較低。

4 休閑旅游資源空間分布與可達性格局形成機制解析

休閑旅游資源可達性水平具有明顯的空間異質性，且與資源分布格局密切相關，而其形成過程又受到經濟水平、人口特征、資源稟賦、交通條件和政府行為等多種因素的影響（李細歸等，2014；徐冬冬 等，2017）。據此，結合廣州市休閑旅游發展現狀，嘗試從資源本底、交通運輸、人口特征和政府管理4個維度解析休閑旅游資源空間分布與可達性格局的形成機制（圖5）。

1）資源稟賦條件是休閑旅游開發的前提條件，休閑旅游資源的空間格局和發展路徑存在明顯空間差異（翁鋼民等，2021），資源空間分布格局成為塑造休閑旅游資源聚集模式的空間載體，進而帶來休閑旅游資源可達性格局的地域分異。其中，資源稟賦對自然游憩類和文化休閑類旅游資源空間分布和可達性格局形成的影響尤為顯著。自然資源富集程度高及組合形態好的區域開發難度小，有益于形成自然風景區、生態旅游區（王甫園等，2020；2021）。該類資源集聚區一般遠離城市中心，可達性水平也以核心景點為中心向四周逐漸降低，如從化區的千瀧溝大瀑布旅游區和增城區的二龍山花園。歷史文化傳承（如歷史風貌街區營建和文物保護）是區域歷史文化沉淀的重要體現，驅動文化場館和歷史文化遺產等文化休閑類游資源的開發利用，依托單個或多個核心吸引物形成文化休閑旅游資源集聚區。文化休閑類資源的連片分布有助于構筑內部旅游通道暢通、外部聯系緊密的高可達性文旅街區，如荔灣區的永慶坊西關風情街區和海珠區的黃埔古港文化園區。

2）交通運輸系統通過路網連通度和路網密度影響區域的可進入性，從而塑造休閑旅游資源可達性格局。路網結構完善、布局合理、高效暢通的交通路網體系可有效維持良好的道路運行秩序，平衡供需并緩解擁堵和路面狀況，降低旅游者出行時間成本并提高旅途舒適度，大幅改善區域的可進入性（李維維等，2020）。廣州市中心城區路網密集，地鐵軌道網絡建設進程不斷加快，其中一號線及二號線換乘站點數量占各自站點總數的44%和30%，路網連接度良好，分布在中心城區的休閑旅游資源整體可達性維持在高水平。在近郊區和遠郊區，公共交通覆蓋范圍有限，高速公路和普通公路對可達性的影響逐漸增強。鄰近公路的休閑旅游資源點可進入性更高，可達性水平則更高。交通運輸對遠郊區專項休閑旅游資源的空間布局和可達性格局影響均比較顯著。從化區的三個高密度專項類集聚中心均沿大廣高速分布，可達性水平沿大廣高速向兩側遞減；增城區西北部缺少路網覆蓋，該區域僅分布了一個專項休閑資源點，可達性水平低。

3）人口分布空間和結構特征可從居住人口密度和人口職業結構影響休閑旅游需求，改變區域休閑旅游資源的可達性水平。康娛游憩類休閑資源的空間分布及可達性格局比較直觀地反映人口特征的影響。人口高密度地區，擺脫擁擠居住環境而進行休閑游憩的訴求越大，潛在客源市場規模更大，進而促進城市公園、城市廣場等休閑旅游資源就近布局（李維維等，2020）。根據各區行政區域面積測算，天河區、越秀區、荔灣區和海珠區的人口密度位列廣州市前4位，均高于2 512人/km2，有977個康娛游憩類資源點分布在該片區，占比高達37.7%（廣州市統計局，2021）。主城區的商場、購物中心和公園廣場需要服務的人口規模更大，其選址更多考慮消費者的可進入性，可達性整體維持高水平。人口職業結構對休閑旅游的需求也有重要影響，受教育程度較高、從事高薪行業的高素質人才傾向于舒適宜居的居住環境和生活服務豐富的社區，對休閑游憩資源的步行可達性提出更高要求。以天河區珠江新城為中心的CBD 片區聚集了大量的白領階層，其消費需求大，對康娛游憩類旅游產品的品質追求呈現多樣化，且受工作地點的約束大。該片區天環廣場、花城匯廣場和高德置地廣場等不同消費層次的綜合商場圍繞寫字樓分布，既滿足不同群體的休憩需求，同時降低往返的時間成本。

4）政府行政管理行為包括建設資金投入和部門行政管理，穩定的投資和高效的行政管理助推城市基礎設施建設，與休閑旅游資源可達性格局形成良性互動，促進休閑旅游資源布局的優化。政府相關部門加大資金投入力度，有利于提高休閑旅游產業基礎設施建設水平，構建服務現代化的休閑旅游街區（戈大專等，2022）。海珠區深入推進區域景區建設，分批次新建或改造旅游廁所，實現重點景區道路交通標識全覆蓋，進而優化旅游公共服務體系，實現旅游基礎設施全域配套，加快疏通旅游流動渠道。政府制定科學的管理制度并有效實施，能避免旅游相關企業的無序分布，助力區域旅游通道構建，有效提高休閑旅游資源整體的可達性水平（喬浩浩等，2016；楊忍等，2018）。如天河區充分利用珠江新城和體育西路兩個交通樞紐站點，打造珠江新城—天河路商圈，吸引大型生活超市、科教博物館和民宿酒店等旅游業衍生企業集聚，有效整合休閑旅游資源，構建通行便捷的多功能文商旅綜合體。

基于“資源-交通-人口-行政”體系，休閑旅游資源的開發布局、區域可進入性、休閑旅游的市場需求和基礎設施建設共同作用于休閑旅游資源可達性格局的形成。同時，可達性格局的動態變化又反饋到“資源-交通-人口-行政”綜合體系，對資源開發區位，交通路網的布設，人們居住和工作的選址以及政府的調控措施產生指向性。在動態的相互促進中，全域休閑旅游資源可達性空間格局基本形成。

5 結論與討論

運用空間分析方法與數理統計方法對廣州市不同類型的休閑旅游資源空間分布特征及其可達性空間格局進行研究，得出以下主要結論：

1）廣州市休閑旅游資源的空間分布類型總體為集聚型，明顯集中分布在荔灣區、海珠區、越秀區、天河區和白云區。4 種類型的休閑旅游資源均在主城區有集聚中心，其中康娛游憩類和文化休閑類的分布密度特征與總體分布密度特征最接近，自然游憩類和專項休閑類的空間集聚程度較低，專項休閑類最接近隨機分布。休閑旅游資源在廣州市內分布不均衡，且均衡度較低，各區之間休閑旅游資源分布數量差異明顯。總體上，休閑旅游資源的空間分布特征呈西密東疏、集中于中部老城區的特點，分布密度呈“中心城區密集、邊緣區稀疏”的態勢。

2）廣州市休閑旅游資源的整體可達性空間格局沿高速路網構成多“井”字結構，可達性水平的區域差異明顯。高可達性片區集中分布在休閑旅游資源富集的主城區及近郊區，可達性水平較差的區域位于廣州市遠郊的從化區、南沙區及增城區邊緣。其中自然游憩類的整體可達性水平最高，平均通行時間最低，專項休閑類的平均可達性水平最低。

3）廣州市休閑旅游資源的可達性空間格局形成過程受多因素影響。基于“資源-交通-人口-行政”體系，資源本底條件、交通運輸系統、人口特征和政府行為分別影響旅游資源空間集聚特征、區域可進入性、休閑旅游市場需求和基礎設施建設，共同作用于可達性空間格局的形成。休閑旅游資源可達性格局的動態變化又反作用于該體系，形成交互促進的互饋關系。

本研究反映了休閑旅游資源在空間分布上的區域不平衡，在可達性水平上存在區域差異懸殊的問題。在未來空間規劃布局中，地方政府應當注意合理布局休閑旅游資源，協調地區差異，確定重點發展區域和特色休閑旅游區。此外，本文著眼于不同類型的休閑旅游資源，探討其空間分布特征與可達性空間格局的形成機制，更直觀地呈現交通因素與休閑旅游資源布局的聯系。本文也存在一些不足之處，如未考慮資源點的體量，未對不同等級的資源點進行分級研究；此外，可達性計算未考慮GDP、人口規模等社會經濟指標，未來需綜合有關指標進一步分析其影響因素。