高速公路服務區客運站建設的經濟意義

張明

（安徽省高速公路路政支隊，安徽 合肥 230001）

高速公路建設在我國經濟社會發展中承擔著舉足輕重的作用，實現了便捷高效的客運與貨運功能。但由于高速公路全封閉、全立交的特性，當旅客想要到達公路沿線城鎮時，需要通過收費站下高速到達市區汽車站后再轉運，極大增加旅客的繞行距離和出行成本，導致高速公路上違法攔車上下客的現象頻繁發生。

一、高速公路建設和發展對周邊經濟的輻射影響

交通運輸業是國家的基礎產業和先行產業，所謂“要想富，先修路”，一個區域的快速發展，離不開道路交通網絡的便捷。而高速公路作為國家和地區經濟的骨干網絡，對經濟發展的帶動作用更是顯而易見的。60公里～120公里的時速區間，大大縮短沿線主要節點城鎮之間的通行時間，充分帶動人員與物資的流動。

（一）對沿線居民出行的影響

與普通公路任何地點均可接入不同，高速公路具有“全封閉、全立交，嚴格控制出入”的特點，雖有效提升交通工具運行速度，卻降低了對周邊經濟地帶的幅射效果。對沿線未設置高速公路出入口的城鎮居民來說，只能“望路興嘆”,無法享受高速公路的通行便捷優勢和直接經濟效益。巨大反差形成強烈對比，一方面，高速公路沿線居民在家門口看到一條條貫通祖國南北的大動脈；另一方面，自身出行仍需要走很多“冤枉路”，耗費大量的時間和經濟成本。這不僅與政府提出“降成本”建設目標格格不入，也從一定程度上促使某些急于出行的居民鋌而走險翻越高速公路護攔進入服務區，有的甚至直接進入高速公路主路攔截車輛。以G35濟廣高速徐集服務區周邊為例，G35濟廣高速從徐集穿鎮而過，北上濟南、南下廣州的客運車輛經常在徐集服務區停車休息。但徐集鎮居民如需出行，則要乘車先前往六安市汽車客運總站，再乘坐相應班車前往各地，如圖1、2所示針對此現象，高速公路建設與運營單位也無能為力。高速公路沿線多開設收費站固然能夠解決周邊區域出行問題，但增設收費站的人工與運維成本將顯著提高。

（二）對客運班線運營的影響

與沿線居民出行類似，在高速公路上行駛的客運車輛，如遇旅客需在中途城市上下，則需繞行至當地的客運站。以G35濟廣高速六安段為例，從六安西收費站下高速至六安市客運總站，單程10公里，來回20公里。因此，對客運服務行業而言，如果不想放棄沿線帶客而損失部分收益，就需鋌而走險在高速公路上違法帶客或繞至收費站口上下客，這不僅增加了行車安全風險，也造成了客運市場的混亂。在部分高速公路違規上下客集中點，甚至形成當地黑車長期停車拉客的現象，并逐漸發展為產業。

綜上所述，在某些具備條件的高速公路服務區設置小型客運站點，不僅可以解決沿線城鎮居民出行難、乘車難的問題，也將增加客運車輛的“上座率”，降低客運服務成本，從而進一步加大高速公路對沿線經濟的輻射功能，提高社會生產效率。

圖1 G35濟廣高速徐集服務區與徐集鎮客運站的距離（約1.24公里）

圖2 徐集鎮客運站與六安市汽車客運總站的距離（約22.4公里）

二、國內高速公路服務區客運站點的規劃實施現狀

山東省在1999年設立的濟青高速刁鎮客運接駁站。該站并未依托服務區建設，而是按照與高速公路主線夾角呈12度方向，在主線旁設置港灣式?？空军c作為站臺使用。雖然這種模式可根據公路沿線居民集中情況靈活設置，但需要建設與高速公路同標準的匝道、場地等，建設成本相對較高，難以推廣沿用。近年來，江蘇省在京滬高速高郵服務區、浙江省在常臺高速新昌服務區均設置客運服務點。這類依托服務區既有場地建設小型客運站的模式，又具有建設成本小、周期短、見效快等優點。

與江蘇、浙江等省相比，目前安徽省在服務區客運站建設發展中仍有一定差距。但早在2015年，安徽省在合寧高速肥東服務區便設立長途客運接駁站，推進長途客運接駁運輸試點工作。即凌晨2時前，駕駛員停車換人或換車換人，由在接駁點休息等待的駕駛員上車駕駛，繼續執行客運任務。這雖然與本文所討論的客運站點建設有所區別，但卻為設置客運站點提供了部分硬件條件，同時也說明依托現有服務區場地、增加服務區使用功能、提升高速公路營運效率、充分帶動沿線經濟發展的思維已形成了共識。

上述模式均為部分省份的積極探索，尚未形成可供大面積借鑒和推廣的經驗。因此，為了滿足社會經濟發展和乘客出行需求，充分利用服務區改擴建、提檔升級的契機，完善高速公路服務區的客運接駁功能勢在必行。

三、高速公路建設服務區小型客運站的整體設計

以安徽省為例，雖近年來被正式接入長三角地區，但總體經濟水平距江浙滬仍有不小的差距，省內各地市財政收入差距也較大。因此，客運場站建設不宜追求速度和全面，每個場站應以小、快、靈為標準，盡量減小建設成本，以最小杠桿撬動最大經濟。同時，客流主要呈季節性特點在長三角與皖西、皖北方向間流動，因此前期可優先考慮在東西走向公路的服務區設置客運站點。

（一）選址條件

作為帶動區域經濟、幅射周邊密集場所的支撐點，選址規劃應根據當地人口和經濟發展情況，優先選擇區域經濟比較發達、人口比較稠密，且距離地區中心客運站較遠的服務區作為試點，如合肥市肥東縣境內滬陜高速肥東服務區、肥西縣境內京臺高速豐樂服務區，廬江縣境內京臺高速陳埠服務區等。這些服務區所在行政區屬經濟較為發達，人口流動頻繁，同時與合肥市區主要客運交通站點均有一個小時以上的車程。在這些區域內建設高速公路客運服務站將大大提高居民的出行效率，節省出行時間。

（二）設施配置

小型客運站的設施設備較為簡單，如圖3所示。在服務區開辟一塊相對獨立且寬闊的停車場地以滿足客車停放需求，并在服務區匝道設立引導指路牌，采用水碼等設施明確客車停車區域以增加安全性；修建一幢兩層約四百平方米場站用房，上層設置客運站辦公用房，下層設售票廳、檢票廳、候車室、值班室；同時應配置相應的安檢設備和服務設施，如顯示屏、飲水機、遮陽傘等，并配備相應的服務和安保人員。

圖3 徐集服務區客運站平面圖

（三）運作模式

服務區客運站與客運總站、沿線?？空韭摼W售票，共享座位信息。待客運車輛駛入停車場后，安排購票乘客安檢登車，組織引導下車乘客離開服務區或進入候車室等待換乘，優化上下客全過程。

（四）場外配置

服務區外應由地方政府牽頭，設置通往市區和主要經濟帶的公路，同時可設置公交班線等。隨著交通條件完善，周邊可能會逐漸形成新的市場，帶動區域經濟發展。

（五）多用途配置

在初期客運功能實現的基礎上，服務區還可根據當地實際情況，結合服務區所處地理位置，拓展服務區客運站接駁范圍。如G3京臺高速銅黃段九華山服務區可在場外設置旅游接駁大巴以接送旅游客人；滬陜高速合六葉段新橋服務區可接送來往新橋機場的旅客。

四、服務區客運站前景分析

（一）公路客運新經濟增長點

近年來隨著高鐵路網的逐步完善，國內100公里以上的出行中，高鐵成為首選出行方式，原本在500公里內的公路客運及500公里以上的航空客運均受到來自高鐵客運的巨大沖擊。以六安至合肥為例，全天共運行高鐵約50班次，以早8點至晚10點共14個小時計算，平均20分鐘就有一班高鐵，且全部行程只需要29分鐘，而公路客運需要約2小時。但高鐵客運也存在明顯缺點，乘客必須集中到車站出行，從出發地到車站的時間成本也應計入全部出行成本內。

相較而言，公路客運的點對點運輸模式的優勢凸顯。傳統的客運站模式并未充分發揮自身點對點運輸優勢，而如果能夠利用現有成型的高速公路網，在具備條件的服務區建設客運站點，不僅能輻射周邊地區形成客流集散地，遠期甚至可建造物流集散地，還能降低客運成本。

（二）高速公路運營安全需要

隨著經濟社會發展，人員物資流動加速，乘客就近出行的需求日益強烈。尤其是春運或大型節假日前后，攜帶行李或拖家帶口在高速公路沿線等車攔車現象屢見不鮮且屢禁不止，給高速公路行車安全帶來極大隱患。目前針對此類行為，高速公路相關執法部門一方面對客運車輛實施處罰，另一方面勸阻群眾的不當乘車行為。因此，沿線服務區建設客運站點可作為一種有益嘗試，先試點再鋪開，遠期甚至可拋開依托服務區的局限，在高速公路每隔30至50公里增建客運接駁站，將高速公路的高效功能發揮到極致。

五、結語

依托高速公路服務區建設客運站，是交通基建中的積極創新，作為交通主管部門、當地政府和高速公路運營管理單位，多方必須達成一致觀點，相互配合，才能最大發揮高速公路對經濟的杠桿效應。