數字科技時代下的汽運物流產業科技保險現狀與問題研究
——以高安市物流產業為例

單新月 徐嘉欣 馬嘉程

江西財經大學，江西 南昌 330013

1 汽運物流產業背景

物流產業主要指圍繞貨運活動以及關聯服務活動為經營業務的營利性事業。物流業作為經濟貿易的“流通血液”，是各實體生產行業供應鏈協作與商品銷發的重要參與者。2015—2019 年，我國公路貨物周轉量從57 955.7 億t·km 增長至74 836.1 億t·km，年增長比例達8.02%。借助于公路交通網絡的不斷完善，公路運輸逐步構成了我國陸上運輸的主力。汽運物流憑借其“門到門”、靈活性強的優勢逐漸成為行業首選。同時隨著貿易網絡化的進一步加強，商品運輸需求呈現多樣性、精細化的物流趨勢，物流范圍更是從傳統區域互換逐步擴大至全國范圍內的商品貿易與流轉，對傳統汽運物流經營的精準化與業務風險的精細化衡量提出了更高要求。

然而貨運汽車作為汽運物流中至關重要的“動力系統”卻面臨著無“保”可買、有“保”難賠、價高不下的風險保障問題。供應端方面，貨車營運保險的高賠付率使得各大保險公司紛紛磨滅信心黯然退場。商車費改后，在大型險企車險業務集中度顯著提高的同時卻出現了總保費收入增長率下降的反常趨勢，而部分中小險企則更是放棄掙扎，轉換方向，主動縮減虧損的車險產品。貨車車輛保險一時之間成為燙手山芋。而與此矛盾的卻是需求方的一“保”難求，甚至于在辦理窗口前夜排長隊。由此衍生的“異地投保”灰色產業鏈與統籌亂象更使得貨車保險市場深陷泥沼，加之中介“黃牛”的渾水摸魚，如何化解各方糾紛，釋放險企風險保障能力迫在眉睫。

江西省高安市作為 “中國物流汽運之都”，具有從零件加裝到貨運服務業的產業集群優勢，年銷售各類商用車5 萬輛，市場份額連續5 年占江西全省的75%、全國的2%，同時也是全國最大的二手貨車集散地。加之高安政府的各項優惠政策的“加碼”，高安汽運產業蓬勃興盛。而營運貨車保險市場亂象卻正在阻攔著高安汽運的“快車”，如何破解以高安市物流示范城市為代表的汽運車輛保險迷局值得關注。

2 高安市汽運保險問題梳理

2.1 “異地投保”下的定價之殤

2020 年11 月報道了一起保險糾紛，保險公司因投保人的商業車險并未在本地辦理而認定保單無效，拒絕理賠。《中國保監會關于整治機動車輛保險市場亂象的通知》第三條規定，財產保險公司不得直接或委托中介機構開展異地車險業務。而投保人卻通過中介“黃牛”以“假過戶”的方式異地投保，即先由中介公司在外省為車輛辦理投保，享受優惠費率，之后再返回至原省通過保險期間內的“過戶變更”更改車輛牌照信息，從而實現“本省牌照，外省投保”的異地投保方式。中介“黃牛”則從中收取“手續費”與車輛往返的“往來費”。“異地投保”中介的形成離不開各環節審批人員的配合，甚至出現了包含“運車、投保、變更、送回”一手操辦的一條龍“黃牛”服務。究其原因，一方面固然是投保人貪圖小便宜通過“黃牛”投更為便宜的異地車險；另一方面也一定程度上反映了商車費改中由于地區車險定價的費率差異產生的監管漏洞。

2.2 車輛安全統籌產品良莠不齊

運輸企業與保險公司的投保矛盾日益激化，部分統籌組織則趁機渾水摸魚，將原本僅為補充風險保障的統籌產品包裝成“低保費、廣范圍”的保險替代品，吸引越來越多的中小運輸主體購買。部分缺乏分辨能力的企業甚至完全用統籌產品替代保險，加大了風險暴露的同時造成原有保險市場總保單的進一步流失。而在實際運營中，受制于精算水平的欠缺與低價策略，統籌“暴雷”頻發，且缺乏足量資本支持，其償付能力難以全面覆蓋投保人風險損失。部分統籌組織的低價擴張也破壞了原有保險市場生態，造成一定系統性行業風險。至2021 年，高安市統籌產品市場約2000 余萬元，與保險市場相比體量仍然較小，但其低價競爭、夸大營銷、模糊產品性質等擾亂市場秩序的行為仍需引起有關部門重視。

2.3 保險公司深陷高賠付困境

2020 年9 月第三次車險改革正式實施，交強險賠付金額與比例大幅增加。費率調整因子自由度的擴大在提升市場自主活力的同時也提高了對各保險公司精算能力的考驗。而營運貨車由于其業務里程遠、路況復雜、地域范圍廣的特性，其駕駛風險精算難度遠超其他車型。而貨車司機普遍存在的超時超載、疲勞駕駛等危險行為更使得貨運車輛賠付率一路飆升。以貨運汽車保有量超全國9%的高安市為例，恒邦保險公司高安地區數據顯示營運貨車車型交強險賠付率高達110%，而簽單增長比例僅為2.4%。究其原因，貨車的高出險率是造成高賠付率的重要因素。高安市運輸市場集中度不足，呈現“多、小、散、亂”的競爭局面，汽運服務同質化嚴重，多數公司只能采取價格戰招攬業務。由此倍增的業績壓力使得貨運司機不得不以超載、長時間運輸方式彌補低價策略帶來的虧損，潛在風險進一步拉升。而低利潤的運營模式更增強了司機對于保費價格的不滿，一定程度上催生了違規異地投保灰色產業鏈。保險公司受“異地投保”現象影響，車險保單不斷流失，擁有10 萬貨車保有量的高安，年均保費收入應達20 余億元，但在高安車險市場份額占比高達70%的中國人民財產保險公司高安市支行2020 年重型貨車保費收入卻僅有4.9 億元。精算不足、定價費率催生的異地投保亂象與貨車行業性危險駕駛行為正嚴重制約著高安市貨運車輛保險的健康發展。

2.4 科技產品應用水土不服、標準不一

國家發展改革委印發《“互聯網+”高效物流實施意見》，推動供應鏈物流數字化轉型，促進運力釋放。市面上現有科技設備公司，開發設計的商用智能駕駛產品主要可分為輔助駕駛類、定位監控類以及車輛與駕駛員狀態記錄類等三大類，分別提供矯正駕駛行為、優化車輛分配調控、事故原因舉證與還原等多方面科技支持。而在實際應用中仍存在許多適應問題，如某些智能制動系統與部分車型的不兼容，導致車輛某零件的事故率增加；監控預警系統的語音提示等功能與部分司機的駕駛習慣相沖突，導致司機對其產生排斥抗拒心理不愿使用。部分保險公司已經開展了科技產品與保險產品的融合探索，考慮將科技設備記錄的數據分析結果納入投保人風險評價參考。而在實施中由于各保險公司合作的科技產品不同，采用的評價標準也各不相同。一旦投保人更換投保公司就將面臨重復加裝不同品牌設備的問題。市面上科技產品加裝費用在3萬至5 萬元不等，且尚缺乏行業公認的設備費用分擔方案，高昂的設備更換費用也是保險公司與投保人對科技產品接受程度不高的原因之一。

2.5 保險糾紛調解機制“缺位”

汽運企業與保險公司矛盾激化因素除去保費價格矛盾以外，也受頻發的理賠方案糾紛影響。出于維權目的，投保車企不得不花費大量時間與資金選擇司法程序進行維權上訴，或者通過媒體輿論等非常規途徑表達訴求。以上途徑存在時間周期長、處理效率低、維權成本高等問題，巨大的時間人力資金成本往往使投保人望而卻步，對保險產生抵觸心理。而部分新聞報道由于缺乏對保險條款知識的了解而曲解保險公司的拒保原因，或單方面報道投保人意見。不僅容易誤導大眾對于保險行業的認知，不利于維持保險公司的形象，同樣影響保險行業正常理賠規范，打擊保險公司意愿，增加法務成本。

3 汽運物流風險管理優化方向

3.1 多方共建智能設備聯網系統

汽運物流智能設備聯網系統，是由汽運公司、保險公司與科技公司三方通力合作，聯合建立起的一套全域一體的道路運輸安全第三方綜合管理平臺，系統的建立將分別從“人” “車”“云”3 個部分進行闡述。

3.1.1 “人”—獎懲結合降風險

在車險綜合改革的背景下，為解決汽運貨車保險高出險率、投保難的問題，汽運公司可以利用第三方科技手段來降低貨車出險頻率。以貨運司機為出發點，具體操作方式如下：首先，汽運公司在貨車上搭載車載終端設備，便于保險公司監督貨車司機的行為。其次，科技公司提供的行為分析儀在后臺對設備傳出的數據進行人臉識別、動作捕捉操作，如有監測到打電話、打哈欠等不良駕駛行為，或車輛超速、超載等交通違法行為，設備立即激活預警提示功能，防范事故的發生。此外，保險公司可以對行車情況良好或不良的營運車輛采取降低或升高來年自由核定費率的獎懲機制。由此一來，保險公司賠付率大幅降低，保險公司、汽運公司也將增加盈利，實現雙贏。

3.1.2 “車”—科技賦能保安全

針對貨車智能防撞預警技術不夠完善的問題，建議引進汽車智能防撞系統。防撞系統包括兩大核心功能—智能防碰撞系統和智能天眼系統。智能防碰撞系統包括駕駛習慣矯正系統、前車防撞預警、前方行人安全預警、車道偏離預警以及超速預警，該系統一般能提前于人反應時間2.7 s 左右發出警報，幫助司機靈敏地做出反應，規避事故的發生。智能天眼系統則通過實時動態的鎖定車輛和行人的表現，將前方路況可能出現的安全隱患、突發狀況直觀地顯示在屏幕上，避免駕駛危險的發生。

3.1.3 “云”—智能數據防糾紛

針對汽運貨車車損難勘定、機制不健全的問題，汽運公司與保險公司可以建立虛擬仿真系統，通過還原場景來確定車損的真實情況。當理賠糾紛產生時，當事人雙方可直接求證第三方智能數據，擺事實、講道理，從而有效解除糾紛。

3.2 多方共建營運貨車分攤機制

基于貨車智能設備聯網系統，在貨車事故率得到一定控制的條件下，建立營運貨車分攤機制，建議從以下3 個階段循序漸進。

3.2.1 初期階段

為解決當下市場失靈問題，可由當地政府對貨運保險市場進行干預，牽頭多家保險公司聯合承保，并通過邀請招標的方式，根據各保險公司支行的資信水平和業績選擇一定數目的法人或其他組織，向他們發出投標邀請書，從而有效解決營運貨車投保難、保險黑中介等問題。

3.2.2 中期階段

建立聯合承保機制后，為降低保險公司高賠付問題，政府監管機構應貫徹落實“放管服”的執政理念，允許各保險公司享有更為靈活的定價權限。由監管機構、汽運產業協會、各中標保險公司共同協商，在保險公司精確定價的基礎上，設立可浮動費率范圍及承保價格區間，允許保費價格根據當年賠付率及營收狀況進行上下波動，同時允許增設每次事故免賠額、每次事故賠償限額和累計賠償限額，避免運輸公司與貨車司機的僥幸心理，減少事故發生率。

3.2.3 后期階段

在貨車投保難和高賠付問題得到一定解決的基礎上，為維持汽運物流保險市場乃至金融市場的穩定，建議各中標保險公司設立風險管理基金，以應對特大風險事故，由政府部門嚴格監管。當市場趨于完善時，可由監管部門牽頭引入風險準備基金，由中標保險公司按其所吸收的保險費及運營好壞繳納一定比例的保證金，以防范特大金融風險。除此之外，行業協會還可向中標公司引薦頗具資金實力的再保險公司，將風險進行縱向分攤，從而更好地服務高安市汽運物流產業發展。

3.3 多方聯動共建訴訟外保險糾紛調處機制

為解決訴調機制缺位的問題，建議從糾紛咨詢前端、糾紛調解中端、糾紛核查終端3 個層次完善保險糾紛庭外訴訟機制，即由當地保險行業協會與銀保監會及法院引入的“立案前訴調對接模式”。

3.3.1 糾紛咨詢前端

糾紛咨詢前端環節指糾紛上訴前，當汽運公司與保險公司在承保、理賠等環節產生糾紛上訴法庭時，法院可在雙方自愿的基礎上，將糾紛雙方引導至行業調解組織，進入行業調解程序以解決糾紛。

3.3.2 糾紛調解中端

當進行前端行業調解程序后，當事人雙方依舊無法達成一致時，可在糾紛調解中心進行深度協商。與前端不同，中端環節側重于聯動多方主體，行車監控數據中心、交通事故糾紛調處中心與糾紛調解中心協同參與糾紛處理，各司其職，打破信息壁壘，用數據說話，利用各自的專業水平協調糾紛雙方矛盾。

3.3.3 投訴核查終端

經上述兩級調解后，若當事人雙方對協商處理的結果仍有異議的，可以向上一級機構申請核查及進行投訴，由投訴核查中心對此開展調查，更好地服務當事人。與此同時，投訴核查中心還將與消費投訴管理中心建立聯網信息系統，對庭外訴訟的前兩個環節進行可回溯管理，對糾紛發生的緣由尋根溯源，歸納整合，從源頭解決問題。