智能汽車的侵權(quán)責任研究

張鵬飛

(廣西師范大學 法學院，廣西 桂林 530013)

0 前言

隨著科技的日益發(fā)展，第五代移動通信技術(5G)、大數(shù)據(jù)、人工智能等新興科技與交通運輸行業(yè)不斷融合發(fā)展，給人們的生活帶來便利的同時，也促進了我國交通運輸服務和基礎設施建設的發(fā)展。2021年11月25日，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)工作辦公室發(fā)布《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)自動駕駛出行服務商業(yè)化試點管理實施細則(試行)》，標志著我國無人駕駛領域已開始發(fā)展并邁入商業(yè)化試點探索的新階段。隨著無人駕駛技術的發(fā)展，隨之而來技術、權(quán)責和法律規(guī)制問題也逐漸凸顯。如在發(fā)生車禍時，其侵權(quán)責任主體不再是單純的駕駛員一方，而應當同時考慮汽車的生產(chǎn)商、軟件服務商應負的法律責任。其侵權(quán)責任的適用將超出現(xiàn)有《道路交通安全法》的規(guī)定范圍，產(chǎn)品責任也將成為智能汽車事故的主要歸責路徑之一。

1 智能汽車的基本概述

1.1 智能汽車的概念和特點

智能汽車也稱無人駕駛汽車、自動駕駛汽車，是指借助高精度衛(wèi)星定位導航、雷達、視覺感知、人工智能決策、大數(shù)據(jù)等技術的自主交通工具。根據(jù)我國2022年3月1日實施的《汽車駕駛自動化分級》(GB/T 40429—2021)，智能汽車主要有5個等級，其中，L0級由駕駛員進行動態(tài)控制，L1級由駕駛員和系統(tǒng)共同控制，L2～L5級均由系統(tǒng)進行動態(tài)控制。L2～L5級無人駕駛系統(tǒng)將基本替代駕駛員，由人工智能系統(tǒng)在其設計的運行條件下持續(xù)做出與車輛控制行動有關的動態(tài)駕駛決策。相較于傳統(tǒng)汽車，智能汽車具有較大的自主性和獨立性，能夠根據(jù)其所搭載的人工智能軟件和大數(shù)據(jù)庫自主識別和決策行駛速度、路況、信號燈、交通標識、交通規(guī)則等，從而替代駕駛員進行獨立駕駛。

1.2 我國智能汽車的立法現(xiàn)狀

自國務院出臺《關于印發(fā)新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃的通知》(國發(fā)〔2017〕35號)及國家發(fā)展和改革委員會、工業(yè)和信息化部等十部委共同公布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》(發(fā)改產(chǎn)業(yè)〔2020〕202號)后，各地的智能汽車政策也相繼出臺。北京市發(fā)布的《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)自動駕駛出行服務商業(yè)化試點管理實施細則(試行)》和《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)乘用車無人化道路測試與示范應用管理實施細則》，率先在國內(nèi)開啟無人駕駛的示范運營，可以稱得上是里程碑事件。2021年3月，深圳市人大常委制定的《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例(征求意見稿)》對智能汽車的道路測試和示范應用、準入和登記、使用管理、網(wǎng)絡安全和數(shù)據(jù)保護、車路協(xié)同基礎設施、道路運輸、交通事故及違章處理、法律責任等方面做了規(guī)定，用以引導行業(yè)規(guī)范發(fā)展。雖然上述法規(guī)有力地推動了智能汽車行業(yè)進一步發(fā)展，但因其只是地方性規(guī)定，未能在全國范圍內(nèi)推廣，現(xiàn)有的《道路交通安全法》與其存在不一致的表述，適用層級效力不高，突破上位法不符合相關規(guī)定。因此，應當盡快對《道路交通安全法》《產(chǎn)品質(zhì)量法》進行修改，以確保我國智能汽車相關法律法規(guī)頂層架構(gòu)搭建完善。

2 智能汽車侵權(quán)責任的歸責困境

智能汽車作為一項新興技術，具有高度的復雜性和自主性，因此在歸責方面就存在諸多問題，比如侵權(quán)行為的責任主體范圍、舉證責任分配、保險理賠范圍等，現(xiàn)行法律法規(guī)并未對上述情況進行明確規(guī)定。

2.1 侵權(quán)行為的責任主體范圍尚不明確

在智能汽車的分類標準中，具備L2～L5級的自動駕駛系統(tǒng)汽車才能被稱為“智能汽車”。其中搭載L5級的駕駛系統(tǒng)將無需駕駛員進行操控，也被稱之為是真正意義上的“無人駕駛汽車”，其侵權(quán)責任應當由生產(chǎn)商和軟件服務商承擔，具體責任的劃分較為容易。而在L2～L4級的智能汽車中，需要駕駛員與人工智能系統(tǒng)共同配合完成駕駛行為，因此，責任主體的劃分就非常復雜。在發(fā)生交通事故后，首先需要判斷侵權(quán)行為是由于人的判斷失誤還是由于人工智能的判斷失誤，抑或是汽車本身零部件問題所導致的，這就需要涉及到產(chǎn)品的質(zhì)量是否合格、駕駛員操作是否正確、人工智能算法是否準確。首先，關于智能汽車的產(chǎn)品質(zhì)量，根據(jù)現(xiàn)有的《產(chǎn)品質(zhì)量法》認定的缺陷判定標準，分別為不合理的危險標準和國家、行業(yè)標準。如果僅以國家或行業(yè)標準作為依據(jù)判定產(chǎn)品是否存在缺陷，容易導致生產(chǎn)者以其產(chǎn)品符合法定標準而免責，致使生產(chǎn)者和消費者之間的權(quán)利義務關系失衡，不利于消費者保護自身權(quán)益；如僅以不合理危險標準作為依據(jù)，因其標準具有抽象性，無法根據(jù)具體的條文對標，也無法規(guī)范自由裁量權(quán)的行使。此外，人工智能的生產(chǎn)者所制造的人工智能系統(tǒng)的產(chǎn)品質(zhì)量標準也尚未明確。其次，智能汽車需要駕駛員和人工智能系統(tǒng)共同配合完成駕駛行為，如何確定駕駛員是否盡到注意義務，其衡量標準需要進一步進行厘定。

2.2 舉證責任的分配需要完善

舉證是侵權(quán)行為成立的前提，只有侵權(quán)行為成立才能引發(fā)機動車一方是否應該承擔責任的問題。智能汽車因其涉及到多方責任的認定，所以其舉證責任的分配將直接影響最終責任的認定。智能汽車與傳統(tǒng)的汽車不同，其交通事故的發(fā)生原因具有復雜性、技術性和隱蔽性，尤其是涉及到駕駛員、汽車零部件生產(chǎn)商和軟件服務商等多方責任。事故原因可能僅是小文件或軟件程序間的協(xié)調(diào)錯誤，但為了明確責任，需要解析類似飛機黑匣子的汽車神經(jīng)網(wǎng)絡。通常，交通事故的受害者缺乏專業(yè)的智能汽車知識，取證時將耗費較多的時間和精力，甚至需要聘請行業(yè)專家檢測，時間和經(jīng)濟成本較高，且不確定性較大，此外，駕駛員只能陳述事故發(fā)生時的情況，不能對汽車的深度技術問題進行舉證，因此，現(xiàn)行法律應當對此予以完善。

2.3 智能汽車保險理賠機制尚未形成

在智能汽車發(fā)生交通事故時，生產(chǎn)商承擔責任的概率將比駕駛員更大，尤其是對于具有L5級的自動駕駛系統(tǒng)的汽車而言，如不建立智能汽車保險理賠機制，不僅加大了生產(chǎn)商的責任風險，也使受害人的權(quán)益得不到保障。現(xiàn)行的《機動車交通事故責任強制保險條例》沒有將生產(chǎn)商納入交強險的范圍內(nèi)。此外，是否將產(chǎn)品責任險納入智能汽車的保險理賠機制也尚未明確。

3 對智能汽車歸責路徑的建議

3.1 明確侵權(quán)行為的責任主體范圍

對于智能汽車侵權(quán)行為的責任主體，應當從以下幾點考慮：① 在L5級的自動駕駛系統(tǒng)下發(fā)生交通事故，侵權(quán)行為的責任主體應該是智能汽車的生產(chǎn)商，對其應當適用《產(chǎn)品質(zhì)量法》的有關規(guī)定進行歸責處理，同時，產(chǎn)品責任的主體應當包含廣義上的零部件制造商和軟件服務商，并承擔真正的連帶責任。② 在L2～L4級的自動駕駛系統(tǒng)下發(fā)生交通事故的，應當考慮2點，一是駕駛員有無盡到注意義務，除了L5級的智能汽車外，駕駛員的雙手應當始終保持在方向盤上，并觀察自動駕駛系統(tǒng)給出的提示，并做出及時反應；二是在智能汽車在緊急情況下是否向駕駛員發(fā)出警告并要求其接手管理，并且要厘定此時駕駛員接手干預，是否能夠避免事故的發(fā)生。筆者認為，智能汽車的各項反應均優(yōu)于人類，不應當對駕駛員在法律上給予太高的期待，在此情形下，應當優(yōu)先考慮汽車產(chǎn)品責任，其次才考慮駕駛員的過錯責任。

3.2 完善舉證責任的分配

由于智能汽車的生產(chǎn)商能夠解析數(shù)據(jù)，因此，對于L2～L4級的智能汽車舉證責任的分配應當分3步走：① 由汽車生產(chǎn)商承擔主要的舉證責任，這里的生產(chǎn)商主要包括零部件的生產(chǎn)商和軟件服務商，由其證明事故的發(fā)生并非是由汽車的零部件或提供的軟件所導致的，不能證明沒有責任的，應當由其平均承擔相應的產(chǎn)品責任；② 如果上述生產(chǎn)商能夠證明其沒有責任，由駕駛員承擔其盡到了必要注意義務的舉證責任；③ 仍然不能確定責任的，可以沿用《民法典》第一千一百七十二條規(guī)定，平均承擔責任。

3.3 加快形成智能汽車保險理賠機制

應當針對智能汽車完善機動車強制責任保險制度。為保證受害人能夠及時得到賠償，應當由汽車生產(chǎn)商和車輛所有人共同承擔投保交強險，在事故發(fā)生時，首先應當在交強險的范圍內(nèi)對受害者進行及時賠付，不足部分由生產(chǎn)商和駕駛員承擔相應的補充責任。其次，應當由生產(chǎn)商承擔投保產(chǎn)品責任險的責任。由于智能汽車的生產(chǎn)商承擔責任的概率較大，其在交強險的范圍外首先承擔補充責任，因此為保證受害人及時得到理賠及促進智能汽車行業(yè)的正常發(fā)展，應當發(fā)揮保險的責任分擔作用，將風險進行分散。通過機動車強制責任保險和產(chǎn)品責任保險雙重保險理賠機制，不僅將智能汽車所造成的損害進行分散，也能夠確保最終的責任歸屬和賠付，這對于智能汽車的發(fā)展具有重要作用。

4 結(jié)語

人工智能推進了新興行業(yè)的發(fā)展，但事物均有兩面性，在肯定人工智能為我們帶來便利的同時，也要明確其在產(chǎn)生損害時所應承擔責任的主體。智能汽車因其具有自主性，當發(fā)生交通事故時，應綜合考慮汽車的產(chǎn)品責任和駕駛員的責任。因此，需要在完善現(xiàn)行《道路交通安全法》《產(chǎn)品質(zhì)量法》的基礎上，對因智能汽車侵權(quán)所承擔的責任主體和責任范圍進行探析，用以彌補有關智能汽車的立法空白，確保技術發(fā)展與社會公共利益相結(jié)合。