西部陸海新通道建設的機遇、問題及路徑

譚慶紅

（廣西社會科學界聯合會機關服務中心，廣西 南寧 530022）

西部陸海新通道上升為國家戰略以來，廣西強力推進陸海新通道建設成效明顯。在RCEP推進實施以及復雜的國際政治經濟局勢下，陸海新通道建設進入了新的發展階段，面臨著新的問題需要破解。面對“百年未有之大變局”，廣西必須貫徹落實《西部陸海新通道總體規劃》①2019年8月15日，國家發展和改革委員會印發。來源：中國海洋報。，以通道建設帶動全區產業布局優化調整，推動經濟高水平開放、高質量發展，推進“南向、北聯、東融、西合”全方位開放格局。

一、通道經濟的研究沿革

（一）關于通道經濟的研究

通道，是人力、物資、資金、技術、信息等經濟要素流動的載體。西部陸海新通道建設屬于通道經濟的范疇。關于通道經濟的理論最早可追溯到由法國經濟學家弗朗索瓦·佩魯（Fransois Perroux）于1950年提出的增長極理論和德國學者沃納·松巴特于20世紀60年代初提出的生長軸理論，以此為基礎，1963年，經濟地理學家塔費(Taafe)、英雷爾(Morrill)、古德(Gould)提出了著名的交通線與區域發展模型，上述三種理論共同奠定了通道經濟的相關研究基礎。

隨著交通運輸方式的快速發展，由交通運輸通道形成的物流通道在國家、區域和全球經濟發展中的地位不斷凸顯，通道經濟研究重點逐步向物流通道轉移，全球物流鏈的發展對經濟全球化發展的重要作用[1]、對國際物流運輸網絡進行宏觀設計[2]、國際物流通道的信息服務體系如何發展完善以及不同交通方式選擇對通道空間布局、社會經濟活動形態等產生的影響成為學者們關注的重點領域。

我國關于通道經濟的研究相對較晚，早期主要是對相關理論的解讀、深化[3]，后期開展的研究主要是通過建立理論模型和評價指標體系，對運輸通道與城鎮空間發展以及通道的經濟效應等進行研究，探討了提升城市對外交通便捷性、改變區域和城市間經濟聯系、拉動經濟增長等問題[4-7]。

整體來看，國外研究多是定性研究，學者傾向于將“通道”看作是人力、物資、產業、信息等經濟要素在一定地理區域內形成聚集擴散的空間形態，在這種空間布局上實行開放的經濟領域交流合作則是“通道經濟”。國內學者的研究則更多聚焦在通道體系與區域經濟合作開放之間的相互促進關系。

（二）國內特色通道的研究

隨著通道經濟的不斷深化發展，我國學者開始聚焦于國內特色通道的研究。如“一帶一路”[8][9][10]、中巴經濟走廊[11][12]、中蒙俄經濟走廊[13][14]、新亞歐大陸橋經濟走廊[15]、中國-中南半島經濟走廊[16][17]等開展研究，極大地豐富了西部陸海新通道的研究內涵。西部陸海新通道作為一個特色課題，提出建設的時間相對較晚，研究成果目前主要集中在如何共建西部陸海新通道[18][7]以及西部陸海新通道如何與西部大開發戰略、“一帶一路”倡議等融合發展[19][20][21]以及重慶、云南、廣西等具體參與成員如何抓住機遇積極制定參與方案，共同推進西部陸海新通道建設進行研究[22-26]。

隨著中國對外開放的深入以及區域協調發展戰略的不斷推進，絲綢之路經濟帶、21世紀海上絲綢之路、西部陸海新通道等諸多物流貿易人文通道成為學者們關注的焦點，廣義通道研究開始成為中國通道經濟研究的主流。作為提出建設時間相對較晚的西部陸海新通道，其建設面臨瓶頸和難題等方面的分析相對較少，鑒于此，文章通過分析西部陸海新通道建設面臨的新變局、基礎、短板，構建有針對性的通道建設新路徑，完善西部陸海新通道現有研究體系，力求提供全域視角下西部陸海新通道建設路徑。

二、西部陸海新通道建設的新內涵和新形勢

（一）新發展格局下通道被賦予新的時代內涵

西部陸海新通道是中外合作打造的國際陸海貿易新通道，由我國一批西部省份與新加坡等東盟國家合作共建。它以國家西部直轄市重慶為運營中心,以廣西、四川、云南、貴州、青海、新疆、甘肅等西部省份為重要節點,連接陸?？战煌ňW絡,向南經廣西北部灣等沿海沿邊口岸聯通東盟、中亞、南亞地區。作為我國西部地區量身定制的出海骨干通道，在“一帶一路”倡議與“國際國內雙循環”重要戰略部署背景下，推進陸海新通道建設被賦予了更多時代新內涵：

“一帶一路”與新一輪西部大開發有機銜接的紐帶。陸海新通道是基于推進西部地區新一輪開放開發提出的區域發展戰略。陸海新通道能夠有力推動“一帶”和“一路”經過中國西部地區形成完整的環線，是貫通“一帶一路”和長江經濟帶的西部戰略通道，是我國堅定不移推進對外開放并以高水平開放帶動高質量發展的重要載體。[27]陸海新通道的高水平建設將推進西部大開發戰略進入更高質量發展階段，對于進一步推動西部地區加快形成開放新理念、拓展開放新格局、激活發展新動能、深度融入國際國內大循環分工體系具有重要的戰略意義。[28]

更高層次、更高水平開放的重要戰略通道。陸海新通道是在中國與東南亞、中亞、南亞地區經濟交往快速增長背景下，以更高層次、更高水平的深入發展為基礎提出的區域性升級行動。從地緣經濟視角來看，陸海新通道既聯通了樞紐地域和西太平洋邊緣地帶，又通過利益共享增進了與其他國家的互聯互通水平，保障資源在通道腹地暢通流動和高效利用，不斷夯實我國與東南亞、中亞、南亞地區合作基礎，加快推動東盟地區成為雙循環融合區，對于進一步推動中國-東盟區域經濟合作向更高層次、更高水平發展，提升我國國家經濟向心力、拓展地緣經濟空間具有深遠影響。

新發展格局背景下新要素深度融合的重要載體。陸海新通道不僅是交通運輸通道，更是商貿通道、產業通道、開放通道相融合的復合型開放大通道，是通道經濟、樞紐經濟、向海經濟、門戶經濟的深度融合。根據點軸開發理論，作為連接客貨流發源地與目的地的運輸骨干，通道是“點”與“點”之間相互連接的發展軸，具有極強的通達性、對外指向性和吸引力，促使物資、人口、信息等要素更為順暢快捷地集聚與擴散，促進政策、資本、技術等資源向通道靠攏，通道沿線樞紐城市通過資源整合優化、貿易條件便利、開放型體制機制創新等，帶動東西部地區優勢互補，實現城市群高質量發展，打造多個增長極。

（二）國際國內發展形勢給通道建設帶來新的機遇與挑戰

RCEP實施生效，給西部陸海新通道帶來巨大機遇。2022年1月1日，區域全面經濟伙伴關系協定（RCEP）正式實施生效。協定覆蓋國家區域成為全球涵蓋人口最多、最具潛力的自貿區，RCEP成員國也是北部灣港最大的貨源流向地。廣西與RCEP相關國家的對外貿易額由2010年的596億元上升至2020年2695億元，增長了3.5倍。RCEP協定生效將進一步促進區域產業和價值鏈的融合，為區域經濟一體化注入強勁動力，為西部陸海新通道建設帶來極大機遇。

圖1 2021-2020年廣西與RCEP國家進出口商品總值

逆全球化思潮抬頭，國際貿易矛盾加劇。面對新冠肺炎疫情的沖擊以及中國經濟的全面崛起，單邊主義、保護主義、民粹主義等逆全球化思潮沖擊，拖累了全球化發展步伐，使全球出口增速放緩，貿易和資本這兩大活動占全球GDP的比例已顯下降之勢，新增貿易成交量處于近20年來的最低水平。美國、澳大利亞等國頻頻挑起與我國摩擦，中歐協定再次陷入僵局，G7集團適時針對中國“一帶一路”倡議推出針鋒相對的替代方案——清潔綠色倡議等，也給我國的雙邊和多邊貿易帶來困擾，進而影響到西部陸海新通道的建設。

三、西部陸海新通道建設的廣西實踐

（一）政策制度體系對通道建設保障能力增強

在西部陸海新通道建設初期，廣西與重慶、貴州、甘肅的關檢部門簽署了《渝貴黔隴海關、檢驗檢疫支持推進中新互聯互通項目南向通道建設合作備忘錄》（2017年8月30日簽署于重慶市），要加強在關檢合作、檢驗檢疫合作、海關合作等三大方面24個領域上的深度合作[29]。國家的《西部陸海新通道總體規劃》正式頒布后，廣西又出臺了《廣西關于加快推進中新互聯互通南向通道建設的若干政策措施(試行)》《廣西加快推進中新互聯互通南向通道建設工作方案(2018-2020年)》《廣西北部灣港優服降費工作方案（2019-2021年）》《廣西加快西部陸海新通道建設若干政策措施（修訂）》《廣西建設西部陸海新通道三年提升行動計劃（2021-2023年）》等一系列配套政策和文件，為推動廣西與云南、貴州、四川等沿線省份合作共建通道，提高通道建設的質量、效率、水平和效益提供了良好的政策保障。

表1 廣西制定關于推動西部陸海新通道建設主要政策文件與內容

（二）重點基礎設施建設加快推進

針對廣西港口、跨境公路鐵路等通道重點基礎設施薄弱狀況，廣西加大建設投入，港口貨運量和綜合競爭能力、通道運營效率等快速提升。2021年，北部灣港港口在疫情嚴峻的態勢下集裝箱吞吐量達到了601萬標箱，貨物吞吐量達到了35822萬噸，分別同比增長19%和21%，集裝箱與貨物吞吐量增速在全國沿海主要港口均排名第一，并首次進入全球港口30強。跨境鐵路公路聯通加快推進。廣西利用位于蘭渝鐵路及甘肅的主要物流節點，連通了中亞、南亞、歐洲等地區，重慶、成都、昆明至欽州到新加坡三線并進，重慶、四川等通道沿線省份經廣西至中南半島國家的跨境公路班車常態化開行。通過陸海新通道鐵海聯運，南向鐵海聯運班列比空運降低80%-85%的運輸成本，比公路降低50%的運輸成本。重慶與廣西北部灣港之間的鐵路運輸時間僅需2天，比江海聯運至東盟地區，國內段運輸可節約10-13天，至東盟主要港口全程將提前20天左右。

圖2 2017-2021年北部灣港集裝箱吞吐量情況

（三）口岸通關便利度明顯提高

開展與通道沿線省份通關一體化合作，實現“一次報關，異地驗放”，對友誼關口岸實行周末和節假日全天候通關，增開中國浦寨-越南新清貨運、中國東興-越南芒街口岸北侖河二橋的專用通道，在重點鐵路口岸物流中心推進“點對點”跨境運輸，國際貿易“單一窗口”并覆蓋所有口岸，口岸通關通行效率不斷提高。2021年1-6月廣西進口整體通關時間下降到5.34小時，連續6季度排名保持全國第1；出口整體通關時間0.48小時，壓縮37.66%，排名全國第8。

表2 2017-2021年廣西口岸進口整體通關時間變化情況

（四）向海經濟平穩較快增長

通過西部陸海新通道建設，廣西臨港產業加快發展，向海經濟總量和增速均呈現逐年上升的趨勢。廣西海洋生產總值從2016年的1251億元增加到2021年的1828億元，年均增速超過7%，海洋經濟對廣西地區生產總值的貢獻率達到7.4%[30]。海洋經濟成為廣西經濟持續快速增長的重要引擎，形成了冶金及有色金屬、綠色化工、電子信息、輕工食品、林漿紙、裝備制造、能源等七大“千億級”臨港產業集群。例如，作為沿海城市的北海、欽州、防城港百億元級以上重點產業園區總數達到11個。

圖3 2016-2020年廣西海洋生產總值及占比

四、西部陸海新通道建設存在的主要問題

（一）基礎設施薄弱環節制約了通道的發展

目前西部陸海新通道主要貨運鐵路能力利用率已接近飽和，黔桂鐵路(貴陽-南寧)在重慶至貴陽段能力利用率達83%，南昆鐵路(南寧-昆明)在百色至威寧段能力利用率達95%，西線通道中的黃桶至百色路段還未貫通，鐵路運力很容易出現階段性重車積壓，影響上行班列開行。北部灣港港口還缺少大能力深水碼頭和航道[31]，一部分航道為單向航道，大噸位的集裝箱船無法通行。例如，目前欽州港東航道能夠通行的集裝箱船僅為7萬噸級。廣西北部灣港尚不具備20萬噸級集裝箱、30萬噸級散貨船的通航和靠泊能力，許多國外大型船舶無法掛港。智慧碼頭建設起步較晚，轉運設施自動化能力不足，數據共享及部門聯動平臺不健全。高速公路存在一些路況較差的二級、一級路段，與貴州、湖南、云南、東盟高速公路連接較少。

（二）通道相對綜合物流成本依然較高

目前鐵路部門給予西部陸海新通道不同線路鐵路運價不高于30%下浮優惠，與中歐班列和沿江班列運價下浮優惠幅度相比偏小，整體運輸費用偏高，而北部灣口岸進、出口邊界合規費用與周邊廣州港、湛江港相比也比較高，從而影響了通道對貨源的吸引力。當前海鐵聯運、跨境鐵路等運營主體規模較小，缺少具有國際競爭力的多式聯運物流企業、國際水路運輸企業和國際船舶管理公司。冷鏈設施配置不足、托盤標準化率低、鐵海聯運集裝箱通用性不強等物流標準化問題以及多式聯運單據票證不統一、不同運輸方式轉換需要分段辦理業務，也影響了運輸效率和能力。[32]現有的智慧灣、北港網、鐵路貨運系統等眾多綜合信息平臺相互間存在信息壁壘，導致通道物流信息化水平偏低。

（三）通道項目建設資金保障有限

據估算，廣西列入《總體規劃》的項目總投資超過2000億元。作為欠發達省份，由于財力有限，2020年廣西一般公共預算收入1717億元，在全國排名第22位，一般公共預算支出6155億元，財政自給率僅為27.9%，對中央轉移支付依賴度較高，自有財力難以籌措通道項目建設資金。作為通道基礎設施建設重要支持手段的PPP模式改革進度較慢，2020年12月末，全國PPP綜合信息憑條項目管理庫廣西入庫項目314個，總投資額3747億元，兩項指標均低于云南、貴州。盡管近兩年廣西金融開放門戶建設成效明顯，但金融整體發展水平較低、資本市場發展緩慢等因素，也制約了金融服務服務西部陸海新通道的發展[33]。

（四）多頭競爭使通道貨源組織壓力較大

西部陸海新通道貨源重點來源的重慶、成都等腹地區域在依托西部陸海新通道開展對東盟國家貿易的同時，還可依托東向長江經濟帶綜合立體交通走廊、西向渝新歐通道等多渠道發展國際貿易，降低了西部陸海新通道的南下貨源。同時，北部灣港周邊湛江、廣州等港口快速發展且較為成熟，對東盟出口商的吸引力度明顯大于西部陸海新通道，而廣西城市、產業發展相對落后，自身貨源較少，甚至一些貨源貨不走廣西，進一步降低了西部陸海新通道的貨源組織能力，制約了北部灣港口綜合服務能級的提升。

（五）沿線省份之間產業對接不足

盡管廣西與通道沿線省份之間的產業合作、飛地項目等越來越多，但受通道沿線省份協同發展體制機制不健全，各省區產業發展思路[34]、利益訴求不同等因素影響，廣西與通道沿線省份之間產業發展的規劃對接不夠，相互間的產業發展定位、競合關系尚未進行統一協調。當前，廣西產業多是依托通道經濟帶來的物流和貿易進行規劃布局，對于如何加強與通道沿線省份尤其是重慶、四川、湖南等重點區域的產業對接，充分利用通道運輸鏈優勢，完善物流鏈和供應鏈，打造經濟生態圈，帶動自身產業發展，形成合理對接國內國際產能合作的產業分工體系等謀劃設計不夠、

五、西部陸海新通道建設發展的新路徑

在新形勢下，廣西應持續推動短板基礎設施建設，進一步優化貨物通關服務，統籌財力提高通道建設資金募集能力，推動臨港產業加快發展，加大與沿線省份之間的協調機制建設。

（一）持續推動短板基礎設施建設

陸海新通道的基礎在新一代交通網、能源網、信息網、物流網。廣西應在現有基礎上，采取超常規措施進一步強力推進交通網、能源網、信息網、物流網的智能化建設。它將全面地提高支撐和引領廣西經濟建設的發展水平，破解西部陸海新通道建設難題。

積極推動整合各方資源和力量，謀劃推進一批交通網、能源網、信息網、物流網基礎設施項目的智能化建設。使廣西公路、水路等各種運輸方式的布局更加合理、結構進一步優化、人流物流更加便捷通暢、形成四通八達的現代化立體綜合交通網；中國-東盟信息港是國家重點支持的基礎設施平臺，是支撐全區西部陸海新通道加快推進的重要基礎設施，要在現有基礎上升級換代，打造安全、高速、優質、移動、泛在的新一代信息網；建成面向東盟十國、對接東部的粵港澳大灣區、聯通西南各省區和中南各地區，形成配置優化、效率領先、服務優質、運力充分的物流網；逐步形成結構完善、運行安全、管理先進的交通網、能源網、信息網、物流網，全面構建湘桂向海經濟走廊，促進各項工程建設協同推進，逐步建成有力支撐西部陸海新通道的基礎設施系統。

加快陸路交通建設，重點推動黃桶至百色鐵路、黔桂鐵路增建二線開工建設，加快玉林至深圳段高鐵、合浦至湛江高鐵、南寧經桂林至衡陽高鐵、張家界經玉林至湛江高鐵和湖南城步經南寧至峒中高速公路、貴陽經南寧至北海高速公路建設，加快聯通廣西至越南的鐵路、公路建設，擴大我國西部各省區經廣西至中南半島的東盟各國跨境公路線路覆蓋范圍和班車運輸規模。加快北部灣港碼頭、航道等基礎設施升級，推動北海港、欽州港、防城港三大港口錯位發展，積極培育北部灣港至歐洲、北美洲等遠洋航線，不斷提高北部灣港吞吐能力和港口綜合實力。加快推進右江百色水利樞紐、紅水河龍灘樞紐、梅林航電樞紐升船機等項目建設，打通西南水運出海中線、北線通道。

（二）進一步優化貨物通關服務

口岸是陸海新通道的對外開放的門戶。廣西擁有沿海、沿邊、沿江的區位優勢，是全國擁有口岸最多的省份之一。抓住國家加快沿海沿邊開放的機遇，完善口岸設施，優化口岸服務，深化口岸協作，擴大口岸開放。根據國家推動西部陸海新通道的發展的戰略布局，廣西口岸要進一步優化布局、加快基礎設施建設提升口岸通關效能，突出重點、構建模式、打造平臺、建設運營，把廣西從口岸大?。▍^）發展為口岸強?。▍^）。

廣西宜給予西部陸海新通道海鐵聯運班列鐵路運價更大下浮優惠，爭取在北部灣港實施啟運港退稅政策試點。建立西部陸海新通道鐵路和海運標準的互認共管體系，推動北部灣港進出口通關全程無紙化、國際貿易“單一窗口”功能全覆蓋。加強與新加坡、越南等東盟國家在通關、原產地證書聯網核查、認證認可、標準計量等方面的合作，開展跨境貿易便利化試點，促進中國與東盟國家貿易便利化。加大東興、龍邦等重點口岸基礎設施建設，不斷提高口岸通行能力。積極爭取在北部灣經濟區開展礦產品檢驗、保稅、混配礦、國際交易結算等先行先試政策，提高北部灣港大宗散貨通關效能。

在疫情防控常態化背景下，推廣零接觸、不跨境“甩掛”，提升口岸通關效率。將進出境車輛由之前“代駕司機換乘”的方式，改為“甩掛”的方式。我方代駕司機在駕駛出境車輛時，要在規定的甩掛區域進行車廂甩掛；使我方司機不跨境即能完成接收貨物，避免與境外代駕司機的直接接觸，既化解口岸境外疫情輸入的風險，又使境外貨物順暢通關，保障中國-東盟產業鏈與陸海新通道供應鏈的穩定，有效防控疫情，且提高口岸通關效率。

（三）提高通道建設資金募集能力

廣西財政應進一步支持通道提質增量發展。推動廣西的港口中介服務企業進一步降低服務收費，提升港口管理服務水平和市場競爭力。圍繞廣西陸路與海路新通道建設，在新通道的陸海交會門戶和陸路交通干線的重要樞紐，統籌各類金融資源大力支持公路、水路、鐵路、航空規劃布局，大力推動基礎網、干線網和快速網的升級改造與建設，構筑銜接國際的多向聯通、集成的大通道。提升北部灣港集裝箱吞吐量和海鐵聯運集裝箱量，擴大海鐵聯運班列覆蓋范圍。

廣西應加大與中央各部門對接，爭取“一帶一路”建設專項資金、亞洲基礎設施投資銀行貸款、中央預算內投資、國家港口建設費等各類資金，助力西部陸海新通道建設。引導社會資本參與西部陸海新通道建設，進一步推廣PPP模式。適當提高西部陸海新通道基礎設施建設PPP項目的財政獎補標準，對排他性項目、非排他性項目制定有差別的獎補標準，吸引更多社會資本加入。加快通道關鍵基礎設施PPP項目準備，優先將條件成熟的項目推薦申報列入國家示范項目，獲取國家政策支持。加大廣西金融開放門戶等國家戰略對通道建設的支持，開展金融支持西部陸海新通道建設的融資產品和債券融資創新，在廣西自貿試驗區設立中外合資的西部陸海新通道投資(私募)基金，支持設立一個助力北部灣國際門戶港的發展基金，加大金融對陸海新通道的服務能力[35]。

（四）推動臨港產業加快發展

臨港產業是廣西陸海新通道經濟體系的重要組成部分，對區域經濟發展有著重要的推動作用。應用足用好“自貿試驗區”政策，充分發揮北部灣港對外開放作用；加快中-馬欽州產業園、馬-中關丹產業園、中國-印尼經濟合作區等重要的國際合作園區建設，為臨港先進的高技術產業合作構筑高端的開放平臺。

陸海新通道依托北部灣港國際門戶港的定位和功能，加快廣西生產力布局調整，延伸北部灣臨港制造業、現代航運服務業等優勢產業鏈，加大“雙百雙新”項目及重大產業項目在北部灣布局，推動臨海臨港產業在臨港產業園集聚發展，形成以石油化工、冶金及有色金屬、林漿紙、食品加工、能源等為主的北部灣臨港優勢產業集群以及以新一代信息技術、先進裝備制造、產品精深加工等為主的北部灣新興產業集群[36]。開展北部灣港與洋浦港、?？诟?、湛江港、廣州港等港口在港航設施建設、碼頭運營、信息共享等方面的分工協作，避免重復建設。優化經北部灣港和湛江港的航線，共同打造新通道陸端出?？?。

（五）加大與沿線省份之間的協調機制建設

廣西應聚焦擴能優服，按照“設施、技術、管理、服務”的一流建設要求，建立與通道沿線省份之間的部門協商、產業協作和對外開放等區域協同機制[37]，加大規劃銜接、基礎設施互聯互通、產業建鏈補鏈強鏈方面的對接。積極會同通道沿線省份，合力推動新通道建設取得突破性進展，大力發展湘桂向海經濟走廊[38]。積極探索陸海新通道的資本合作，與沿線省份構建股份共參、利益共享、市場共拓的港口發展共同體，共同解決陸海新通道建設中出現的各種困難和各類問題。

廣西應全面推進與粵港澳大灣區融合發展[39]，研究設立沿邊沿海承接產業轉移示范區，承接大灣區船舶制造、海洋工業等。研究與粵港澳大灣區融合發展，設立沿邊沿海承接產業轉移示范區，承接大灣區船舶制造、海工裝備、智能家電等產業，構建“粵港澳大灣區研發＋北部灣經濟區制造＋東盟組裝”的產業鏈價值鏈。推動中國-東盟港產園一體化項目建設，依托中-馬欽州產業園、馬-中關丹產業園、中國-印尼經濟合作區等國際合作平臺，大力推動通道國際產能合作。發展“飛地經濟”模式，與西部陸海新通道沿線的四川、貴州、云南、重慶等省份通過“飛地”方式共同建設北部灣制造業、航運服務集聚區、現代物流園區。積極推動與湖南打造向海經濟走廊，助力發展向海經濟。