水鄉旅游城際鐵路引入蘇州南站方案研究

楊文東

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京 100055)

隨著我國經濟的飛速發展，旅游城際鐵路通車里程逐年增加，新建鐵路引入既有車站變得愈發困難。針對旅游城際鐵路引入地區方案，許多學者進行相關研究，譚李娜等選取2010～2019年新疆14個地州市統計數據，結合引力模型和DID模型探究城際列車對新疆旅游經濟發展的影響效應[1]；曾瓊總結我國市域(郊)鐵路發展現狀，系統分析其功能定位、客流特征，得出市域(郊)鐵路運輸組織需滿足公交化、快速化、多樣化、舒適化、便利化要求[2]；王瀟等在闡述武漢城市圈城際鐵路現狀的基礎上，針對客流需求、票制票種、財務折舊等影響因素進行分析，提出武漢城市圈城際鐵路經營策略[3]；楊春華等采用鐵路交通和旅游業發展的相關數據，對比研究了京津冀和長三角地區鐵路通達性變化及其對各自區域旅游業的影響[4]。

綜上所述，鐵路線路引入地區方案研究是一項系統性工程，需綜合考慮多方面因素，以下基于比較分析法，對水鄉旅游城際鐵路引入蘇州南站方案進行深入研究。

1 概述

水鄉旅游城際鐵路江蘇段位于長三角一體化示范區核心區域，是長三角地區多層次軌道交通重要組成部分，也是長三角一體化示范區骨干線路。水鄉旅游城際鐵路的建設，對于深化長三角區域一體化引領性實踐，以軌道交通為抓手，全方位推進高質量發展，以及支持長三角一體化示范區建設、建立立體化綜合交通基礎設施、推動經濟全面發展、打造多層次“軌道上的長三角”具有重要意義[5-8]。水鄉旅游城際鐵路方案示意見圖1。

圖1 水鄉旅游城際鐵路示意

線路北起示范區水鄉客廳站，途經蘇州市吳江區汾湖鎮、黎里鎮、盛澤鎮至省界，線路長168.1 km。水鄉旅游城際鐵路在汾湖鎮與規劃滬蘇湖、通蘇嘉甬兩條高鐵交叉，共設蘇州南站，其中引入蘇州南站綜合交通樞紐是本工程方案研究的重難點。

2 相關鐵路網概況

2.1 既有鐵路概況

蘇州鐵路樞紐目前有京滬高鐵、滬寧城際、京滬鐵路、滬通鐵路4條鐵路干線，其中京滬鐵路、滬通鐵路為客貨共線鐵路，京滬高鐵、滬寧城際鐵路為高速鐵路。

樞紐內既有蘇州站、蘇州北站為主要客運站，蘇州園區站為輔助客運站；蘇州西站為樞紐內主要技術作業站，規劃為一級鐵路物流中心。

2.2 在建及規劃項目

(1)國家鐵路網

①滬蘇湖鐵路：線路自京滬高鐵上海虹橋站引出，途徑蘇州市吳江區設蘇州南站，終點為湖州市湖州站，線路全長163.8 km。

②蘇南沿江鐵路：線路自南京南站引出，向東經句容市、金壇區、武進區、江陰市、張家港市、常熟市，終點為滬通鐵路太倉站，線路全長278.5 km。

③通蘇嘉甬鐵路：線路起自江蘇南通經張家港、常熟、蘇州、浙江嘉興至寧波。線路全長約332 km。

(2)都市圈城際網

①蘇錫常快線：線路與上海嘉閔線銜接，自江蘇太倉經蘇州、無錫太湖新城至常州奔牛機場。

②蘇淀滬城際：線路自蘇州桑田島站引出，經甪直、錦溪、淀山湖終至上海。

③如通蘇湖城際：線路自江蘇南通如東，經南通通州、海門、蘇州常熟、吳江、浙江南潯、湖州至長興。與水鄉旅游線合設吳江站。

④水鄉旅游線城際鐵路：線路起自示范區客廳站，經蘇州吳江與如通蘇湖城際共線至南潯站，經浙江湖州、嘉興桐鄉烏鎮、桐鄉城區、海寧鹽官古鎮至杭州蕭山機場。

(3)軌道交通網

蘇州軌道交通10號線呈南北走向，途經相城區、姑蘇區、吳中區、吳江區4個區，為核心區南北向發展軸加密線，強化核心區至相城、吳中、吳江的直接聯系，同時加強吳中太湖新城與吳江太湖新城聯系。水鄉旅游城際鐵路及相關路網示意見圖2。

圖2 水鄉旅游城際鐵路及相關路網示意

3 沿線主要控制因素

3.1 地形地貌

研究區為平原區，地面高程為1～7 m，相對高差<6 m，區內河渠縱橫，湖泊廣布，鐵路、公路等縱橫交錯，路網發達。線路敷設應考慮相關河流和路網分布。

3.2 工程地質及水文地質

(1)地層巖性

(2)水文地質

地下水主要為第四系孔隙水，含水層主要為粉土及砂類土；根據孔隙水性質，可分為潛水、微承壓水及承壓水，水量較豐富。

3.3 沿線重要交通設施

本線與滬渝高速、常臺高速等高速公路，吳江大道、同津大道、江城大道、省道258等國省干線及城市道路交叉，沿線既有及規劃道路對本項目方案影響較小。

3.4 環境敏感區

沿線環境敏感區眾多，以保護濕地生態系統為主，方案吸引范圍內分布的環境敏感區主要包括：元蕩重要濕地、三白蕩重要濕地、石頭潭重要濕地、長白蕩重要濕地、長蕩重要濕地、大龍蕩重要濕地、草蕩重要濕地、北麻漾重要濕地、太浦河清水通道維護區等江蘇省生態空間管控區域。

4 引入樞紐站方案研究

蘇州南高鐵站作為長三角一體化示范區的鐵路門戶樞紐，水鄉旅游線城際鐵路、通蘇嘉甬鐵路、滬蘇湖鐵路、地鐵10號線交匯于此，是蘇州市有效推進“四網融合”的重點工程。結合工程實施條件、城市規劃及地下空間利用等因素，研究了水鄉旅游線城際鐵路斜穿高鐵地下方案，并行滬蘇湖鐵路南、北側地下方案，并行滬蘇湖鐵路南、北側高架方案共計5個方案。

4.1 方案說明

(1)斜穿高鐵地下方案

水鄉旅游線城際鐵路：線路自比較起點向東南走行，與軌道交通10號線并行斜穿通蘇嘉甬鐵路、滬蘇湖鐵路，交叉角度約為45°，設蘇州南站后穿越常嘉高速至比較終點，正線長7.200 km。結合相關規劃以及對周邊地塊的影響，地方傾向于采用斜穿地下方案。

軌道交通10號線：線路自梅石站起，向東沿吳江大道南側敷設并轉入地下，后進入莘七路在創新片區設莘七路站，之后轉向東南，下穿通蘇嘉甬、滬蘇湖鐵路后與水鄉旅游線城際鐵路平行設蘇州南站。出站后轉向東，下穿三白蕩進入府時路并設站。比選段線路長7.800 km。蘇州南站斜穿地下方案平面示意見圖3。

1．AP發病率變化趨勢：1991-1995年AP發病率為14.80(168/1 133)，1996-2000年為23.7%(269/1 133)，2001-2005年為29.4%(333/1 133)，2006-2010年為32.0%(363/1 133)，AP發病率有逐年增高趨勢。

圖3 蘇州南站斜穿地下方案平面示意

(2)并行滬蘇湖鐵路地下方案

①南側并行地下方案

水鄉旅游線城際鐵路：線路自比較起點沿吳江大道南側走行，后折向南，下穿滬蘇湖鐵路后，折向東下穿通蘇嘉甬鐵路，與軌道交通10號線地下并行在滬蘇湖鐵路南側設蘇州南站，出站后折向南至比較終點，正線長7.795 km。

軌道交通10號線：線路自梅石站起，向東沿吳江大道南側敷設并轉入地下，后進入莘七路在創新片區設莘七路站，之后沿規劃路向南，下穿滬蘇湖鐵路后轉向東，在鐵路南側、與水鄉旅游線平行設蘇州南站，出站后繼續向東，下穿三白蕩進入府時路并設站，正線長8.100 km。

②北側并行地下方案

水鄉旅游線城際鐵路：線路自比較起點沿吳江大道南側走行，向南至滬蘇湖鐵路北側，折向東走行與軌道交通10號線并行下穿通蘇嘉甬鐵路后，在滬蘇湖鐵路北側設蘇州南站，出站后下穿滬蘇湖鐵路至比較終點，正線長7.716 km。

軌道交通10號線：線路自梅石站起，向東沿吳江大道南側敷設并轉入地下，后進入莘七路在創新片區設莘七路站，之后沿規劃路向南，而后轉向東，在滬蘇湖鐵路北側、與水鄉旅游線城際鐵路平行設蘇州南站，出站后繼續向東，下穿滬蘇湖鐵路后進入府時路并設站，正線長7.900 km，并行滬蘇湖鐵路地下方案平面示意見圖4。

圖4 并行滬蘇湖鐵路地下方案平面示意

③并行滬蘇湖鐵路高架方案

采用高架形式與在建滬蘇湖鐵路并場設置，分別研究了南側并行高架方案和北側并行高架方案，軌道交通10號線維持斜穿方案。考慮到高架方案不僅對蘇州南站站房、周邊城市規劃有重大的影響，且景觀效果較差，不符合地方意見；同時，通蘇嘉甬鐵路連續上跨滬蘇湖場和本線城際場，需增大跨越點的橋梁跨度，車站高程整體抬升，通蘇嘉甬場工程實施難度加大，工程投資增大。因此，并行滬蘇湖鐵路高架方案經研究后均舍棄。并行滬蘇湖鐵路高架方案平面示意見圖5。

圖5 并行滬蘇湖鐵路高架方案平面示意

4.2 優缺點分析

通過以上分析，重點比較斜穿高鐵地下方案，并行滬蘇湖鐵路南地下方案、并行滬蘇湖鐵路北側地下方案共3個方案，各方案綜合比較分析見表1。

表1 蘇州南站節點方案綜合比較

4.3 引入方案研究推薦意見

綜上分析，斜穿高鐵地下方案水鄉旅游線城際鐵路及軌道交通10號線長度較短，線路條件順直，工程投資最省；且水鄉旅游線城際鐵路、軌道交通10號線并場布置，車站位于高鐵站房正下方，換乘便捷，垂直穿越站房，對站房平面布局及結構影響相對較小，實現地下空間最佳利用，與用地規劃的協調性較好，便于綜合開發[9-14]。因此，推薦高鐵斜穿地下方案。

5 地下站與高鐵站房位置關系研究

結合高鐵站房布置、站前廣場布置情況，在斜穿地下方案的基礎上，進一步研究了高鐵站房外設站(站前廣場設站)及站房正下方設站方案。

5.1 方案說明

(1)站房外設站方案

本線及軌道交通10號線車站設置于高鐵站前廣場，區間下穿高鐵站房，兩線均采用地下二層島式車站，本線為15 m寬雙柱站臺，10號線為14 m寬雙柱站臺。出入口及風亭均設在站房南側地塊內。由于鐵路先于城際建設，國鐵站房下方需預埋城際及軌道交通部分區間，長度約460 m，車站及預埋段總長約770 m，面積共計約62 000 m2，站房外設站方案總體布置平面見圖6。

圖6 站房外設站方案總體布置平面(單位：m)

由圖6可知，本線及軌道交通10號線車站位于高鐵站前廣場，區間下穿高鐵站房。該方案中，本線及軌道交通與國鐵換乘流線及換乘距離相對較遠，但能夠服務站房綜合體南側地塊，帶動周邊土地價值提升。區間預埋段在下穿站房節點時，間距較小，國鐵橋梁跨度較小，減少國鐵變更費用。

考慮地下一層為國鐵站房出站口的交通核心，是站房內外下沉庭院及聯絡通廊，且南廣場布置有地下車庫，故車站站廳層設置于地下二層，兩站均為地下二層島式車站。站廳層中央為兩站公共區，車站兩端設有設備區。公共區樓扶梯方向與國鐵換乘客流方向一致。并在靠近站房一側設置上至國鐵通廊層的樓扶梯。

本線及軌道交通10號線在車站站廳層靠近國鐵站房一側，設置了上至通廊層換乘廳的樓扶梯，國鐵出站乘客既可以由地下一層通廊層出站廳出站后直接經由地下通廊至換乘廳下至站廳乘車，自國鐵出站廳內直接連接至軌道交通站廳進站閘機處，換乘距離為250 m。軌道交通乘客由扶梯上至地下一層通廊層庭院內換乘廳內，再經由庭院內樓扶梯上至國鐵進站層，換乘距離為150 m。進出站乘客通過出入口進入城際車站乘車。

(2)站房下設站方案

本線及軌道交通車站設置在蘇州南國鐵站房正下方，兩線均采用地下二層島式車站，10號線為14 m寬雙柱站臺，本線為15 m寬雙柱站臺。車站一端風亭設置于南側下沉廣場，北側風亭設置在路邊規劃紅線外，出入口及部分疏散樓梯設置在綜合體下沉廣場，與綜合體商業合建，城際車站需與站房樞紐同期建設。站房下設置車站，車站長度約550 m，車站有效站臺長220 m，車站總建筑面積約為58 000 m2(含軌道交通10號線)，站房下設站方案總體布置平面見圖7。

圖7 站房下設站方案總體布置平面(單位：m)

該方案中，本線及軌道交通10號線車站位于高鐵站房正下方，兩線近期需將車站及部分區間進行土建預埋，以有效減少后期明挖工程。本線及軌道交通與國鐵換乘距離有效縮短，利于乘客出行；出入口及換乘通道與站房綜合體銜接整合較好。兩線近期需將車站及部分區間進行土建預埋，國鐵橋梁跨度較大，故其變更費用較多[15-18]。

國鐵出站旅客通過出站廳可直接進入本線換乘，本線換乘國鐵旅客，通過出站閘機后由站房內豎向交通核至國鐵候車層，換乘距離約40 m。其他乘客可通過下沉廣場、通廊等安檢后進入城際乘車。

5.2 優缺點分析

站房外設站及站房正下方設站方案綜合分析比選見表2。

表2 蘇州南站布置方案綜合分析比較

5.3 蘇州南站布置方案推薦意見

綜上所述，高鐵下設站方案雖總工程投資較高，但可有效縮短換乘距離，便于乘客出行；正下方設置車站，高鐵站房預留土建預埋工程，有效減少本線及10號線建設時明挖段落長度，減少對建成后的高鐵運營的影響；避免將城際及軌道交通地下車站風亭、出入口及放置于站前廣場，與站房綜合體銜接較好，便于廣場綜合開發。因此，推薦站房下設站方案。

6 結語

(1)城際鐵路引入城市綜合交通樞紐站方案應結合城市空間規劃、車流組織、旅客流線、便捷換乘及工程投資進行多方案比選論證，包括地下站與高架站，平行等高布置與立體交叉布置等形式。

(2)綜合交通樞紐站要統籌考慮高鐵、城際、軌道交通及道路交通的“多網融合”與“互聯互通”，進一步提升樞紐站的運行效率。