“眾行遠”，汽車生態的協同開放之路

文 / 聞彥輔

“開放，協同，軟件定義汽車生態圈的新常態”主題論壇現場

當生態成為汽車產業寄予厚望的“富礦”，協同開放則成為通往目標的路徑。

“能用眾力，則無敵于天下矣；能用眾智，則無畏于圣人矣。”《三國志·吳志·孫權傳》里有這樣一句發人深省的名言。

在當代的名人名言中，異曲同工的格言不勝枚舉，甚至成為指導產業發展的路徑。

“生態”、“體系”、“新物種”等詞匯，以及“軟件定義汽車”的理念，在某種意義上已經成為汽車產業的重要發展潛力之一，而挖掘離不開協同、開放的模式。

自從汽車產品平臺化、動力總成電動化、車載技術智能化以來，“非一家車企能夠包圓所有技術”，已經成為業內共識。在投入成本需要攤薄、技術研發需要分工的認知之外，如何進一步提升協同效應，已是新業態發展指導思想的當務之急。

2022 年11 月8~10 日，中國汽車工業協會舉辦了2022 中國汽車論壇。其中的主題論壇之一，便是聚焦“開放，協同，軟件定義汽車生態圈的新常態”。該論壇由中國汽車工業協會技術部主任韓昭主持。

重構產業鏈關系

當“軟件定義汽車（SDV）”成為行業的流行話語，智能網聯成為產業必然的進化方向，汽車生態圈的關系結構也在發生本質性的劇變。

“過去我們大家都說汽車人不懂軟件，軟件人不懂汽車”，當國家智能網聯汽車創新中心主任助理劉衛國這樣“自黑”過往歲月的時候，全場都發出了笑聲。但這笑不只是表層的輕松，更是意味深長。

“過去汽車廠跟各級供應商、合作伙伴之間是傳統交付關系，如今則要面臨更多交付及合作關系的轉變，這徹底打破了供應關系的原有格局。”顯然，劉衛國這段才是重點。

整車與整車、整車與供應商、供應商與供應商之間的態勢都與以往大相徑庭，汽車制造商彼此不再是簡單的競爭關系，整車與供應商也不只是傳統的供應關系，新的關系網在每個節點上，都需要形成合力，即開放與協同。

這也是為何中國汽車工業協會軟件分會今年6月正式成立以后，將開放合作作為原則之一。按照汽車工業協會軟件分會執行副秘書長尤強的介紹，中國汽車工業協會聯合整車廠、零部件企業，促進共識，形成合力，以開放合作、技術租賃、共享共創的原則，構建汽車產業軟件自主可控和產業協同的新生態。

智能化和電動化一樣，面對巨大的成本投入、技術難度、市場穿透門檻，單打獨斗都難以為繼。以操作系統OS 為例，普華基礎軟件股份有限公司副總經理張曉先就強調了開放協同的重要性：“操作系統廠商不能光靠自身支撐大的業務，還要與芯片廠商以及其他合作伙伴一道共建生態。”

論及智能電動汽車時代，往往有觀點會認為，掌握核心技術的強勢供應商可能對整車企業產生地位威脅，甚至“靈魂歸誰掌控”的提法被各種演繹。“靈魂論”的當事方之一華為，便圍繞合作關系進行了詳細的闡釋。

“開放就是堅持遵循標準化接口定義，實現更多合作伙伴的共同開發，”華為智能汽車解決方案BU 車控域總經理虞曉如是強調開放和協同的重要性，“在繁榮生態的同時，構建數字底座軟件平臺OneTrack 主干版本的歸一機制，能夠助力OEM主機廠快速迭代的開發。”顯然易見，大型供應商并不是和整車企業爭奪靈魂控制權，而是共同塑造更為強大的靈魂。

軟件離不開架構和接口，為此，虞曉還發出倡議，希望各個行業組織加強協作，聯系上下游各企業共同定義、統一發布，在中汽協軟件分會的領導下，發布一套最好用、最易用的、軟件定義汽車的整車層面各層API 的接口標準規范。

所以，軟件開發繼續用各自為戰的散兵游勇策略，會有多艱難？而聯合作戰又能帶來多大的收益？

德勤中國汽車行業主管合伙人周令坤指出，傳統汽車公司特別顯著的優勢之一便是價值鏈高度成熟，通過產業的百年沉淀，硬件整體的開發的安全性、操縱性都達到高水準。而ICT 和科技公司則有強大的科技創新能力和生態資源，以及快節奏的更新能力，雙方的碰撞自然會帶來更多價值。

在協會機構-整車企業-供應商的共同努力下，發生質變的并不僅僅是整車OEM 和供應商Supplier 的供應關系，就以虞曉提到的分層架構和統一API 接口為例，還可以實現不同整車廠家之間的互聯互通，針對To C 場景化應用探討聯合創新的模式，繁榮第三方生態，從而做大智能汽車產業的蛋糕。

同時，供應商彼此之間也將打通協作路徑。“車機應用建設的特殊性，不可能一家去做，一定要有合作伙伴，合作生態很重要。”周令坤列舉華為、高通、地平線、英偉達和眾多的整車廠的深度合作，并且強調其中也有Tier1 供應商之間的合作。

甚至整車企業的“內部供應商”也在發揮更大的職能。自從上汽將軟件業務零束科技獨立之后，“內部供應商”讓業界看到，正如燃油車時代的電裝、愛信，新時代的內部供應商，譬如軟件類的零束、動力電池類的蜂巢，會讓整供之間的密切關聯備受重視。

至于零束所堅持的SOA 軟件閉環（商業閉環），甚至是希望通過構建開發者平臺，讓更多整車企業、零部件供應商，甚至類似OPPO 這樣的科技公司參與到生態的建設中來，從而將整個蛋糕覆蓋面，自整車企業開始，拓展到供應商，乃至非傳統汽車領域的玩家。

零束科技軟件平臺及解決方案職能副總監承建興指出，SOA 平臺是一個龐大的體系，僅僅是扮演底座角色的基礎軟件平臺，就具備巨大潛力。“提供的SOA服務和數據作為原料給到了開發者平臺，開發者平臺將作為未來商品生產的工廠而存在，”他表示，“開發者通過使用我們的工具鏈開發工具生產出商品，這些商品通過數字商城實現變現。”

可以預見，這樣的模式會越來越常見：零束這樣的角色提供基礎，OEM 或者各個合作伙伴可以在開發者平臺里面注入生態，相關的品牌方可以負責商城的運營，如是構建出未來可能形成的商業模式，在這個解決方案下，不同的企業可以共贏、共存、共創，共同繁榮整個生態圈。

周令坤總結道，描繪的圖景固然美好，達成目標過程中的挑戰卻也不可忽視。

“軟硬兼施”

什么叫軟件定義汽車？認為這是一句空話的人，越來越少，但這句話的詮釋版本，卻反而越來越多。

簡單而言，軟件所決定的汽車功能數量和權重在上升，在汽車成本、商業價值當中所占比例在上升。

周令坤表示，軟件占汽車產品的價值比例從傳統的10%上升到14%左右。不要小看這14%，雖然比不得硬件的占比，但卻可能成為未來整車企業的主要利潤來源。聯創汽車電子有限公司總工程師羅來軍援引英偉達的數據，指出一輛車的軟件費用是5 千美元或人民幣3 到4 萬元之間，以后主流整車企業可能會以成本價銷售汽車，通過軟件升級獲取后續利潤。

既然軟件愈發重要，自然軟硬并重、軟硬協同成為核心課題。

在虞曉看來，傳統汽車和智能汽車在軟硬件側重點、功能達成途徑、價值取向上面存在巨大差異。

原理層面，傳統汽車以硬件為主，要考慮上萬個零部件的集成，智能汽車必須要考慮在此基礎上有上萬行代碼的集成優化；傳統汽車可以離散地聚焦于一些單部件的競爭力，通過堆料可提升競爭力，但是智能汽車必須考慮多樣化智能部件的相互協同，構成綜合解決方案競爭力。

用戶層面，傳統汽車的用戶體驗可能集中于出行帶來的操控體驗和駕駛體驗，智能汽車隨著自動駕駛、輔助駕駛的廣泛應用，更多要考慮基于第三生活空間個體的各種各樣用戶體驗，不斷變化、不斷提升，這些都離不開軟件定義汽車的持續迭代和優化。

CARIAD 中國子公司CEO 常青給出麥肯錫數據：超80%中國消費者認為自動駕駛和智能互聯功能非常重要。在這樣的市場環境下，行業賽道逐步擴展到智能座艙、自動駕駛、智能網聯等領域。

進入智能汽車時代，汽車產業技術更新和產品迭代頻次，正以幾何級數倍增，這當然離不開軟、硬件協同的功勞，但也是軟件的快速迭代與用戶體驗的迅速進階，兩者相互促進。

蔚來汽車有限公司高級總監黃亮分享了一組數據：2021 年，蔚來、小鵬、特斯拉等一年OTA 版本都超過10 個，這還不包括內測版本和小的車機APP 升級版本，基本上每月都會有新版本推送給用戶，真正建立以用戶體驗為中心的快速研發迭代的組織、流程、工具和相應的技術。

“開放，協同，軟件定義汽車生態圈的新常態”主題論壇嘉賓合影

步履的加快甚至會從企業架構層面推動進化，即公司文化、品牌文化的升級。

以蔚來為例，黃亮給出的關鍵詞是“敏捷”，包括但不局限于敏捷開發。為了實現敏捷化，蔚來的交付線實現專注化，避免一個人在不同的交付線上做場景結環。

軟件的重要性和比例爬升之快，讓原先被認為專注于硬件零部件領域的供應商們，都在重點推動軟件維度的進步。

三花控股原先以空調元件開發聞名，根據三花研究院副院長周江峰的介紹，當前三花推出的控制系統平臺包含了系統仿真、控制策略開發、軟件開發、測試等等團隊，從客戶的功能輸入到系統分析，然后將各個模塊分解，到最后集成化的上車測試，設想仍然還是基于Autosar 的軟件架構進行控制軟件的優化。

科世達（上海）管理有限公司開發部部長程暉則介紹稱，科世達覆蓋了多種汽車零部件，包括電動尾門、車床桁架等，其部分產品甚至在全球市場份額超過50%，而在SDV1.0 和2.0 開始時，科世達內部做了針對單個產品的仿真，針對單個ECU模塊，從電動門、尾門、車窗、天窗、電動門、座椅調節、藍牙鑰匙、車燈控制等，也都做過嘗試。

今年以來，滑板底盤技術借助Rivian 品牌大火，作為該領域的專家，悠跑科技副總裁蔡德暄指出，滑板底盤也在提升對軟件的重視程度——盡管底盤從燃油車時代就是硬件“三大件”的代表。“我們嘗試把滑板底盤分成這樣以后，發現用戶對走行系所有的功能都是低感知的，真正的終端用戶對上車體驗這幾個部分最感興趣，即智能座艙、智能駕駛和造型。”

相比企業間的合作，中汽協牽頭推動軟硬件協同更具行業引導意義。

2020 年底，中國汽車工業協會成立了SDV 工作組，其目標是為了聯合各家單位識別梳理汽車的共性問題與挑戰并探索解決，通過聯合定義軟硬件接口，降低SDV 開發的復雜度和產業伙伴對接成本，加速SDV 創新落地。

據尤強介紹，工作組成立兩年來，圍繞SDV解耦架構的產業共識，已經連續6 次發布SDV 抽象設備API 接口標準。通過產業協作不斷完善和優化接口，促進不同產品與部件的互聯共通。

內外合力

軟件定義汽車時代，難免提及中外各自的長短板。

本土的長板非常明顯，中國擁有全球最佳的ICT 創新土壤和應用市場，能夠最大效率地嫁接本土互聯網企業在軟件領域的優勢，并且通過用戶多樣化和數據產出高的特點，盡快建立智能化生態。

但不利因素正如尤強所指出，芯片的關鍵核心技術掌握不足，相關產品與國外存在較大差距，行業缺乏統一的標準規范，國產軟件發展各自為營，尚未形成凝心聚力的良性生態。

故而本土公司通過覆蓋海外市場、兼容海外標準來推進軟硬件合力的全球化，海外企業通過向中國市場研發傾斜來實現軟硬件協同的本土化，已經是諸多公司的堅定選擇。

中科創達軟件股份有限公司產品總監朱延波表示，企業目前在全球43 個國家具備全球的交付能力，將布局包括智能網聯、智能物聯網、智能視覺、智能手機、操作系統等在內的整個智能行業，在交付工具、智能座艙、智能駕駛等領域均有合作伙伴以及下屬合資公司。

“目前為止從芯片到操作系統、云端全棧解決方案都已具備，到8 月份已經全球賦能超過300 萬輛汽車。”顯然，中科創達是要將軟件挖潛的工作推向更為廣闊的天地。

作為上汽子公司，聯創汽車電子有限公司也在著眼海外，羅來軍介紹稱，底盤方面X 軸和Y 軸控制的系統，提供從入門級的ICM 到標準的ACM到標準的支架預控，而SOC 方案有國內和國際兩種。

本土企業“走出去”，海外公司“走進來”，將開放和協同推向更高的境界。

大眾在設立CARIAD 軟件公司的同時，不僅任命常青作為CARIAD 中國子公司CEO，使之成為目前大眾職位最高的華人高管，同時研發工作也將中國放在重要位置。

在目前CARIAD 的研發工作里，量產型軟件平臺不但要適應大眾汽車集團MEB 平臺的全球化車型，而且也要覆蓋已經在中國上市的大眾汽車品牌車型。目前，CARIAD 中國團隊超過800 人，到2023 年底計劃擴展到1200 人。

以軟件平臺為工具，CARIAD 中國團隊將在中國市場以用戶體驗和市場需求為中心，研發和創新適合本土生態環境的智能移動出行解決方案，將針對中國消費者獨特的駕乘習慣，提供包括一鍵觸達、智能語音交互等更便捷且更智能的交互系統，在高級輔助駕駛系統和自動駕駛領域的創新研發方面，除了自行研發，還和地平線等公司合作。

老牌供應商巨頭也沒有放松“中外合璧”的步伐。舍弗勒大中華區CTO 劉泳透露稱，舍弗勒在中國重視智能化的研發，最早思考可以回溯到2013年，在2017到2018年推出了一系列的新產品，2019 年還成立了舍弗勒智能駕駛科技有限公司。

“以前軟件代碼量是上億行，現在是十億或者是幾十億行，”羅來軍用量化數字說明軟件重要性的提升，“軟件不僅是單純的代碼，而是軟件定義汽車，軟件從Tier1、Tier2 逐步上升轉移到主機廠手上，是主機廠和用戶發生聯系的紐帶。”

其實，紐帶關系早已連接到整車企業-供應商，以及軟件-硬件，甚至本土-海外，如何將“軟件定義汽車”看似簡單的六個字吃透并貫徹落地，將是智能汽車時代的技術肯綮。