組團型城市低運能軌道交通規(guī)劃建設關鍵問題研究

陳文斌 王小龍 李思佶 劉力嘉

(深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心股份有限公司， 518021， 深圳∥第一作者， 工程師)

城市軌道交通作為大容量、快速、高效的公共交通系統(tǒng)，對引導城市空間結構拓展、推動土地集約化發(fā)展、轉變交通出行結構發(fā)揮著巨大作用。軌道交通的發(fā)展成就也逐步成為體現一個城市綜合實力的有力象征。為促進城市軌道交通規(guī)范有序發(fā)展,嚴控城市債務風險，國務院辦公廳印發(fā)了《關于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理的意見》，對城市軌道交通規(guī)劃建設提出更高要求。目前，諸如佛山、東莞等城市正處于城市軌道交通建設的關鍵時期，但由于公共預算收入低，且具有明顯的組團型城市及交通出行特征，因此，低運能軌道交通則成為組團型城市打造高品質公共交通的另一個重要發(fā)展路徑。

1 組團型城市發(fā)展特征分析

1.1 城市空間結構及功能分區(qū)呈現分散、差異化特征

城市的空間布局形態(tài)，一般可以分為集中與分散兩種類型[1]。組團型城市空間結構具有明顯的分散特征，且隨著城市規(guī)模的不斷擴大，城市功能分區(qū)呈現明顯的差異化特征。諸如，珠江三角洲佛山、東莞、中山受自然因素或行政體制等非自然因素影響而形成的組團型城市[2-4]，其空間結構分散，城市功能呈現差異化的發(fā)展特征(見表1)。

1.2 社會經濟及人口發(fā)展相對均衡

組團型城市除中心城區(qū)在社會經濟及人口規(guī)模等方面具有一定優(yōu)勢外，其他各組團型城市總體上呈現均衡發(fā)展狀態(tài)。例如:東莞市各組團城市人口密度基本維持在0.3萬～0.4萬人/km2，人均GDP(國內生產總值)為6.0萬～7.0萬元；中山市則位于下一個發(fā)展階梯，各組團城市間發(fā)展差異相對較小；佛山市除中心城區(qū)、大良容桂副中心外，其他組團間差異亦相對較小。

1.3 交通出行以組團內部及短距離為主

據統(tǒng)計，組團型城市具有組團內部短距離交通出行的獨有特性[5-7]。如，中山市組團內部出行占比高達80%～90%。東莞市由于背靠廣州、面朝深圳，產生一定“職住分離”與“空間錯位”現象，使得組團內部出行占比從2004年的90%降至2019年的53.2%；但其機動化平均出行距離僅6.5 km，明顯低于深圳的10.7 km、廣州的13.6 km。

2 組團型城市發(fā)展低運能軌道交通系統(tǒng)的必要性

2.1 低運能軌道交通系統(tǒng)的定義

T/CAMET 00001—2020《城市軌道交通分類》依據運能對城市軌道交通系統(tǒng)做了分類,見表2。其中低運能軌道交通系統(tǒng)是指運能低于1萬人次/h的城市軌道交通系統(tǒng)。

表1 珠江三角洲組團型城市特征數據統(tǒng)計[5,7-8]

表2 城市軌道交通運能等級分類標準

2.2 組團型城市發(fā)展低運能軌道交通系統(tǒng)的必要性

2.2.1 豐富線網功能層級，打造全鏈條軌道交通出行服務

目前，國內城市軌道交通大多采用大運能、低線網密度的發(fā)展模式，在大運能軌道交通和常規(guī)公共汽車之間缺乏中低運能軌道交通系統(tǒng)層級[9]。而組團型城市由于城市布局分散等原因，大運能軌道交通僅承擔各組團間的快速聯(lián)系，存在覆蓋不足、可達性較差等問題。

通過對比可知，組團型城市步行接駁占比明顯低于非組團型城市(見表3)，其更多地需要依賴于自行車、公共汽車等中、短距離交通接駁，接駁距離更遠、時間更長[10-11]。而低運能軌道交通相對常規(guī)公共汽車、自行車等具有速度快、準點率高、舒適性好等優(yōu)勢[12]，有利于提升軌道交通接駁服務品質，構建層級分明、功能互補的軌道交通網絡體系，打造全鏈條軌道交通出行服務。

2.2.2 支撐多組團協(xié)調發(fā)展，解決軌道交通發(fā)展不平衡及不充分的問題

2019年中共中央、國務院印發(fā)了《交通強國建設綱要》，提出建成人民滿意的交通運輸體系，需著力解決交通發(fā)展不平衡、不充分問題。在組團型城市軌道交通中，大、中運能軌道交通僅能覆蓋城市主要發(fā)展軸帶，軌道交通覆蓋不足、客流效應差。

低運能軌道交通由于工程投資低、運能適中、站間距小，有利于拓展軌道交通覆蓋范圍，能有效解決組團型城市軌道交通發(fā)展不平衡、不充分等問題，從而輻射帶動外圍組團發(fā)展。

表3 國內各城市軌道交通站點交通接駁方式占比

2.2.3 順應中、短距離交通出行特征，解決組團內部交通出行問題

根據城市公共交通規(guī)劃相關規(guī)范，大、中運能軌道交通出行時間不宜超過60 min，低運能軌道交通則宜控制在30 min以內。結合各層級城市軌道交通的功能定位，大、中運能軌道交通的服務范圍宜為30～50 km，主要提供中長距離快速軌道交通出行服務；低運能軌道交通的服務范圍宜為10～15 km，站間距約0.5～1.0 km，主要提供中短距離軌道交通出行服務。這與佛山、東莞等組團型城市以組團內部、中短距離交通出行為主的特征相符。

3 組團型城市低運能軌道交通規(guī)劃建設的關鍵問題

目前，國內共有17座城市的31條低運能軌道交通線路投入運營，總里程約430 km。但由于低運能軌道交通線網規(guī)劃不合理、項目建設論證不充分等原因，線路開通至今其客流強度遠低于《現代有軌電車工程技術指南》中“擬建線路遠期客流強度不低于0.4萬人次/(km·d)”的要求。

基于低運能軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展現狀，認為組團型城市發(fā)展低運能軌道交通需要重點解決線路功能定位、規(guī)劃方法、系統(tǒng)制式及選線原則等關鍵問題。

3.1 功能定位

目前，國內外關于低運能軌道交通系統(tǒng)功能定位大致可劃分為軌道加密線、軌道接駁線、公共交通骨干線及特色線路[13-14]。因城市等級、敷設區(qū)位及服務目的的不同，其功能定位有著顯著的差異。如本文所述，組團型城市在城市發(fā)展定位、區(qū)域位置及軌道交通發(fā)展的基礎條件上均有顯著差異性，因而決定了不同組團型城市間低運能軌道交通系統(tǒng)功能定位存在一定的差異性(見表4)。

表4 低運能軌道交通系統(tǒng)功能等級分類

綜合分析，軌道加密線宜布設在中心城區(qū)，作為大、中運能軌道交通補充線，其線路功能與普速線基本相當，有效擴大了軌道交通覆蓋范圍；軌道接駁線一般布設在城市高密度、重點核心區(qū)，重點解決軌道交通出行最后1 km；公共交通骨干線則宜布設在外圍組團的次要發(fā)展走廊，與大、中運能軌道交通共同組成公共交通骨架網絡。

3.2 規(guī)劃方法

城市軌道交通線網規(guī)劃較常用的方法是點線面分析法和功能層次分析法。此兩種方法在國內外均有成功應用經驗[15]。低運能軌道交通線網規(guī)劃因客流斷面量低、服務距離短、與常規(guī)公交車的服務大幅重疊等因素，很難從整體的公共交通需求走廊中識別低運能軌道交通系統(tǒng)的需求走廊，從而導致傳統(tǒng)的城市軌道交通線網規(guī)劃方法失效。

為解決上述問題，基于組團型城市的發(fā)展特點以及軌道交通功能定位的差異性，采用分組團、分片區(qū)、差異化自下而上的規(guī)劃方法。規(guī)劃研究中不宜刻意追求低運能軌道交通線路成網，重點注重組團內部以及與大、中運能軌道交通成網問題，同時利用城市公共財政預算收入作為城市軌道交通發(fā)展規(guī)模的控制依據，詳細規(guī)劃技術路線見圖1。

1) 中心組團規(guī)劃重點。中心組團是城市核心區(qū)，需重點加強對城市核心區(qū)、重點發(fā)展片區(qū)的軌道交通加密及接駁服務。低運能軌道交通以加密線、接駁線為主，線路長度宜控制在10～15 km左右。

2) 外圍組團規(guī)劃重點。外圍組團軌道交通大多以市域快線、骨干線的延伸線為主，主要解決片區(qū)對外交通聯(lián)系，覆蓋相對偏弱。低運能軌道交通則以覆蓋城市次要發(fā)展軸帶為主，并與大運能軌道交通共同形成片區(qū)公共交通主骨架。線路功能定位以公共交通骨干線為主，線路長度宜控制在15～20 km左右。

3.3 系統(tǒng)制式

根據CJJ/T 114—2007《城市公共交通分類標準》，城市軌道交通制式大致分為6類，包括地鐵、輕軌、單軌、磁浮、APM(自動旅客捷運系統(tǒng))和有軌電車。其中，低運能系統(tǒng)主要包括懸掛式單軌和有軌電車(鋼輪-鋼軌有軌電車、虛擬軌道膠輪電車、導軌式膠輪電車)。低運能軌道交通各系統(tǒng)制式主要分類及適用情況見表5。

綜合分析，有軌電車在工程造價、旅行速度、乘坐舒適性等方面優(yōu)于懸掛式單軌。導軌式膠輪電車的舒適性、美觀性、運行安全性則優(yōu)于鋼輪-鋼軌、虛擬軌道有軌電車，而虛擬軌道有軌電車造價更低，鋼輪-鋼軌有軌電車則運營相對成熟。導軌式膠輪電車目前尚未形成正式的商業(yè)化運營線路，其產品的兼容性、穩(wěn)定性等有待市場進一步驗證。

3.4 選線原則

為充分發(fā)揮低運能軌道交通系統(tǒng)的固有特性與優(yōu)勢，促進低運能軌道交通可持續(xù)發(fā)展，選線時宜遵循以下原則：

1) 高質量發(fā)展原則。規(guī)劃線路宜串聯(lián)城市重點發(fā)展片區(qū)或城市更新舊改片區(qū)，引導組團型城市由粗放型發(fā)展模式向土地集約化轉變，為低運能軌道交通建設提供客流保障。

2) 客流導向原則。良好的客流是線路可持續(xù)發(fā)展的根本，規(guī)劃線路應提前做好客流需求預測。高峰小時單向斷面客流不應低于當地公交車專用道設置標準(如，佛山公交車專用道設置標準為高峰時段單向公交車客運量大于 3 000人次/h)。

表5 低運能軌道交通各系統(tǒng)制式綜合比選

3) 網絡協(xié)同原則。低運能軌道交通線路需與大、中運能軌道交通線路及重要的交通樞紐做好銜接，以推動與落實軌道交通四網融合的發(fā)展理念，為上層級軌道交通喂給、疏散客流。

4) 可實施性原則。低運能軌道交通線路的優(yōu)勢在于噪聲低、振動小、敷設方式靈活及工程造價低。因此，選線時宜盡量避免征拆、跨越等級航道，以提高線路的可實施性。

4 結語

隨著城市軌道交通建設日益成熟，大、中運能城市軌道交通的發(fā)展速度必將受到一定制約，而低運能軌道交通由于具有造價低、運能適中、敷設方式靈活、站間距小及覆蓋范圍廣等優(yōu)勢，可進一步豐富軌道交通線網層級，打造“門到門”、全鏈條、高品質的軌道交通服務。

在建設交通強國背景下，加快推進小運能、高密度、廣覆蓋的低運能軌道交通建設，是解決組團型城市軌道交通發(fā)展不平衡、不充分的重要手段，也是引導土地集約化利用，提升公共交通核心競爭力和服務水平的必然選擇。