軌道交通地鐵車站換乘方式設計研究
——以白泥坑站為例

陳炳強

（廣州地鐵設計研究院股份有限公司，廣州 510000）

1 引言

近年來，隨著我國經濟的快速發展，人們的生活水平穩步提高，越來越多的人出行時選擇以車代步，機動車的數量相應增加，導致很多大中城市出現交通擁堵、出行不便、環境污染等“城市病”。相比小運量公共交通系統不能滿足出行需求的缺點，大運量的城市軌道交通具有運量大、全天候、節能、省地、少污染和安全等諸多優點，屬于當前正大力提倡發展的綠色環保交通體系。隨著城市軌道交通線網逐步形成，換乘站作為交通線網的交織點，換乘方式的合理性和便捷性對城市軌道交通線網的整體功能和效率有重要意義。

2 換乘普遍存在的問題

2.1 換乘距離較長

根據目前地鐵交通線路規劃情況分析，發現乘客在地鐵換乘中需要行走的距離較長，這也是各城市換乘站設計中存在的問題。

2.2 換乘時間較長

換乘時間較長主要是換乘設計不合理且換乘驗票機位置設置不科學導致。根據換乘設計分析，換乘客流呈現雙向、多向流動的特點，或者人流交叉，缺乏合理過渡段，導致大量客流在交匯處擁擠，影響乘客換乘；從檢票機布置角度分析，大部分城市地鐵進站口和出站口沒有根據進出站客流合理設置檢票機，導致進出站乘客繞行，增加乘車時間。

3 換乘方式及影響因素

3.1 換乘方式

換乘方式主要取決于地鐵線路的走向和交叉形式，地鐵線路一般有正交、斜交、平行交織等形式，換乘方式可分為節點換乘、平行換乘、通道換乘、混合換乘及站外換乘等，下面對各種換乘方式進行對比分析。

3.1.1 節點換乘

節點換乘是指在兩條線路交叉處，上下兩站臺通過樓梯或扶梯直接換乘，換乘距離較短，主要分為十字形換乘、T形換乘及L形換乘。十字形換乘的優點是換乘方便、換乘距離較短、換乘客流均勻；而T形換乘和L形換乘則存在客流均勻度較弱的缺點，換乘客流集中在車站的一端，一旦出現客流高峰，需通過站廳組織疏導客流。

3.1.2 平行換乘

平行換乘是指線路平行設置分為同層雙島平行換乘和上下疊島式平行換乘。平行換乘的優點是共用站廳、換乘功能好，缺點是相鄰兩線區間相互交叉多、施工復雜且風險較大、造價較高等。其中，同層雙島平行換乘細分為島島側和側島側兩種方式，優點是兩線綜合投資較低；缺點是兩線車站同期實施導致預留工程量大、近期投資多、綜合投資風險較大，車站斷面寬和道路寬度要求高，以致施工時對地面交通及地下管線影響大。

3.1.3 通道換乘

通道換乘是指車站結構完全分開的兩條線路交叉，用通道將兩座車站連接起來進行換乘，一般是將兩座車站付費區連接起來，實現車站付費區內換乘。通道換乘優點是兩線車站分期建設，預留工程量較少，近期投資少風險小。缺點是換乘基本采用“廳—廳”的付費區或非付費區的通道換乘，換乘距離較長，沒有其他換乘形式方便直接。

3.1.4 混合換乘

對于三線及以上的換乘站，一般雙車站的換乘方式及預留接口的換乘思路已不能滿足線路的換乘需求，往往需要使用兩種及以上換乘方式組合使用，方能實現車站付費區換乘。混合換乘以三線和四線換乘為主，三線、四線換乘的平面組合有“H”形、“Y”形、“厶”形、“川”形、“卅”形等形式。

3.1.5 站外換乘

站外換乘是指乘客在付費區之外進行換乘，一般沒有專用的換乘設施。選擇站外換乘時，乘客需增加出站進站手續、步行距離過長，換乘不便；換乘客流與其他出站客流交織造成出站口擁擠。因此，在線網前期規劃中應盡量避免站外換乘。

3.2 影響換乘方式的其他因素

地鐵設計時，除了考慮設計方案本身的合理性，還會受到外部因素制約，包括地面和地下兩方面：地面包括道路橋梁、江河湖和既有建構筑物等；地下包括地下管線、地下空間和地質情況等，這些因素將控制整個區間線路的走向，影響車站的站位、形式及結構的選擇。

此外，還需結合整個地鐵線網的規劃布置，對比分析換乘車站的近期和遠期的綜合投資造價，再選擇換乘方式。

4 白泥坑站換乘方式分析

4.1 工程概況

白坭坑綜合交通樞紐地處深圳市龍崗區的幾何中心、深莞交界處，涵蓋深大城際1條城際鐵路、地鐵21號線和18號線兩條市域快線以及公交車、出租車和小汽車等接駁設施，結合TOD發展模式，將構建與周邊片區站城一體化、產城一體化的綜合交通樞紐。白坭坑站為深大城際線、地鐵21號線和18號線三線換乘站，其中，深大城際線與21號線為東西走向線路，18號線為南北走向線路。值得注意的是，車站范圍內存在兩棵三級古樹。

4.2 換乘設計考慮

設計車站換乘方式時，應優先采用付費區內換乘形式，這樣換乘路線明確、簡捷，可縮短換乘距離、方便乘客。此外，應考慮盡量減少換乘高差，避免高度損失。根據深大城際線、21號線及18號線線網規劃和站點布置，線路路由方面：白坭坑站深大城際線與21號線線路路由平行，與18號線線路交叉；建設工期方面：深大城際線已經開工建設，21號線及18號線為遠期線路，按照“近期建設線路淺埋，遠期建設線路深埋”的原則，深大城際線和21號線設置為地下2層站，18號線設置在更下方為地下3層站。

深大城際線與21號線換乘有島式雙島同層平行換乘和側式雙島同層平行換乘兩種換乘方案。因為深大城際線設有安全線，深大城際線線路應按側式考慮，以減少正線與安全線之間的配線長度，所以，深大城際線和21號線采用側式雙島同層平行換乘與18號線節點換乘（見圖1）。對于車站范圍內的兩棵三級古樹，因為古樹的保護半徑及埋深對地下工程影響較大，如果不遷移古樹則深大城際線和21號線線路或者站位需調整，影響已開工的深大城際線，故本次設計按照古樹遷移方案考慮。

圖1 地下2層線路及站臺布置

從道路條件看，深大城際線和21號線宜跨路口布置，與18號線有十字換乘、T形換乘兩種布置方式。不同換乘方式的比較分析見表1。

表1 不同換乘方式的比較分析

4.3 推薦方案

1）因為白泥坑站東側和北側有較多的商業和居住用地、客流量較大，出入口500 m范圍內覆蓋人口6.85萬人，T形換乘較十字換乘對片區覆蓋范圍更廣；根據周邊規劃及現狀，采用T形換乘拆遷量較少。

2）為了滿足較大的換乘客流且盡量不相互交叉干擾，經早高峰客流驗證分析，采用島側換乘較為合適。

綜上，白泥坑換乘設計推薦采用深大城際線和21號線平行同臺、與18號線T字島側換乘的方式。

5 總結與建議

根據現有地鐵線網規劃、周邊用地規劃情況及客流分析，白泥坑站采用T字島側換乘方案是合理的。深大城際線白泥坑站的設計前期中未充分考慮古樹，導致古樹需要遷改，不符合“名木古樹宜就地保護”的原則，建議下階段對古樹的保護措施深入研究。另外，在上位規劃中白泥坑站是綜合交通樞紐工程，應統籌規劃設計并依托TOD開發理念及站城一體化開發理念，讓站點與周邊地塊一體建設，促進“軌道+物業”片區聯動，提升區域價值，做到經濟效益和社會效益最大化。

以白泥坑站為例，現對地鐵換乘設計提以下幾點建議：

首先，應立足“著眼長遠發展”的戰略思想，加強地鐵線路規劃建設，統籌考慮地鐵線路網及線路之間的交叉點個數、位置。

其次，地鐵的建設不僅應考慮地鐵站本身的布局方案，還需綜合考慮周邊的其他受制因素，并堅持“以人為本”，把換乘功能放在第一位，盡量避免客流相互交叉，提高換乘效率。

最后，換乘站在地鐵線網中的地位舉足輕重，應綜合考慮各種因素，因地制宜選擇適合于本線、本站最佳的換乘方式，以實現換乘功能合理、工程投資低和社會效益最大化。