私營快遞物流企業成本的影響因素研究及優化

0 引言

最早對物流成本的定義來自于唐澤豐教授[1]，他認為物流成本通過貨幣的消耗從而實現了貨物空間上轉移，消耗的方面可分為：（1）貨物因空間位置上的移動而產生的物料消耗；（2）為實現貨物轉移，運輸與接收雙方產生的信息交流、信息傳遞等費用；（3）保證物流中貨物正常形態和功能不發生改變而產生的管理費用。2021年，中國物流與采購聯合會公布了當年的物流總額達到了340.1萬億元，相較于2020年環比增長率為4.1%。較上年新冠疫情影響，物流規模增長持續恢復，物流增速持續上升，同時物流行業的總收入也穩步增長。由于企業自身承包物流業務需要大量初始資金投入和人員招募，設備配置，會產生額外的費用，因此很多企業選擇了第三方物流企業進行外包配送，大力發展了物流企業的同時也產生了較多的問題：物流企業運行的成本普遍偏高，一些制造業對于物流成本費用的分攤不合理，導致物流成本的上升。

對物流成本費用歸集的方法采用的是一般成本估計方法，該方法也容易造成物流成本費用的上升。所以要根據企業自身的情況來制定出自己的一套控制物流成本的規范，從而給企業創造更大的盈利空間。西澤修認為物流服務的定價是需要綜合計算物流過程中每個環節所產生的成本而定的，包括運輸成本、倉儲成本等，同時也可以運用作業成本法進行預算管理，以便更好地進行成本控制。

打開物流成本研究新紀元的是美國的三位學者，他們是斯蒂爾、劉易斯·克林頓和約克·馬丁。西澤修在研究航空運輸在物資配送中發揮的作用時，意識到成本是至關重要的環節[2]。劉嵩認為物流活動包括從供應商到制造商到經銷商到分銷商再到零售商的全過程，所以物流成本存在于物品流動過程中的每一個環節。不同的是，生產制造行業企業物流成本的范圍增加了生產過程所產生的費用[3]。它顛覆了我國對于物流成本研究在世界的影響，重新塑造了我國物流成本在世界的地位[4]。本文并未選取成熟的，具有系統化信息交流與運輸模式的上市物流企業。從中小型個人經營的物流公司出發，考慮其在后疫情時代更難從疫情影響中恢復，并且在快遞行業競爭程度大，很難賺取超額利潤。從總成本構成的角度出發，針對性的提出建議。

1 數據來源、指標選擇和研究方法

1.1 指標選取

現階段，對于物流成本的劃分一致認為包括宏觀成本與微觀成本兩部分。宏觀物流成本是指為了解決空間和時間障礙而發生的商品轉移和存儲行為所支出的成本總和。包括運輸、存儲和管理成本。微觀的物流成本主要指的是混雜在制造企業中倉儲和內部流通的成本。丁潔[5]將企業物流成本控制中把物流成本分解為固定成本、變動成本、公共成本和聯合成本，并對物流成本控制提出對物流全過程的控制，對物流外包的合理利用、運輸方式和運輸路線的優化、物流信息化的實現。張川、張濤[6]對企業物流成本做了重點研究，提出了未來物流成本控制的幾點問題。目前物流企業對運輸成本的控制重視較多，對倉儲成本的控制還需要提高，原因在于不能有效的預測原材料的用量以及半成品的用量等，導致造成倉儲空間的浪費，倉儲成本的提高，或者原材料的損壞，造成隱形的物流成本的上升，所以也要特別注意隱形成本的存在。于鵬[7]分析了出口產品的物流成本構成，他認為要從物流倉儲成本、貨物轉移成本以及企業經營管理費等來達到控制物流企業成本的目的。綜合學者的研究成果，并加入自己的思考最終決定選取以下五個影響因素作為源指標進行研究：

（1）倉儲成本SC

在一家物流配送企業對貨物進行分類配送之前，已經簽收的貨物要求進行合理的保管，貨物所占用的空間，人力成本都應計入保持貨物正常形態的費用支出——倉儲費用，將其記為SC。

（2）經營管理費OMF

一家物流企業，經營管理費用包括員工的月工資，當月貨車折舊（本文假設貨車折舊年限為5年，平均貨車成本為30萬元）與平均月保險支出。將這些費用加總，記為經營管理費OMF。

（3）物品種類TOG

貨物的類型，可將其分為易碎品、生鮮食品、活體商品以及較耐擠壓商品等。對于不同的貨物品種，貨主的要求運輸時間與相對應的運輸成本也會有所增加。通過選取貨主對不同商品的運輸補償溢價作為物品種類的研究方式，將其記為TOG。

（4）信息中介費IBF

不具有固定運輸車隊的發貨商與自由貨車工作者，往往兩者之間存在一定的信息差。不能及時的接貨會使貨車司機遭受一段時間的放空期，影響收入。同時貨主會因此增加倉儲管理費，延長送貨時間。第三方平臺的出現，將信息發布方與需求方的意愿相匹配，因此信息交流產生的費用記為信息中介費，也就是第三方平臺收取的費用IBF。

（5）運輸成本TC

貨物空間位置發生轉移的過程中，會產生油耗費用、過路費、駕駛人員行駛必要開支等零碎費用，相應的配送距離越長，運輸成本也應越高，本文選取每公里貨主愿意支付的費用記為運輸發生的成本費TC。

1.2 數據來源

本文從中國統計年鑒以及第三方物流配送平臺運滿滿、貨拉拉、貨車幫等軟件官網提供的數據，選取從2019年11月至2022年4月共計30個月份的數據進行研究。對于總物流成本的數據，本文收集了鎮江一家中小私營物流企業的數據進行研究。

1.3 研究方法

1.3.1 主成分分析

在處理某一指標的相關性問題時，為了能夠更全面更準確的研究，通常會選取盡可能多的變量，帶入相關的分析研究中。但隨著相關指標的不斷增加，會使研究變得愈發復雜且變量之間會出現共線性，利用主成分分析的方法可以在保證解釋變量仍然可以有效地解釋該模型的基礎上，對數據進行降維處理，減少可解釋變量的個數，從而將手中變量相關性較高的因子轉化為獨立或者不相關的指標，但這些指標仍然可以反映絕大部分信息，對該模型有很好地解釋力度。

1.3.2 多元回歸分析

設因變量為Y，影響因變量的5個自變量分別為X1,X2,X3,X4,X5，假設每一個自變量對因變量Y的影響都是線性的，在其他自變量不變的情況下，Y的均值隨著自變量X的變化均勻變化，即總體回歸模型：

2 物流配送成本影響因素實證研究

2.1 相關性分析

相關性分析，結果如表1所示。

從表1可知，倉儲成本SC與信息中介費IBF，運輸成本TC這兩項之間的相關系數值呈現出顯著性。倉儲成本SC和信息中介費IBF這兩個因素之間的相關系數值為-0.907，并且呈現出0.01水平的顯著性，因而說明倉儲成本SC和信息中介費IBF之間有著顯著的負相關關系。倉儲成本SC和運輸成本TC之間的相關系數值為0.484，在顯著性水平0.01上是顯著的，從而可以認為倉儲成本SC和運輸成本TC之間有著顯著的正相關關系。此外，倉儲成本SC與經營管理費OMF、物品種類TOG這兩項變量因素之間的相關性數值在給定的顯著性水平的基礎上并沒有呈現出顯著的態勢，這說明倉儲成本SC與經營管理費OMF、物品種類TOG這兩項之間并沒有相關關系。

表1 相關系數矩陣

2.2 KMO測度、Bartlett的球形度檢驗

由表2可以看出，數據KMO值為0.688，Bartlett球形度檢驗的卡方值為66.386，P值小于0.01，達到顯著性水平，說明倉儲成本SC和經營管理費OMF，物品種類TOG，信息中介費IBF，運輸成本TC五個指標間可以進行因子分析。

表2 KMO統計量和Bartlett檢驗結果表

2.3 主成分提取

由表3主成分特征根和貢獻率可知，特征根λ1=2.273，特征根λ2=1.383前兩個主成分的累計方差貢獻率達73.107%，即涵蓋了大部分信息。這說明前兩個主成分可以用來有效地分析投資者情緒，提取前兩個指標當主成分，分別記作F1、F2。因子負荷矩陣如表4所示。

表3 主成分特征根和貢獻率

表4 因子負荷矩陣

旋轉后的因子負荷矩陣如表5所示。

表5 旋轉后因子負荷矩陣

表5是使用Kaiser法進行因子旋轉后得到的因子負荷矩陣。與表4相比，該表更好地對主因子進行解釋。旋轉后的因子負荷矩陣兩端集中，能更好地解釋主因子。從表5中可以看出，第一個因子中，倉儲成本SC具有最高的因子得分，在第二個因子中，物品種類TOG具有最高的因子得分，并且可以看出這五個指標對于運輸成本的構成貢獻大不相同。

構造出兩個主成分的表達式如下：

2.4 多元線性回歸分析

以運輸成本費用作為被解釋變量，主成分F1和F2作為解釋變量建立回歸模型：

從表6可以看出：模型R2值為0.696，意味著F1、F2可以解釋運輸成本費用Y的69.6%變化。其中F檢驗，F值為1.793，p為0.0186＜0.05，因此可以認為在給定的顯著性水平下，該回歸模型大致可以反映所要研究的因素影響。

表6 OLS回歸分析結果

最終回歸方程：

最終得到的表達式方程為：

基于最終的研究方程表達式可知，系數為正的因子，在不同程度上加大了運輸成本，促進或者導致了總成本的增大。根據貢獻率可以將其排序為：運輸成本(TC)＞倉儲成本(SC)＞經營管理費用(OM F)。系數為負的因子，可以認為在一定程度上抑制了運輸總成本的上升，根據貢獻率可以將其排序為：物品種類(TO G)＞信息中介費IBF。

3 結論與建議

3.1 研究結論

從研究結果可以看出，運輸成本、倉儲成本、經營管理費、物品種類、信息中介費都是運輸總成本的重要影響因素，其中運輸成本、倉儲成本、物品種類、信息中介費對其有著顯著的貢獻，相比較來看，經營管理費表現對其影響因素較小，這是因為物流運輸市場已經相對達到飽和，很難賺取超額利潤，員工工資、車輛折舊保險費用只有很小的變化。根據所得到的研究結論，本文著手從降低正系數因子提高物流成本和提高負系數因子對物流費用抑制作用的性質方面出發，提出合理的措施方法。

3.2 思考建議

3.2.1 合理歸類物品，統一運輸

研究結果表明物品種類對于物流成本具有一定的負向抑制作用。因此加大對物品的歸類合并運輸具有減少成本的作用。易碎、避免擠壓的商品貨物與活體寵物、冷鏈生鮮區分開來，避免一車多種類物品配送。

3.2.2 建立完整的運輸體系

建立健全完整的物流配送體系，從信息交流到物流配送，布建物流人員網絡。從貨物配送之初，在人員網絡中發布消息，尋找合適的司機減少信息交流的費用。在另一方面，使得運輸成本變得可以商議與尋求價格穩定。

3.2.3 倉儲體系再升級

物流倉儲設備的升級，可滿足客戶對倉儲貨架的自動化、高品質的需求。“貨架+自動化系統集成+倉儲運營服務”業務板塊整合經營，構建三位一體的發展戰略，形成協同效應。現存的智能物流機器人及自動化體系，改進機器人產品，在一定程度上代替了人力，降低了工資成本。

3.2.4 堅持服務創新，加強職工人員培訓

創新是一家物流運輸企業在完全競爭市場中獲取超額利潤的手段，對于服務、對于未來企業發展目標要時刻優化和推陳出新。適配國家相應的政策，在此基礎上對現有資本結構和戰略目標進行優化升級。另一方面，加強員工技能水平的培訓，進行人員激勵，形成正向的公司氛圍。